Новая инфляция и старые проблемы
«Впервые за последние несколько лет мы всерьез столкнулись с ситуацией, когда инфляция импортируется с мировых рынков».
Впервые мы столкнулись с ростом цен до мирового уровня на металлопрокат, нефтепродукты, потом на одежду, лекарства и прочие товары. Сельскохозяйственная продукция стала лишь самым ярким и обсуждаемым звеном в этой непрекращающейся цепочке (надо отдать должное росту цен на ГСМ, который первоначально и спровоцировал рост цен на сельхозпродукцию). Здесь надо отметить, что наш неразвитый и манипулируемый рынок очень красиво «проглатывает» все инфляционные тенденции мировых рынков, но абсолютно игнорирует дефляционные (те же сезонные снижения на ГСМ). Поэтому говорить о свободном рынке в России не приходится, он в большей части заточен под интересы крупных оптовиков, нежели производителей, и уж тем более на этом рынке никак не учитываются интересы самой главной группы — покупателей. Поэтому без смещения центра тяжести на внутреннего покупателя, что повлечет за собой очень серьезную идеологическую и структурную реформацию на уровне государства, главным вопросом которой должен стать достойный уровень официальных зарплат россиян (в первую очередь тех же учителей, врачей и военнослужащих, а также пенсионеров), невозможно выстроить нормальных рыночных отношений внутри страны.
Игорь Викторович Фабиан
Свобода воздуха по Абрамовичу
Автор не хочет фокусироваться на простой проблеме — почему российские авиакомпании не могут выиграть в честной конкурентной борьбе (к примеру, почему в сегменте международных рейсов из России увеличивается доля именно иностранных игроков). Что изменится от того, что мы закроем свой рынок от иностранных игроков? Ситуация, аналогичная нашему автопрому?
Проблема заградительных пошлин, проблема неравных условий, устаревшей и дорогой инфраструктуры, отсутствие поддержки транспортной отрасли (а не отрасли самолетостроения, которая давно рухнула в пропасть, но продолжает субсидироваться государством без какого-либо положительного эффекта) — вот проблемы, но создать тепличные условия без стимулов решения этих проблем не имеет смысла. Определенный протекционизм можно использовать как временную меру для ускорения темпов модернизации и оптимизации затрат, но тогда должны быть иные механизмы стимулирования развития (раз уж уничтожается положительный эффект конкурентной борьбы).
Почему я как потребитель должен субсидировать неэффективные (а они неэффективны, если не могут выиграть в конкурентной борьбе) российские авиалинии? Почему я должен субсидировать неэффективное самолетостроение, если оно также не может выиграть в конкурентной борьбе?
Может быть, будет лучше, если мы забудем про Советский Союз и железный занавес (а вместе с ними и разговоры про «стратегическую роль» каждой отрасли, включая производство туалетной бумаги, разговоры про то, что все товары производить нужно самим и ничего не нужно импортировать), а четко осознаем свои конкурентные преимущества в мире глобализации и будем фокусироваться на них? Давайте хотя бы поучимся у Китая — пустим иностранцев для того, чтобы научиться чему-то у них (строго соблюдая свои интересы).
Антон Иванов
Чем для меня как потребителя, гражданина России плох приход иностранных компаний?
1. Потеря рабочих мест. Позвольте, но авиакомпаниям будут нужны пилоты, стюардессы, механики со знанием специфики. Сокращение процентов на 10–15 компенсируется увеличением количества полетов и прочего.
2. Потери государства по налогам. Но оно и так не знает, куда их девать! К тому же кто мешает поступить как с банками - пожалуйста, работайте, но через «дочки».
3. Потеря собственных авиакомпаний. Ну, «Аэрофлот», как большой, выживет, выживут еще несколько локальных, а зачем больше? Плюс появятся чип-флайты.
4. Непонятна ситуация с дотируемыми полетами. Тут тоже можно разобраться, ввести с продажи билетов 0,1% (цифру надо посчитать) сбора на дотацию.
Придумайте, пожалуйста, еще поводы.
А плюсы очевидны.
1. Уменьшение стоимости.
2. Более удобное расписание.
3. Большая загрузка аэропортов.
4. Надежда на отсутствие хамства.
