Конвейер идеализма

Андрей Виньков
17 апреля 2006, 00:00

В отличие от многих бизнесменов Генри Форд умел ставить материальные достижения капитализма на службу обществу

"Я хочу прожить жизнь не впустую, -- разоткровенничался как-то автомобильный король Генри Форд. -- Деньги ничего не значат для меня. Мне неинтересно делать их или тратить на себя. У меня особая позиция. Никто не может мне ничего дать, и нет ничего такого, что я не мог бы иметь. Но мне не нужно того, что покупается за деньги. Беда в том, что люди не хотят думать. Поэтому я хочу делать вещи и говорить о вещах, которые заставят их думать". Прочитав книгу российского историка американского бизнеса Бориса Шпотова о компании Ford и ее легендарном основателе, лишний раз убеждаешься, что большая часть российской бизнес-элиты не только не вправе высказываться таким же образом, похоже, она даже не в состоянии это сделать.

За что у нас не любят олигархов? За то, что они не такие, как Генри Форд. За то, что практически ничего нового не создали. За то, что не могут и не хотят, как он, работать эффективно, снижать издержки и цены. Не хотят "трудиться по-капиталистически". В отличие от них неисправимый идеалист, ударник капиталистического труда Генри Форд увидел, как можно поставить материальные достижения капитализма на службу обществу, то есть производить дополнительные ценности.

В конце каждого финансового года, рассказывали соратники Форда, Генри спрашивал: "Ну и сколько мы заработали?" Если прибыль от продажи двух миллионов автомобилей составила 60 млн долларов, то есть 30 долларов за машину, он говорил: "Отлично, теперь мы понизим цену на тридцать долларов". И самое интересное, что, снизив цену, он и его команда так умудрялись снижать заодно и издержки, что компания продолжала работать эффективно и получать доходы. В этом контексте некоторые действия российских бизнес-структур по повышению тарифов, монополизации отдельных сегментов и закрытию рынков от иностранной конкуренции выглядят, скорее, как признание в полной своей недееспособности и непрофессионализме.

Еще более жесткой критике можно подвергнуть такой аспект российского бизнеса, как социальную ответственность, особенно если, опять же, сравнить с бизнесом г-на Форда. Великий Генри просто решил "рабочий вопрос": в 1914 году он поднял зарплату на своих заводах до совершенно непредставимого в тогдашней Америке уровня. Пять долларов в день -- так хорошо не зарабатывали в Штатах по тем временам даже высококвалифицированные рабочие, а он столько платил простым уборщикам. Мотивация "раздела прибылей" была частью "практического идеализма" Генри Форда; глава Ford Motors Company хотел не просто получать прибыль, но еще при этом и служить обществу. Таких проблесков социального мышления в мире "подлого чистогана" пока маловато. А жаль. Ведь Генри Форд на деле доказывал, что подобные популистские действия все равно окупаются. Главное -- не останавливаться на пути повышения эффективности.

Именно Форд ввел принципиально новые критерии качества автомобиля: стандартизация, прочность и низкая цена. Все очень просто: дешевый товар -- это массовый товар, а массовость означает лучшее качество, ибо она требует стандартных деталей из хороших материалов и снижает в результате себестоимость сборки.

Книга Бориса Шпотова изобилует любопытными подробностями организации бизнеса компании Форда. Так, здесь можно узнать о том, как работала и была настроена конвейерная система; примеры настолько полезны и поучительны, что хоть сейчас бери их из книги и внедряй на производстве. Несмотря на то что описываются производственные цеха девяностолетней давности, многие вещи вполне пригодились бы на большинстве современных российских заводов: чистота и незахламленность цехов, рациональное использование рабочих площадей, энергии и сырья, отличная освещенность помещений (что дает экономию тех же энергоресурсов), жесткая дисциплина. Поезда и пароходы в фордовской компании шли строго по графику. Простоев не было. Потерь тоже. Конвейеры на заводах работали день и ночь. Экономия была на всем -- вплоть до того, что внедрялись "новаторские приемы очистки заготовок от масла, пригара и прилипших металлических опилок и стружек", а также по нескольку раз использовалась одна и та же деревянная упаковка продававшихся авто. Примеров с "опилками" в книжке предостаточно. Довольно большой кусок книги посвящен описанию рекомендаций по сбыту автомобилей и самой организации продаж в компании Форда. И здесь тоже многие из приводимых в качестве архивных материалов инструкций можно сегодня давать в качестве методического пособия начинающим продавцам.

Написана книжка простым языком, без излишних технологических подробностей и в то же время без дилетантских ошибок. В книге использованы многочисленные архивные материалы, указано огромное количество литературы и других источников, на каждый из них даны ссылки в конце каждой главы, что очень ценно уже само по себе. Кроме того, в ней много подробностей из личной жизни Генри Форда. Без особых прикрас и ханжества в книге рассказывается, например, о таких нелицеприятных вещах, как антисемитизм Генри Форда, и о его взаимоотношениях в семье и с подчиненными. Все эти собранные факты и их анализ, предпринятый нашим историком, позволяют понять, что автомобильный король был все-таки обычным человеком, со своими странностями и страстями. Это лишний раз доказывает, насколько доступен его пример для подражания.