ВАСО встает на крыло

Рауф Ахмедов
21 декабря 2009, 00:00

Воронежский авиазавод выбирается из длительного периода застоя: на предприятии вновь налажено серийное производство самолетов

В эти декабрьские дни на стапелях Воронежского авиационного завода завершают сборку очередного реактивного среднемагистрального лайнера Ан-148-100, работы над которым ведутся в сотрудничестве с украинским АНТК «Антонов» и киевским государственным авиазаводом «Авиант». Первые 12 машин новой серии предназначены для ФГУП ГТК «Россия» (передача первого лайнера состоялась в октябре).

Ан-148 стал первой серийной машиной, запущенной в производство после распада СССР, на всем постсоветском пространстве. И то, что это произошло именно в Воронеже, можно считать символичным. Судьба здешнего авиазавода, построенного в 1932 году, типична для российского авиапрома. Вот ее основные вехи: довоенные годы — перелет Чкалова и Громова на воронежском АНТ-25; военные годы — выпуск легендарного штурмовика Ил-2; далее — первые пассажирские «Анны» и первый сверхзвуковой Ту-144 (наш ответ «Конкорду»); 70-е годы — первый советский широкофюзеляжный лайнер Ил-86; 90-е годы — Ил-96, затем — обвал производства.

В то время Воронежский авиазавод — гигантское градообразующее предприятие на левом берегу реки Воронеж, на котором в лучшие времена трудилось почти 40 тыс. человек (сегодня около 9 тыс.). Долгие годы завод выживал благодаря обслуживанию ранее выпущенных Ил-86, производству побочной продукции (речные катера и запчасти к сеялкам и комбайнам) и мелкосерийному выпуску широкофюзеляжных Ил-96 в пассажирском и транспортном вариантах. Одним из основных заказчиков этих пассажирских машин стала ГТК «Россия» — российский президент летает на Ил-96-300ПУ, три лайнера поставлены на Кубу, один из них — для обслуживания президента Рауля Кастро.

Нормальная работа заводского конвейера была рассчитана на выпуск 12–15 ши­ро­ко­фюзеляжных машин в год, однако реальный объем производства составлял в лучшем случае два-три лайнера. При этом завод по-прежнему оставался одним из крупнейших налогоплательщиков области, отчисляя в областную казну до миллиарда рублей ежегодно.

Но с 2007 года в Воронежском авиастроительном обществе (ВАСО) начали ощущать позитивные перемены. К этому времени практически завершилась интеграция завода в Объединенную авистроительную корпорацию (ОАК) и было окончательно отлажено взаимодействие с таким ее важнейшим подразделением, как лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), созданная государством для поддержки отечественного авиапрома и зарегистрированная, кстати, в Воронеже. Сегодня уставный капитал «Ильюшина» превышает миллиард долларов, а 38% акций, находящихся в федеральной собственности, включено в уставный капитал ОАК. Другими основными акционерами ИФК по состоянию на начало нынешнего года были Мин­имущества РФ, группа Национальной резервной корпорации и Внешэкономбанк.

В минувшем августе на очередном авиасалоне МАКС ИФК заключила соглашения на поставку 64 самолетов, которые предстоит произвести в Воронеже, 59 из них — это Ан-148 в различных модификациях. В списке заказчиков — авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз», «Владивосток-Авиа» и «Саратовские авиалинии», а также эквадорская авиакомпания Icaro.

Помимо этого, на ВАСО продолжат собирать широкофюзеляжные лайнеры Ил-96. Бразильская Clean Air подписала предконтрактное соглашение на поставку двух пассажирских Ил-96-300. Еще два самолета заказало правительство Венесуэлы: один обычный пассажирский, а второй — машина VIP-класса. Кроме того, на заводе сумели наладить выпуск тяжелых транспортников Ил-96-400Т грузоподъемностью 58 тонн. Две такие машины уже эксплуатирует авиакомпания «Полет», специализирующаяся на перевозках крупногабаритных и сверхгабаритных грузов, еще две заказала перуанская Cielos.

Появление приличного портфеля заказов позволило ВАСО наконец-то заняться планированием на ближайшую перспективу. Уже с начала 2010 года на предприятии намерены наращивать темпы выпуска основной на сегодня машины, Ан-148, чтобы к 2013 году вывести заводской конвейер на проектную мощность — не менее 36 самолетов в год. По некоторым оценкам, эти мощности будут обеспечены необходимым спросом, так как в ближайшие пять-шесть лет потребность рынка региональных самолетов семейства Ан-148 может превысить 600 единиц. Дело в том, что для Ан-148‑100 и его модификаций освобождается ниша — с эксплуатации снимаются такие самолеты, как Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42, выпущенные в 1960–1970-е годы и обеспечивавшие регулярное прямое сообщение между регионами страны.

«ВАСО придется очень сильно напрячься, чтобы выполнить все заказы, которыми ИФК будет его снабжать», — говорит генеральный директор «Ильюшин Финанс» Александр Рубцов. Дело в том, что в начале ноября Внешэкономбанк решил выделить ОАО ИФК три миллиарда рублей для приобретения новых воронежских Ан-148. Кроме того, судя по словам вице-премьера Сергея Иванова, курирующего в российском правительстве оборонно-промышленный комплекс, с 2011 года в Воронеже будет развернуто и серийное производство легких военно-транспортных самолетов Ил-112 для нужд Министерства обороны.

В июле 2009 года губернатор области Алексей Гордеев сумел добиться еще одного принципиального решения Москвы. В ходе визита в Воронеж главкома ВВС Александра Зелина был утвержден план создания военно-воздушной базы первого разряда на военном аэродроме «Балтимор» в юго-западной части Воронежа. С учетом того, что зимой 2009 года в состав Воронежского военного авиационного инженерного университета влились сразу три военных училища из Тамбова, Ставрополя и Иркутска, а на ВАСО начинается полномасштабное производство самолетов гражданского и военного назначения. Воронеж, похоже, возвращает себе статус центра российского самолетостроения и авиации.

Ан-148 — региональный самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полета — 5 тыс. км, крейсерская скорость — 820–870 км/ч. Самолет представляет собой так называемый высокоплан — его крылья расположены над фюзеляжем, а не под ним. Благодаря этому Ан-148 является сегодня единственным самолетом данного типа, способным совершать посадки даже на грунтовые аэродромы, что актуально для аэродромов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера России. Кроме того, интерес к этой машине проявили некоторые страны Азии и Латинской Америки.