Непосильная ноша

Русский бизнес
Москва, 09.09.2019
«Эксперт» №37 (1133)
Строительство новых железных дорог для освоения сырьевых провинций на севере и востоке страны может осуществляться в формате государственно-частного партнерства. Но самостоятельно и эффективно обслуживать их оказываются не в состоянии даже самые мощные российские компании

СОЗДАНИЕ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ. ПОД ОБЩ. РЕД. Ю. Л. ИЛЬИНА. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 2015

Россия обладает одной из крупнейших в мире сетей железных дорог общего пользования. Особенность железнодорожного транспорта нашей страны в отличие, скажем, от Северной Америки — концентрация контроля над железнодорожной инфраструктурой у государственных агентов. Это может быть РЖД, связанные с ней структуры (например, «Железные дороги Якутии», Ямальская железнодорожная компания) или формально не связанные с РЖД государственные структуры (Крымская железная дорога), но в масштабах страны преобладают пути собственно РЖД. Подобная же модель организации железнодорожного транспорта практикуется в большинстве стран Европы и Азии.

Между тем железные дороги в России — это не только РЖД. Существуют также железнодорожные пути необщего пользования (ранее использовался также термин «промышленный железнодорожный транспорт)». Основная часть железных дорог необщего пользования приходится на подъездные пути предприятий, связывающие их с «базовой» сетью РЖД. Единичная протяженность такого пути, как правило, невелика, речь идет о единицах или иногда нескольких десятках километрах (например, подъездные пути к портовым терминалам). Но есть и исключения, когда вне зоркого государева ока оказываются вполне протяженные, на несколько сотен километров, железнодорожные магистрали.

Откуда они берутся? Все просто. Постсоветская Россия в лице государственной железнодорожной монополии, сначала МПС, а потом РЖД, практически полностью свернула строительство новых железных дорог. После 1991 года в нашей стране было построено менее полутора тысяч километров железнодорожных дорог. Это вчетверо меньше, чем в постсоветской Средней Азии и Казахстане, не говоря уже о циклопических темпах нового железнодорожного строительства в Китае, построившего за последние двадцать лет свыше 70 тыс. км дорог, более трети протяженности которых приходится на высокоскоростные магистрали.

Примеров строительства крупных протяженных линий общего пользования, длиной более 100 км, за постсоветские годы в России наберется немного: это неспешно, за тридцать лет, построенная Амуро-Якутская магистраль длиной 800 км (Нерюнгри – Томмот — Нижний Бестях; чтобы довести трассу до своего логического конца — Якутска, осталось построить мост через Лену, но средства на его возведение были перекинуты на политически неотложный Крымский мост); политически мотивированный железнодорожный обход Украины т(136 км) и линия Кочкома — Ледмозеро в Карелии (132 км), открытая еще в 2008 году.

Львиную долю инвестиций РЖД направляет на модернизацию действующей сети дорог. В этих условиях строительство новых участков затевают и финансируют заинтересованные в них компании, не дожидаясь «милости» государства и его желдормонополии. Понятно, что такое «удовольствие» могут позволить себе только тяжеловесы вроде «Газпрома» или «Русала». Для компании калибром поменьше такой проект «весом» в несколько миллиардов долларов может оказаться грузом, ломающим корпоративные финансы, как это случилось, например, с «Мечелом», затеявшим стройку 334-киломе

У партнеров

    «Эксперт»
    №37 (1133) 9 сентября 2019
    Одиночество Европы
    Содержание:
    Европа без иллюзий

    Европейские элиты в растерянности: западный цивилизационный проект в тупике и без России может не сдвинуться. Германия уступает Франции первую скрипку в ЕС

    Реклама