Чтобы нефть перестала быть политикой, превратившись в чистый бизнес, недостаточно, чтобы автомобильные ДВС были вытеснены водородными (гибридные двигатели лишь уменьшают расход топлива, что вполне может быть компенсировано ростом парка автомобилей и не привести к уменьшению общего потребления нефти; электромобилям же для вытеснения ДВС понадобится лет тpиста). С точки зрения всей энергетической цепочки водородные двигатели и не двигатели вовсе, а всего лишь аккумуляторы. Поэтому нужен первичный источник энергии, конкурентоспособный по цене, а по количеству более мощный, чем вся атомная энергетика. Понятно, что изменением структуры энергобаланса в сторону угля-газа тут не отделаться. Нужен прорыв либо в термояде (который, по-видимому, при такой постановке задачи зашел в тупик), либо в гелио-, ветроэнергетике. А кроме прорывов нужно еще длительное внедрение-развитие-совершенствование, инвестирование не одного триллиона долларов, коренная перестройка и еще много чего.
Представляется, что тpидцать лет - вряд ли достаточный срок. Тpидцать лет вообще не срок для процессов в энергетическом хозяйстве, транспорте. Жизненные циклы технических систем слишком длинные, инерция колоссальная, действительно значимые изменения неспешны.
Вот примеры. С момента появления проекта паровой машины непрерывного действия Ползунова до паровоза Тревитика прошло 40 лет, до паровоза Стефенсона - 51, до парохода "Клермонт" - 44. Но понадобилось еще несколько десятилетий, чтобы железные дороги и пароходы стали играть заметную роль. И это в передовых странах, а, например, в России к 1853 году длина железных дорог, если не ошибаюсь, была аж 1200 км! Это через 90 (!) лет после проекта Ползунова.
Жизненный цикл традиционных автомобилей с ДВС больше 120 лет, и он еще далеко не закончен. Жизненный цикл ДВС более 145 лет, и никто не говорит о его окончании. На автомобиль ДВС был установлен лишь четверть века спустя после своего рождения, и еще 17 лет прошло до массового выпуска. ДВС понадобилось более 40 лет, чтобы достичь характеристик, мало-мальски пригодных для подъема летательного аппарата тяжелее воздуха. Дизелю потребовалось почти 20 лет, чтобы достичь характеристик, мало-мальски пригодных для применения на подлодках.
Заметим, что ДВС развивались на ровном месте (паровой двигатель на автомобилях, самолетах и подлодках никогда не был им конкурентом), альтернативным же двигателям придется жестко конкурировать с ДВС, находящимися в стадии зрелости.
В тех случаях, когда была реальная конкуренция между различными техническими системами, сроки удлинялись. Например, дизелю понадобилось:
- более 30 лет для начала применения на не самых крупных надводных кораблях - карманных линкорах, - да и то вначале только в Германии, да и то во многом вынужденно;
- более 40 лет, чтобы занять свое место на танках;
- минимум 60-80 лет, чтобы занять свое место на грузовиках;
- более 100 лет, чтобы в отдельных странах Европы чуть более половины легковых машин стало оснащаться дизелями.
Другие примеры:
- винт вытеснял водяные колеса как минимум 50-60 лет;
- паровая машина боролась с парусом чуть ли не столетие;
- тепловозам и электровозам понадобилось минимум 50-60 лет, чтобы вытеснить паровозы (и это несмотря на впечатляющую разницу в КПД!);
- Парсонс изобрел свою турбину в 1884 году, но лишь с 1906 года началось ее широкое применение (с "Дредноута"), на гражданских же пароходах паровые машины ставились не одно десятилетие после этого.
Даже, казалось бы, элементарная замена угля на жидкое топливо на военных флотах растянулась чуть ли не 30 лет!
И наконец, последний штрих. Реальный срок службы гидротурбин, если верить Сергею Чернышеву, может превышать 80-85 лет (!) ("Ремонт как выгодная инвестиция","Эксперт" N 24 за 2005 год).
Я специально так подробно расписываю, чтобы дать реальную точку отсчета для чрезмерно оптимистичных оценок прогресса, особенно всех этих мантр про ускорение НТП на базе "новых компьютерных технологий". В том смысле, что не стоит скорость прогресса оценивать по скорости появления новых поколений компьютеpов.
Кстати, по некоторым оценкам, водородные двигатели находятся на такой же стадии развития, на которой ДВС были в конце XIX века, в лучшем случае - в начале XX.
СПибург
Политический рынок
Прочитав в прошлом номере статью "Перераспределяем по-новому", читатели на форуме "Эксперта" спорят: нефть - это больше экономика или политика? Спорят серьезно, пытаясь понять, достигло ли человечество такого технологического уровня, когда черное золото перестало быть фактором политики и навсегда перешло в сферу чистой экономики. Поэтому банальный ответ: мол, политика есть концентрированная экономика - здесь неуместен.
Нефть - это, безусловно, политика. Себестоимость добычи барреля нефти в странах Персидского залива составляет несколько долларов и редко в каком регионе мира превышает 10 долларов за баррель, а продается она по 60 долларов за баррель. Столь же рентабельных и столь же емких (80 млн баррелей в сутки, или почти 30 млрд баррелей в год) pынков найдется немного. От добычи нефти зависят целые регионы. Крупнейшие нефтедобывающие компании мира - Saudi Aramco, National Iranian Oil Company, Petroleos Mexicanos, Petroleos de Venezuela, Statoil - это до сих пор государственные компании. Теперь на этот рынок вышли новые крупные государственные компании - индийская ONGC и китайские Sinopec, PetroChina и CNPC. Нефтяной рынок - единственный, на котором вот уже тридцать лет успешно и совершенно легально функционирует картель. Между прочим, регулярные саммиты ОПЕК - второе по значимости событие в мировой экономике после заседаний ФРС США.
Возможно ли, чтобы такой рынок не был политизирован? Вряд ли. Конечно, на нем довольно много небольших игроков, для которых нефть - это бизнес и ничего, кроме бизнеса. Но не они задают тон на глобальном нефтяном рынке. Даже ведущим западным корпорациям вроде ExxonMobil, BP, Royal Dutch/Shell, Total, ChevronTexaco и ENI приходится на этом рынке нелегко. Им удается сохранять свои позиции, с одной стороны, за счет легкого доступа к финансовым ресурсам и технологического преимущества, а с другой - за счет политической поддержки своих правительств (без нее они не смогли бы бороться с госгигантами из добывающих стран). Лучший тому пример - огромные усилия, которые прикладывали Соединенные Штаты, чтобы не допустить на иракские и иранские месторождения компании других стран. Политическая конфронтация с Багдадом и Тегераном - это во многом проблема контроля над нефтяными богатствами Персидского залива. Это не только вопрос собственно иракской и иранской нефти - это вопрос о том, кто будет доминировать в регионе, будут ли у США в нем достойные оппоненты.
Здесь, наверное, самое время задать вопрос: так что же тут первично - политика или экономика? По-моему, в случае нефти они переплелись так, что разделить их уже невозможно.
Павел Быков
