Есть повод сделать это самим

Ольга Рубан
15 октября 2012, 00:00

В России может быть создан мировой центр компетенций в области строительства морских платформ. Для реализации проекта, предусматривающего трансфер технологий на разных уровнях производственной кооперации, потребуются не только административный и финансовый ресурсы государства, но и серьезные управленческие усилия со стороны бизнеса

Фото: Francesco Cito / Panos Pictures / Grinberg Agency

Россия, судя по всему, намерена всерьез осваивать арктический шельф, где находится около 85% извлекаемых запасов российских углеводородов. К 2030 году, по планам правительства, объем добычи газа на всем континентальном шельфе должен увеличиться в четыре раза (с нынешних 57 млрд до 230 млрд кубометров), а нефти — в пять раз (с 13 млн до 66 млн тонн). Таким образом, в ближайшие десятилетия Арктика станет главной точкой приложения усилий наших крупнейших нефтегазовых компаний. По словам главы «Роснефти» Игоря Сечина, до 2015 года «Роснефть» и «Газпром» могут инвестировать в разработку шельфа около 500 млрд рублей.

Однако в связке с этими кубометрами и миллиардами совсем не поднимается вопрос о том, каким образом страна будет раскупоривать свою арктическую кладовую.

Освоение шельфа — долгосрочный, дорогостоящий и технологически емкий мегапроект. Это как раз тот случай, когда сырьевой кластер может и должен послужить развитию высокотехнологичной промышленности России. В первую очередь — посредством формирования спроса на добывающие платформы: для создания этих суперсложных сооружений потребуются самые современные машиностроительные технологии и особые конструкционные материалы. Освоение производства платформ могло бы поднять на новый уровень развития сразу несколько подотраслей отечественного хайтека — от нанокомпозитов и спецметаллургии до нефтехимического машиностроения. Но этот технологический рывок еще надо суметь организовать.

«Осваивать шельфовые месторождения в Арктике следует с помощью собственных морских платформ, а для этого нужно учиться самим строить и буровые, и добывающие платформы», — в таком ракурсе о мегапроекте разработки арктического шельфа первой заговорила компания «Проектные технологии». Она же предложила механизм, позволяющий перенести в Россию современные технологии и компетенции в области проектирования и строительства морских ледостойких платформ.

Пытаясь получить поддержку своей инициативы, «Проектные технологии» стали стучаться в разные двери, в том числе на самом верху, и тем самым, похоже, заставили власти страны начать думать в этом направлении. Если это так, то это уже половина успеха, ведь без административного и финансового участия государства подобный стратегическо-технологический мегапроект не под силу ни одной, даже очень крупной бизнес-структуре.

Что и как именно нужно делать — в принципе понятно. Непонятно, кому можно доверить роль главного менеджера столь масштабного межотраслевого проекта. Будет ли такой менеджер в конце концов найден и кто им станет — в этом главная интрига затеи с платформами.

Своего у нас не много

Для создания морских платформ необходимо обладать компетенциями сразу в нескольких областях: в проектировании, в судостроении, в производстве буровых установок, в создании технологических хранилищ для добытых энергоносителей и, наконец, в системной интеграции — строительстве собственно платформы.

На сегодняшний день мы имеем реальный опыт только в одной из этих областей — в строительстве нижней части полупогружной платформы — ее основания (см. «Когда-то мы умели и это»). Оно представляет собой сваренные друг с другом металлоконструкции, на палубах размещаются насосы, дренаж и, при необходимости, ледовая защита — щиты с подогревом, которые опоясывают нижнюю часть платформы по периметру. С технологической точки зрения основание — сравнительно простая часть платформы, его стоимость составляет примерно треть стоимости всей конструкции.

Остальное нам предстоит осваивать. В первую очередь важно создать собственную проектно-конструкторскую школу. Для этого придется сначала учиться у специалистов из США, Норвегии, Германии или Южной Кореи — признанных мировых авторитетов в области проектирования морских платформ. «Нужно наших инженеров и студентов направлять к ним на обучение. После этого мы сможем создать проектное бюро в России, сначала — в формате совместного предприятия с иностранной фирмой, — предлагает путь Игорь Митрофанов, генеральный директор “Проектных технологий”. — Чтобы российские проектировщики и инженеры наработали собственные компетенции, понадобится пять-шесть лет совместной работы с зарубежными специалистами в СП или проектирование и строительство двух добывающих платформ».

Технологиями производства глубоководных буров в 1980-е годы владел Уралмашзавод — тогда там серийно выпускали буровое оборудование для морских стационарных, самоподъемных, полупогружных платформ, а также для буровых судов. Однако те технологии давно устарели, а новых на заводе создано не было.

