Индустриализация Дальнего Востока

Александр Попов
22 октября 2007, 00:00

Компания «Ариком», выиграв конкурсы на разработку ряда железорудных месторождений, создает целый территориально-промышленный комплекс, включающий в себя и транспортную инфраструктуру. О том, что подвигло компанию сделать это, рассказывает ее гендиректор Юрий Макаров

Горнодобывающий комплекс Дальнего Востока довольно развит. В округе действует около 500 предприятий, на которых занято 120 тыс. человек. И тем не менее множество месторождений еще ждут своего часа. Отсутствие транспортной и энергетической инфраструктуры не позволяет инвесторам рассчитывать на быструю окупаемость вложений в разработку таких месторождений — но и здесь находятся пионеры. Компания «Ариком», выигравшая конкурсы на разработку целого ряда железорудных месторождений на юге Дальнего Востока, уже создает на их базе территориально-промышленный комплекс, включающий в себя горно-обогатительные комбинаты, железные дороги, порт и даже мост через Амур.

— Юрий Витальевич, каковы основные проблемы Дальнего Востока, с которыми в процессе работы столкнулся и «Ариком»?

— Во-первых, для округа характерна низкая интенсивность хозяйственной деятельности. Здесь обычно не открываются, а закрываются предприятия, все больше опускается сектор обрабатывающих производств. Во-вторых, огромные расстояния. Для разработки месторождений, продукция которых представляет собой объемный и недорогой груз, критичной становится доставка до потребителя. Иными словами — деньги в себестоимости доставленного продукта будут составлять затраты на перевозку. Ну и самое главное — люди. Очень много уехало за последнее время. Здесь достаточно горных специалистов, но почти все они специализируются на добыче золота. Геологов, горняков, обогатителей, знакомых с особенностями железорудных месторождений, почти нет.

— И тем не менее ваша компания здесь собирается создать крупный металлургический кластер. Почему?

— Потому что кто-то должен начать решать эти проблемы. Собственно, команда, которая ведет освоение этих месторождений, уже десять лет именно этим и занимается. Дальний Восток фантастически богат природно-сырьевыми ресурсами — к сожалению, получить их непросто. Да и идея создания крупного железорудного производства пришла к нам не сразу. Все началось с того, что в 2000 году ОАО «Покровский рудник» выиграло лицензию на право разведки с последующим освоением Куранахского месторождения — это Амурская область, на границе с Якутией, станция Олекма Байкало-Амурской магистрали. До 2002 года «Покровский рудник» вел геологоразведку и предпроектные работы. В 2003 году акционеры «Покровского рудника» решили создать отдельную компанию для продолжения работ по Куранахскому месторождению. Так появился «Ариком». Причем с самого начала компания была выведена на Лондонскую фондовую биржу.

— Чем была вызвана необходимость создавать новую структуру?

— Компания «Питер Хамбро Майнинг», в которую входит «Покровский рудник», — открытое акционерное общество. Изначально компания ориентировалась на работу с золотыми месторождениями и не все ее акционеры были готовы участвовать в проекте по освоению железорудных. Поэтому было организовано еще одно открытое акционерное общество, среди акционеров которого много участников ПХМ. Но есть и другие компании, и физические лица.

— Что произошло потом?

— Потом мы постепенно пришли к пониманию, что решить проблему расстояний можно, только создав крупное перерабатывающее производство на базе нескольких месторождений. Только максимально повысив стоимость перевозимого продукта, мы сможем довезти его до потребителя. При этом потребуется заметное развитие транспортной инфраструктуры региона. Мы приняли участие в аукционах на право разработки нескольких крупных железорудных месторождений в Амурской области и Еврейской автономии. В результате стали обладателями прав на разведку и разработку Кимканского и Сутарского месторождений в ЕАО и Гаринского и Большой Сейим в Амурской области. В общей сложности запасы месторождений более одного миллиарда тонн.

— Что происходит на этих месторождениях сейчас?

— Самое интересное — Куранах. Летом утвердили запасы. В итоге мы получили там 40 миллионов тонн руды. Этого хватит на пятнадцать-семнадцать лет работы предприятия. К строительству мы приступили, не дожидаясь их утверждения, еще в 2006 году. Сейчас строительство в полном разгаре. Уже есть автомобильная дорога на месторождение длиной 42 километра. Такой же длины ЛЭП 35 кВ. Готов административно-бытовой комплекс, вахтовый поселок. К новому году будет работать первичное обогащение на месторождении, в следующем году — фабрика глубокого обогащения в Олекме. Осенью начнутся горные работы. В 2008 году надеемся запустить предприятие. Уже потрачено более 60 миллионов долларов.

— Сколько будет стоить весь комбинат?

— Более ста миллионов долларов.

— Что на остальных месторождениях?

— На Кимканском закончили заверку запасов, которые были утверждены в 1950-х годах. Ведем инженерные изыскания. На Сутарском идет полноценная разведка. Собираемся закончить в 2008 году. Вместе с «Норильским никелем» начали разведку на Большом Сейиме. Возможно, руду с этого месторождения сможем перерабатывать на Олекминской фабрике — до Куранаха всего 20 километров. Ведем заверочное бурение и проектирование на Гаринском месторождении.