Юрий Смирнов
Смахивает на атаку на AirUnion прежде всего. Даже последняя фраза: дескать, «Аэрофлот», вот молодец, заказал 30 «суперджетов» и даже кому-то (явно не «Сухому») их уже оплатил. А вот плохой AirUnion заказал «всего» 15 и еще (какая наглость!) не оплатил. И как-то молчок о том, что парк AirUnion почти полностью состоит из наших самолетов, что AirUnion — единственные игроки федерального масштаба, которые купили и эксплуатируют Ту-204 и Ту-214. Об этом ничего. Ничего и о недавних заявлениях «Аэрофлота» о том, что он (замечу, что, в отличие от AirUnion, компания государственная и, по идее, больше других заинтересованная в поддержке наших производителей) собирается переходить полностью на «боинги». Немалое их количество уже заказано и оплачено на суммы куда как большие, чем в случае с «суперджетом» (да и, к слову, легко виртуально заказывать самолеты, но вот реальных покупок тех же «тушек» не видно, Ил-96 вообще не обсуждается, как будто такой модели никогда и не было — сразу речь только о «боингах»).
Понятна подоплека действий Абрамовича — попытки борьбы с неравными конкурентами в лице прежде всего того же «Аэрофлота», а потом и «Сибири» (у тех и у других неплохая господдержка). Понятно, что никакой потери рабочих мест и прочего тоже не будет. Упадут прежде всего цены на многие зарубежные рейсы и на часть внутрироссийских. Следовательно, упадет маржа того же «Аэрофлота», оттого и такие громкие заявления (хаос, полный развал и прочее вследствие разрешения честной конкуренции), и, может быть, из-за падения маржи «Аэрофлот» перестанет заказывать и оплачивать иностранные суперлайнеры, а оглянется и на наш авиапром, как это делают все игроки поменьше. Понятно, однако, и то, что, скорее всего, ничего подобного, при таком-то лобби «Аэрофлота», не произойдет и никаких «полных свобод» иностранцы у нас не получат, что, может быть, все-таки и к лучшему)
P. S. При этом желаю удачи AirUnion в дальнейшем росте как у нас, так и за рубежом, и покупать нашей техники еще больше, чем сейчас.
Илья Николаевич Сидоров
Наши авиакомпании еще с самого развала СССР наглым образом лоббируют интересы «Боинга» и «Эйрбаса». Делают они это сознательно, им помогает в этом МАК, и все это делается совсем не просто так.
Пока наш авиапром будет заложником решений наших авиакомпаний, он будет продолжать скатываться в задницу. Без господдержки сейчас нам из этой задницы в гражданском авиастроении не вылезти.
Что касается обсуждавшейся выше конкуренции, которая необходима нашему рынку, то лично здесь, мне кажется, наше государство может совершить очень логичный и эффективный ход: разрешить иностранным авиакомпаниям внутрироссийские перелеты, но только на базе нового авиапарка российского производства.
По моему мнению, это был бы неплохой шаг по совмещению нашей техники и эффективного менеджмента, а также хорошая практика для наших авиастроителей в части поднятия качества сервиса до уровней, которые приняты у крупных международных игроков.
Артем Васильев
Разумеется, западные самолеты эффективнее российских. Потому как в разработку западных самолетов государство вкладывает миллиарды долларов, а выпуск осуществляется промышленными сериями.
Но тут как раз тот случай, что эффективность отдельного игрока должна уступать интересам национальной экономики в целом.
Или же, если наши самолеты неэффективны, то тогда российские авиакомпании тем более неэффективны, и их надо ликвидировать путем открытия доступа на наш рынок нормальным авиаперевозчикам.
А вариант, когда мы разваливаем отечественный авиапром, а при этом защищаем поганых спекулянтов, жуликов и паразитов — «отечественных авиаперевозчиков», для меня лично является самым идиотским и бессмысленным.
Что же касается покупки «Аэрофлотом» новых «боингов» и «эйрбасов», то это чисто политическое решение. Если помните, сначала речь шла о покупке «боингов», но потом в обмен на некоторые политические уступки межгосударственного характера было решено покупать еще и «эйрбасы». Это все продолжение государственной политики по экономической поддержке США и ЕС.
Тит Никиевич Бородкин
