Пять ошибок московского Сити

Алексей Щукин
специальный корреспондент журнала «Эксперт»
6 декабря 2010, 00:00

Новый мэр столицы Сергей Собянин назвал деловой район Москва-Сити градостроительной ошибкой. Мы попытались разобраться, в чем конкретно заключаются ошибки, кто в них виноват и будет ли проведена работа над ними

Анна Морозова

«Одно из последних “ноу-хау” — комплекс Москва-Сити. Он рассчитан на на 300 тысяч рабочих мест, и при этом в нем предусмотрено всего 30 тысяч парковочных мест. А если туда приедет 500 тысяч человек? Мы устроим мгновенный коллапс в центре города», — заметил новый столичный мэр.

Сергей Собянин раскрыл секрет Полишинеля. Ведь бездарное решение транспортного вопроса в Сити уже давно очевидно для всех.

Ошибка первая: неправильное место

Тут есть два аспекта. Первый — Сити расположен слишком близко к к центру города. Главная задача нового делового района заключается в том, чтобы разгрузить центр города. Для этого в пригороде Парижа был построен район La Defense, а в удаленном районе Лондона — Canary Wharf. Идея Москвы-Сити была аналогичной, но преодолеть притяжение центра нашему Сити не удалось: до дома правительства на Краснопресненской набережной меньше двух километров, до Кремля — четыре километра. В масштабе Москвы это очень мало. То есть основную задачу увода из центра города офисов, машин, нового строительства Москва-Сити не решает.

Аспект второй: выбранное для строительства место очень сложное и дорогое для освоения. До прихода строителей это была промзона, здесь не было ни сетки дорог, ни коммуникаций. Когда проект начинался, английские архитекторы, к примеру, удивлялись: «Почему выбрали именно это место? В Москве же есть площадки, для развития которых потребуется значительно меньше ресурсов. А сюда надо вложить огромные деньги». Огромные деньги в расчистку площадки, подвод коммуникаций, создание транспортной инфраструктуры были вложены городом. С точки зрения транспорта эти расходы оказались недостаточными, и сколько еще нужно бюджетных денег, чтобы исправить положение, не знает сегодня никто.

Были ли альтернативные варианты размещения Сити? Конечно, были, но власти, похоже, их и не рассматривали. Самой радикальной была идея архитектора Михаила Хазанова. Он предлагал разместить новый Сити подальше от Москвы — примерно в районе Кубинки. Такой центр, где могли бы разместиться правительство и бизнес, задал бы принципиально другой вектор развития всему столичному региону, а нынешнего переуплотнения города уж точно не было бы. Впрочем, понятно, что такой проект не мог реализоваться как проект мэра Москвы. Таким проектом должен увлечься президент страны.

Ошибка вторая: Сити слишком велик

Понятно, что «мощная кучка» небоскребов — это весьма эффектная архитектурная композиция. Но 22 небоскреба с сотнями тысячами рабочих мест на небольшом пятачке земли создают сложнейшую транспортную проблему. Чтобы ее решить, необходимо произвести соответствующие расчеты. В случае Сити расчетов или не было, или они оказались совершенно несостоятельными. К тому же, когда проект начинали, речь шла о других, более скромных параметрах объектов. Но когда пришли инвесторы, этажность зданий была увеличена.

Если говорить об альтернативах, то можно было пойти по пути нескольких Сити в Москве. К примеру, ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Стрельников предлагал схему трех Сити, «нанизанных» на малое железнодорожное кольцо: площадь Гагарина, Лужники, Кутузово. Это позволило бы избежать гиперконцентрации офисов в одном месте и задействовать железную дорогу для пассажирских перевозок. Понятно, что такой проект намного дешевле, но он не был бы таким эффектным, как нынешний «крупнейший инвестиционный проект Европы».

Ошибка третья: несвязность с городской транспортной сетью.