Большая часть высокотехнологичного оборудования сосредоточена на верхней части добывающей — самой сложной — платформы. Она представляет собой мини-завод по разделению, очистке, осушке и хранению нефти и газа (см. «Завод на плаву»). Строительство подобных объектов на суше не требует «космических» технологий, однако, когда речь заходит о сооружении такого заводика на морской платформе, уровень требований к оборудованию и материалам возрастает на порядок — это уже чистый хайтек.

Во-первых, критически важным является компактное исполнение оборудования и технологических трубопроводов — свободное пространство на верхних палубах платформы ограниченно. Не менее важны прочность и супернадежность всех элементов, так как платформа работает в открытом море автономно, ей приходится противостоять сильным порывам ветра, штормам, обледенению и качке. И, наконец, в-третьих, все это должно быть изготовлено из особых материалов, рассчитанных на длительную работу в условиях повышенной влажности, соленого тумана и низких температур (до минус 40 градусов). Отечественные производители практически ничего из перечисленного выпускать сегодня не способны — уровень их технологий не соответствует перечисленным требованиям (см. «Чей хайтек поедет на платформе»).

Инжиниринг и конечную сборку подобных объектов у нас в стране делают много и хорошо, но только на суше (мини-НПЗ, компрессорные станции, газохранилища и т. п.). Первый опыт сборки завода в морском исполнении получила компания «Проектные технологии» — в 2006–2010 годах она участвовала в строительстве верхней части платформы для добычи нефти и газа на одном из месторождений «ЛУКойла» на Каспии (см. ниже «Ребята из “Стройтрансгаза”»).

Системную интеграцию — умение собрать из всех перечисленных «кубиков» конечную систему, собственно платформу, — тоже нельзя отнести к числу наших сильных сторон. Хотя время от времени российские судостроительные предприятия сдают в эксплуатацию единичные платформы, почти все они переделаны из старых — новые поточным методом не строит никто (см. «Когда-то мы умели и это»). «Опыт строительства платформ целиком только начинает появляться у судостроительных заводов Каспийского региона “Красные баррикады” и “Астраханский корабел”, где пока построена единственная ледостойкая платформа для разработки месторождения имени Юрия Корчагина компании “ЛУКойл”. На севере страны подобного опыта нет ни у кого», — утверждает Игорь Митрофанов.

Воля еще не созрела

Строительство собственных платформ для разработки арктического шельфа только на первый взгляд кажется неподъемной затеей. Даже для такого масштабного проекта, требующего участия сразу нескольких отраслей, можно получить недостающие технологии и компетенции сравнительно быстро. Для этого нужны политическая воля и ряд административных мер принудительного характера со стороны государства. Но воля, судя по всему, еще не созрела.

Купить лицензию и построить платформу, руководствуясь «схемой сборки», невозможно. Системная интеграция относится к той категории компетенций, которые можно приобрести только на практике. Для этого нужно завлечь в Россию носителя соответствующих технологий — он будет строить платформы, а мы будем у него учиться. «Быстро получить необходимый опыт можно только одним способом: нужно, чтобы кто-то из ведущих мировых производителей платформ — сингапурская Keppel Fels, корейские Samsung Heavy Industries либо Hyundai, или китайская TSC Offshore Corporation — пришел в Россию, строил платформы здесь и в процессе строительства передавал инженерные и управленческие компетенции российским специалистам», — излагает свое видение механизма заимствования технологий Игорь Митрофанов.

Но у Keppel, Samsung и Hyundai для строительства платформ есть свои прекрасно оборудованные верфи. К тому же они совсем не заинтересованы в появлении у такого крупного потенциального потребителя, как Россия, собственных платформостроительных компетенций. Как убедить этих гигантов прийти к нам? Решение можно подсмотреть в другой отрасли.

Похожую задачу решает компания «Электрон», ведущий отечественный производитель рентгеновской техники. Цель «Электрона» — заимствовать ключевые технологии компьютерной томографии у таких же мировых гигантов, как строители платформ. «Электрон» разработал схему, которая предполагает, что российские компании получают большой долгосрочный госзаказ на компьютерные томографы с условием постепенного наращивания технологических компетенций и локализации все большей доли компонентов конечной системы в России. Получив гарантии сбыта, российские компании делают зарубежным носителям технологий «предложение, от которого невозможно отказаться». Тем становится выгодно перенести в Россию не только производство, но и разработки компонентов нового поколения (этот механизм мы описывали в статье «Возьми сколько сможешь», см. «Эксперт» № 37 за 2012 г.).