— Что будет получаться на выходе?

— Ни одно из наших месторождений не даст нам возможность просто добыть и отгрузить руду. Начнем с того, что содержание железа в руде довольно низкое. То есть состав руды таков, что вывозить ее в чистом виде бессмысленно. Кроме того, даже в тонне обогащенного концентрата содержится 30–40 процентов пустого и ненужного вещества. И если все это положить в вагон, то это пустое и ненужное вещество мы тоже повезем потребителю. Но при столь высоких железнодорожных тарифах, которые мы имеем сегодня, нам приходится искать способ повысить эффективность добычи. Поэтому мы и планируем наладить не только добычу руды и ее обогащение, но и переработку концентрата, чтобы получить более дорогой конечный продукт. Это к вопросу о решении проблемы расстояний.

— Что за конечный продукт?

— Продукт металлизации железорудного концентрата. Чугун или, возможно, прямовосстановленное железо. Сейчас мы изучаем несколько возможных технологий углетермического восстановления.

— Сколько планируется создать рабочих мест?

— На ГОКах в Амурской области будет работать более трех тысяч человек, в ЕАО — более тысячи. Это только наши сотрудники, занятые в производстве. А на планируемом металлургическом комбинате — еще около шести тысяч. Кроме того, всегда, где бы мы ни начинали строительство, появляются новые магазины, представительства фирм, обслуживающие производство, даже банки.

— С социальным аспектом все ясно. А зачем вам тратиться на транспортную инфраструктуру?

— Опять-таки решение проблемы доставки до потребителя. Я уже говорил, особенность добычи полезных ископаемых, стоимость единицы объема которых не очень высока, в том, что их нужно вывозить. К примеру, объемы, которые нам предстоит вывозить с наших месторождений, рано или поздно составят 10 миллионов тонн и больше. А это значит, что добытую руду нужно будет погрузить в вагоны и довести до потребителя, скорее всего, с одной или несколькими перегрузками. Мы планируем, что 60 процентов объемов грузов мы будем перегружать на сухопутной границе, а 40 процентов — в порту. Однако с ходу обеспечить вывоз такого количества руды мы не сможем, потому что пропускная способность существующих пунктов провоза на Дальнем Востоке наши объемы не потянет.

Кроме того, потребителей нашей продукции внутри России у нас пока нет. Конечно, какие-то небольшие объемы будут востребованы российскими предприятиями, но основную часть добытого придется экспортировать. Возникает вопрос — куда? В европейскую часть России везти руду при таком расстоянии невозможно. На этом этапе наши потребители находятся в Китае, куда мы и планируем поставлять основные объемы. Поэтому наши проекты неизбежно тянут за собой инфраструктурную составляющую, которая позволит сделать вложения в месторождения экономически более эффективными.

— Что конкретно предполагаете сделать в транспортной сфере?

— Здесь у нас два больших проекта. Первый — железнодорожный мост через Амур, который соединит село Нижнеленинское (ЕАО) с Тунцзяном, где с обеих сторон к границе уже подходят пути. Планируемый грузопоток через мост в перспективе сможет составить 10–12 миллионов тонн. Второй — строительство в порту Советская Гавань Хабаровского края перегрузочного комплекса железорудной продукции с проектируемым грузооборотом семь миллионов тонн в год с перспективой нарастить объемы до двенадцати миллионов тонн. Но чтобы пользоваться этими объектами, предстоит потратиться на реконструкцию подъездных путей, которые в существующем состоянии с такими объемами грузов просто не справятся.

С помощью моста мы, по сути, укорачиваем и делаем более прямыми грузопотоки. Например, в Китае в 160 километрах от проектируемого нами моста работает большой сталеплавильный завод, что позволит поставлять туда нашу продукцию. Строительство моста обойдется нам в 220 миллионов долларов, половину этих средств выделяет китайская сторона. Но пока проект застопорился из-за подъездных путей. Для нас оказалось неприятным открытием, что железнодорожная ветка Биробиджан—Ленинское, которая обычно не использовалась в коммерческих целях (по ней ходят электрички и идет небольшой грузопоток леса), находится в плачевном состоянии. Чтобы ее оживить, нужно около 400 миллионов долларов. Пока мы согласились взять на себя эти затраты (хотя ветка останется в собственности РЖД) в обмен на сниженный тариф на перевозки по этой дороге.

Аналогичная проблема с подъездными путями к порту в Советской Гавани. Здесь нам придется заниматься увеличением пропускной способности участка Байкало-Амурской магистрали в районе Ванино—Советская Гавань. Сейчас мы ведем переговоры с РЖД о реализации необходимых мер для обеспечения доставки наших объемов.

— Рассчитываете ли вы на помощь государства в рамках государственно-частного партнерства?

— Конечно. Мы готовим заявку на финансирование из Инвестфонда России. Проект называется «Создание металлургического кластера в Приамурье». В него входят ГОКи, мост и порт, карьеры и так далее. Общая стоимость проекта составляет 107,3 миллиарда рублей, мы рассчитываем получить от государства 18,3 миллиарда. Надеемся, что заявка будет рассмотрена и одобрена.