Во время подготовки этой статьи я специально проехал по Третьему транспортному кольцу в районе Сити. Мрачные ощущения подтвердились. Трудно представить, но с внешней части кольца нет съезда в Сити! Очевидно, что эта грубая ошибка — недоработка городских планировщиков, разрабатывавших ТТК, но «забывших» про Сити. Хотя говорят, что профессионалы по прямому указанию Юрия Лужкова сократили многие съезды с Третьего кольца в центр. Якобы для того, чтобы «отсекать транспорт от центра».

И еще неприятный момент: как раз в районе Сити находится располагается самая узкая часть ТТК — всего три полосы в каждую сторону. То есть затор на кольце в районе самой главной стройки Москвы запрограммирован.

Ошибка четвертая: нехватка парковочных мест

В Сити очень мало парковочных мест. Еще до начала строительства около соседнего Экспоцентра было трудно припарковаться, сейчас в разгар стройки это сделать почти невозможно. Некоторые уже сегодня ставят машины в районе Кутузовского проспекта и переходят Москву-реку по пешеходному мосту. Трудно даже представить, что будет, если все здания достроят и появятся те самые 300 тысяч рабочих мест, о которых говорил Собянин.

Дефицит парковок нарастал постепенно. «Врали» уже изначальные расчеты: городские планировщики должны были для такого района предусмотреть намного больше машиномест. Скорее всего, нужно было уменьшить застройку и запроектировать дополнительные паркинги. Но это снижало бы выход площадей, поэтому на вопрос с парковками закрыли глаза. Ну и, как уже упоминалось, инвесторы увеличили этажность зданий по сравнению с первоначальными расчетамипланировщиков.

В некоторых зданиях парковок просто критически мало. Например, башня «Федерация» отказалась от подземной парковки: в комплексе из двух высоток площадью 420 тыс. кв. м оказалось всего 74 машиноместа. Глава Mirax Group Сергей Полонский то ли в шутку, то ли всерьез рассказывал несколько лет назад, что это сделано в антитеррористических целях: так невозможно подложить взрывчатку под небоскреб. Потом оказалось, что девелопер рассчитывал получить в Сити участок № 16, на котором можно было построить парковку на 3700 машиномест, но проиграл конкурентам. Некоторые критики говорят, что именно жадность ряда застройщиков, сокративших количество «невыгодных» парковок, и стала окончательной причиной нынешней острейшей ситуации.

Ошибка пятая: слабая схема общественного транспорта

«Проблема пробок и парковки в Сити решается просто. Надо поменьше ездить на автомобилях. В центре Лондона даже состоятельные люди передвигаются на метро, и все нормально», — оправдывают проектировщиков и девелоперов некоторые эксперты. Но тут есть два момента. Во-первых, теоретически резиденты Москвы-Сити могли бы пересесть на общественный транспорт. Но Москва все-таки не Лондон, и сначала надо было бы выстроить систему общественного транспорта. Будем объективны: большинство состоятельных людей столицы сегодня готовы мириться с пробками, но не готовы пересесть на метро или трамвай.

 Недвижимость ноябрь 2010 Анна Морозова
Анна Морозова

Во-вторых, система общественного транспорта в Сити очень слаба. Десятилетней давности планы властей по развитию общественного транспорта в этом районе впечатляли. Здесь должна были пересечься сразу нескольких новых веток метро. По малому железнодорожному кольцу должны были начать курсировать пассажирские электрички. Наконец, на одном из участков Сити должен был разместиться мощный транспортный терминал, который, правда, по московской привычке тех лет зачем-то нагрузили коммерческой составляющей из нескольких небоскребов. Терминал задумывался как пересадочный узел сразу нескольких видов транспорта: скоростного железнодорожного (поезда в международные аэропорты), метро, наземного транспорта. Все эти идеи многократно обсуждались, но по большинству из них нет даже проектов. Транспортный терминал остался на ранней стадии строительства: теперь его планируют сдать через два года.