Рецепт, придуманный для томографов, подойдет и для платформ. Буровое оборудование и продукция машиностроителей, трубников и металлургов для верхней части платформы будут выступать компонентами, а потребность добывающих компаний в платформах — аналогом госзаказа.

По оценкам отраслевых экспертов, в предстоящие десять-пятнадцать лет «Роснефти» и «Газпрому», главным операторам освоения арктического шельфа, понадобится порядка 20 морских платформ. Два десятка платформ на пятнадцать лет — вполне приличный объем спроса. Если обязать добывающие компании использовать для разработки шельфа только платформы, построенные в России, этот спрос наверняка подвигнет кого-то из мировых грандов принять наше приглашение и поделиться своим опытом в платформостроении.

Привязку спроса к территории России может обеспечить только государство — ввести особое условие для лицензионных соглашений на разработку участков шельфа или принять специальный закон. Правильные слова на этот счет в апреле произнес Владимир Путин: освоение шельфа должно стимулировать «формирование в России новой, высокотехнологичной отрасли мирового класса и масштаба. В свою очередь, эта отрасль будет задавать спрос на продукцию судостроения, металлургии, машиностроения, на новейшие, самые продвинутые научные разработки, на услуги строительных компаний и так далее». Однако никаких конкретных законотворческих шагов за этим заявлением не последовало — видимо, госчиновники еще не осознали, что освоение шельфа и развитие отечественного платформостроения — это две стороны одной медали и реализовывать их нужно вместе.

Очень удобное местечко

Гарантированный спрос — условие необходимое, но не достаточное. На пустое место донор технологий не придет — нужна обустроенная промплощадка. В площадку-то все и уперлось.

Подобная площадка — это не только цеха, доки и причальные сооружения, это ключевой актив проекта. Контроль над площадкой означает контроль над львиной долей платформенных финансовых потоков. Именно поэтому «Проектные технологии», претендующие на роль лидера в инициированной ими затее, нацелили все свои усилия на то, чтобы застолбить подходящую для строительства платформ площадку за собой.

По утверждению Игоря Митрофанова, готовой площадки для сборки мини-заводов и строительства морских платформ целиком на севере России нет. Топ-менеджеры «Проектных технологий» утверждают, что исследовали акватории Санкт-Петербурга, Мурманска, а также порты Дальнего Востока и в конечном итоге решили, что оптимальное место для разворачивания платформостроительных мощностей с прицелом на освоение арктического шельфа — территория расположенного вблизи Мурманска 35-го Судостроительного ремонтного завода (ССРЗ).

Технологически емкий проект по освоению арктического шельфа мог бы поднять на  новый уровень развития сразу несколько подотраслей отечественного хайтека expert_823_040.jpg Фото: Stuart Franklin / Magnum Photos / Grinberg Agency
Технологически емкий проект по освоению арктического шельфа мог бы поднять на новый уровень развития сразу несколько подотраслей отечественного хайтека
Фото: Stuart Franklin / Magnum Photos / Grinberg Agency

Этот завод, специализирующийся на ремонте и обслуживании оборудования и механизмов военных кораблей и судов различного назначения, и вправду очень удобное место. Он расположен в глубокой незамерзающей акватории в непосредственной близости от арктических морей. У него есть вся необходимая инфраструктура — собственная ТЭЦ, подъездные железнодорожные пути, автомобильные дороги. А главное, территория завода находится в границах портовой особой экономической зоны «Мурманск», что дает возможность пользоваться таможенными и налоговыми льготами. Да и сам Мурманск очень удобен с точки зрения транспортной близости к Европе и наличия незамерзающего порта — туда можно сравнительно быстро доставлять оборудование из европейских стран.

«Keppel, Samsung, Hyundai или какая-нибудь другая корпорация придет на эту площадку и будет строить нижнюю часть платформы, а наша компания — верхнюю» — с такой формулировкой «Проектные технологии» претендовали на территорию 35-го ССРЗ. Но отраслевые специалисты считают подобный сценарий нереалистичным: по их твердому убеждению мировые гранды откажутся строить только нижнюю часть, а с верхней российские компании на первых порах сами не справятся.

Подготовительные работы по переоборудованию 35-го ССРЗ под платформы «Проектные технологии» оценили в 300 млн долларов (для сравнения: средняя цена морской нефтегазодобывающей платформы — 1 млрд долларов). Этих средств, как заверяют в компании, должно хватить на укрепление причальной стенки, возведение новых береговых сооружений, усиление фундамента площадки, чтобы она выдерживала вес платформы (до 30 тыс. тонн), а также на постройку новых цехов — высоких ангаров, оснащенных специальными кранами. Однако сумма явно занижена — с учетом крайне низкого качества строительных работ в России, да еще в условиях Севера, денег наверняка потребуется больше.

Впрочем, даже означенной небольшой суммы у «Проектных технологий», судя по всему, нет. Во всяком случае, внятного ответа на вопрос, имеется ли инвестор, готовый вложить в площадку хотя бы минимальные средства, чтобы туда можно было пригласить иностранного платформенного гранда, мы от владельцев компании не получили. Есть все основания предполагать, что деньги на реконструкцию и обустройство территории 35-го ССРЗ «Проектные технологии» намеревались просить у государства. Но — на втором шаге. Наши герои рассчитывали, что проблема с привлечением инвестиций существенно упростится после того, как они добьются разрешения взять площадку 35-го завода в долгосрочную аренду. Однако решить эту задачу с наскока не удалось.

Сначала «Проектные технологии» пытались договориться напрямую с собственником 35-го ССРЗ — Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК). Но ОСК на переговоры не пошла. Госкорпорация сама стремится освоить эту высокорентабельную нишу — строительство морской техники для разработки шельфа (помимо платформ это плавучие нефтекомплексы, специализированные суда ледового класса и проч.). Еще в 2009 году ОСК объявила о строительстве на Дальнем Востоке верфи «Восток-Раффлс», которая совместно с сингапурской CIMC Raffles Shipyard должна была производить, в частности, буровые платформы. В этом смысле «Проектные технологии» для госкорпорации — прямой конкурент.

Концепция проекта «Восток-Раффлс» очень близка к тому, что предлагают «Проектные технологии». И ОСК с этим своим проектом продвинулась гораздо дальше «Проектных технологий»— и удобную площадку нашла, и, главное, иностранный партнер поверил в идею и пришел в Россию строить платформы. Однако летом 2012 года проект был заморожен в связи с недофинансированием. Другими словами, даже ОСК не справилась с привлечением достаточного количества длинных денег: государство гарантий по кредитам не давало, а госбанки к проекту подключены не были. «Проектные технологии» наступили бы на те же грабли: источники долгосрочного финансирования они не прорабатывали вовсе.

Но проблема на самом деле не в ОСК и ее нежелании отдать потенциальному конкуренту «теплое местечко». Решение о том, кто будет контролировать площадку 35-го ССРЗ и, соответственно, станет «главным по платформам», — политическое и принято может быть только на самом высоком уровне.

Чтобы донести суть своей инициативы до высшего руководства страны, осенью 2011 года «Проектные технологии» обратились в Агентство стратегических инициатив. Но и оно не сдвинуло решение вопроса с мертвой точки.

Экзамен на зрелость

Если 35-й Судостроительный ремонтный завод действительно самое подходящее место для производственного комплекса по строительству «арктических» платформ, понятно, почему власть держит такую длинную паузу. Площадку можно отдавать только тому, кто способен выполнить основную миссию мегапроекта освоения шельфа — обеспечить высокотехнологичному кластеру отечественной экономики возможность подтянуться к мировому уровню.

У инициатора проекта есть некоторые проблемы. «Проектные технологии» не намерены уделять внимание ключевому вопросу — поэтапной локализации оборудования и материалов для верхней части платформы. В компании заявили, что локализация — это целиком и полностью забота самих машиностроителей, трубников и металлургов, все проблемы с технологиями они должны решать сами.

Между тем пускать локализацию на самотек нельзя. Это со всей очевидностью показала история с нефтедобывающими проектами «Сахалин-1» и «Сахалин-2», операторов которых поначалу обязали закупать определенную долю российского оборудования. Однако операторы стали жаловаться (возможно, вполне обоснованно), что отечественные производители не могут обеспечить должный уровень качества и технологий для столь ответственных работ, и требование о доле быстро замяли. Появились ли в России в рамках тех, тоже достаточно масштабных, проектов производители мирового уровня? Судя по всему, нет. Значит, средства, вложенные в разработку шельфа Сахалина, пошли на развитие зарубежного хайтека.

История «Сахалинов» может повториться и в Арктике. Компания будет комплектовать мини-заводы для верхней части платформы тем оборудованием, которое соответствует всем требованиям. Подойдет отечественное — значит, отечественным, если же российские производители не смогут предложить ничего достойного — на этот случай есть целый пул зарубежных фирм-поставщиков, сотрудничающих с ведущими мировыми строителями платформ. Заказы отойдут им. Таков худший вариант развития событий. Потому что если наши машиностроители и металлурги не научатся производить спецсплавы и оборудование в морском исполнении, то есть не возьмут своего рода технологические вершины в своих подотраслях, освоение шельфа пройдет вхолостую. Россия подтвердит свой статус сырьевой державы, проест очередную порцию невосполнимых ресурсов, а заработает на этом мировой хайтек. В который уже раз.