Единственным способом добраться до Сити на общественном транспорте сейчас является новая ветка метро от «Александровского сада» и «Киевской». Но ветка эта короткая, с малым количеством пересечений с другими линиями, ее пропускная способность невелика. Так, летом 2010 года вице-президент «Сити» Дмитрий Ганкин говорил, что ветка не справляется с перевозкой работающих в деловом районе, нужно в три раза увеличить подвижной состав. Около станций метро на новой ветке нет перехватывающих парковок, так что совершенно непонятно, где люди, живущие за городом, могут оставить машину, чтобы воспользоваться подземкой.

Работа над ошибками

20 октября тогда еще кандидат в мэры Сергей Собянин, выступая перед кандидатами Мосгордумы, отметил, что Москва-Сити является градостроительной ошибкой, но проект надо реализовать до конца. 2 ноября тема Сити обсуждалась на закрытом совещании у вступившего в должность мэра Собянина. Основной упор был сделан на критическое положение с парковками. Назывались такие цифры: при предусмотренных проектом 21,6 тыс. машиномест деловому центру требуется чуть ли не в пять раз больше. Особый интерес вызвало предложение строить парковки на участках, где инвесторы так и не начали строительство. В качестве суммы инвестиций, необходимой для финансирования транспортной инфраструктуры в районе Москва-Сити и строительства двух новых веток метро, вскользь называлась цифра 68 млрд рублей.

От заседания правительства Москвы 16 ноября, где вопрос Сити вновь рассматривался, можно было ожидать конкретных решений. По крайней мере, Собянин уже приучил всех к тому, что практически каждый день от него поступают яркие новости: запретил парковку на Тверской, пообещал ликвидировать ларьки, приказал владельцам торговых центров на МКАД сделать качественные съезды. Однако это заседание правительства прошло тихо. Было решено создать штаб для решения оперативных вопросов, возникающих при реализации проекта «Москва-Сити». Штаб из муниципальных и федеральных чиновников возглавил главный московский строитель последних двадцати лет, первый заместитель мэра Владимир Ресин.

Общие задачи нового штаба понятны. Способствовать достройке зданий Сити, построить новые транспортные развязки, решить проблему с парковками и новыми линиями метро. Но почему же не были публично оглашены хоть какие-то решения? Ведь разбираться с конкретным объектом намного сложнее, чем написать программу решения транспортных проблем в городе из 30 универсальных пунктов. Легкие и красивые решения, к примеру, в вопросе парковок вряд ли возможны. Та же идея застройки участков, где строительство башен не началось, потребует разрыва инвестиционных контрактов, урегулирования вопросов с прошлыми владельцами, выплаты им компенсаций, проектирования и строительства. Это непростая работа, и она займет как минимум два-три года.

Итак, работа над ошибками начата. Кроме того, Сергей Собянин уже отменил стройку на Хитровке, распорядился убрать коммерческую составляющую в проекте под Пушкинской площадью. Можно ли говорить, что мы имеем дело с большой программой исправления неверных градостроительных решений прошлых лет? Как далеко новый мэр зайдет в пересмотре проектов? Вообще, по-хорошему, пересмотреть стоило бы сотни инвестиционных проектов. Потому что многие из них — тоже градостроительные ошибки: они разрабатывались во времена, когда все было можно, когда элементарные градостроительные аксиомы нарушались с особым цинизмом. Самые очевидные претенденты — проекты торговых центров перед Белорусским и Павелецким вокзалами.

Представляется, что крупномасштабной расчистки авгиевых конюшен, пересмотра правил игры и наказания тех, кто разрешал ошибочные и преступные стройки, не будет. Слишком много появится недовольных, слишком много влиятельных фигур включено в строительные схемы девелоперского рынка Москвы. Запрет одиозных строек и так создает ощущение свежего ветра. После многих лет градостроительного беспредела любая работа над ошибками воспринимается позитивно.