Чтобы не допустить такого сценария, нужно управлять локализацией «вручную». Придумывать какой-то особый формат трансфера для каждой подотрасли не придется — для быстрого освоения современных технологий и машиностроители, и трубники, и металлурги смогут использовать тот же механизм заимствования, который мы описывали для томографов. Но заинтересовать своих зарубежных визави — носителей технологий каждый из субподрядчиков проекта сможет только гарантированным спросом на платформы. Других «морковок» для иностранцев у наших производителей нет. Это означает, что десятки отдельных трансфериков потребуется увязывать в одну временну´ю струю — прописывать конкретные сроки, начиная с которых данный тип оборудования или материалов должен разрабатываться и производиться в России. А для этого понадобятся серьезные управленческие усилия.

Смогут ли «Проектные технологии» организовывать коллективное заимствование технологий? За два года продвижения своей инициативы эта команда не договорилась ни с одним потенциальным партнером. Исключение — корпорация «Уралмаш», с которой, по словам Игоря Митрофанова, достигнуто соглашение о поставках лицензионного бурового оборудования (см. «Чей хайтек поедет на платформе»).

Спасибо за идею

Главная заслуга «Проектных технологий» в том, что они увязали тему освоения шельфа с задачей создания в стране собственного производства морских платформ и дошли с этой идеей до высших этажей чиновничьей вертикали. Отмахнуться от нее властям теперь будет непросто.

Если же эта компания пожелает принять участие в предполагаемом мегапроекте, то ее место — интегратор второго уровня, отвечающий за инжиниринг и сборку мини-заводов на верхней части платформы. Это единственный участок, где имеющиеся у «Проектных технологий» компетенции могут представлять ценность для проекта.

На роль главного менеджера, способного реализовать основную миссию межотраслевого мегапроекта, нужно искать кого-то другого. Попробуем набросать его портрет.

Прежде всего это представитель бизнес-сообщества. Ни одно госведомство не в силах организовать подобную многоходовку с таким количеством участников из разных стран и отраслей.

Этот представитель бизнес-сообщества должен обладать недюжинным талантом коммуникатора — ведь ему предстоит договариваться с государством, тесно сотрудничать с крупными нефтегазовыми госкомпаниями, приводить к общему знаменателю перпендикулярные интересы множества задействованных в проекте бизнес-структур и координировать работу всей платформенной кооперации.

Помимо коммуникационных способностей главный менеджер должен иметь четкий поэтапный план локализации всего пула необходимых для создания платформ технологий и оборудования. «Передавать промплощадку и поддерживать нужно только ту структуру или компанию, которая возьмет на себя обязательства выполнить план по локализации и обеспечит процесс заимствования технологий, действительно развивающих российский хайтек», — считает Михаил Рогачев, директор Российского фонда технологического развития.

Еще одно необходимое для главного менеджера качество — стратегический тип мышления. Раз уж страна берется заново закладывать платформостроительную индустрию, Михаил Рогачев предлагает «главному по платформам» задуматься о разработке особой российской концепции платформы, учитывающей как национальные особенности, так и мировые тренды. «В свое время фирма Kvaerner выступила с идей, что, так как наши сибирские болота мало чем отличаются от мелководья, вместо намыва можно подумать об использовании там платформ, — говорит Рогачев. — У платформ также может быть вторая жизнь. К примеру, в Англии на отслужившие свой срок нефтегазовые платформы устанавливают ветряки.
Мы могли бы учесть подобные моменты на стадии запуска проекта».           

Ребята из «Стройтрансгаза»

омпания «Проектные технологии» основана выходцами из «СТГ-Инжиниринга» — дочерней структуры «Стройтрансгаза», специализировавшейся на проектировании и строительстве наземных объектов для обустройства месторождений нефти и газа, хранения энергоносителей и их транспортировки.

Применительно к морским добывающим платформам компания обладает компетенциями в области инжиниринга и интеграции оборудования их верхней, технологической, части. В 2006–2010 годах «Проектные технологии» участвовали в строительстве верхней части морской ледостойкой платформы для месторождения им. Юрия Корчагина в Каспийском море, разработку которого ведет «ЛУКойл».

Выручка компании в 2010 году — 6,5 млн рублей.