"Сейчас не до легковых машин. Надо организовывать общественный транспорт!" - эти слова произнес Никита Хрущев в ответ на поступившее еще в начале шестидесятых годов предложение о строительстве нового автозавода. Стоит вспомнить, что в то время такова была государственная политика, а не личная точка зрения главы правящей партии. Легковушка по-прежнему считалась роскошью, а не средством передвижения. объем выпуска таких автомобилей не превышал 150000, причем значительная их часть предназначалась вовсе не для открытой продажи, а распределялась по чиновничьим структурам. Изменить устои было очень нелегко.
Это удалось сделать Алексею Косыгину, председателю Совмина СССР, рискнувшему провести решение через высший властный орган, державший в руках всю страну, - Политбюро ЦК КПСС. Его тогдашний заместитель Владимир Новиков вспоминает, что о возможности совместного с иностранцами производства он услышал от А. Н. Косыгина сразу после посещения ими АЗЛК: "Неужели ты не понимаешь, что это позорище наше? А мы еще сюда иностранцев водим". После столь неутешительного вывода глава Совмина и предложил поконкретнее подумать о создании нового предприятия. В Госплане и Министерстве автомобильной промышленности подумали и решили, что выпускать надо около 2500 машин в сутки. Далее проект ожидало серьезное испытание в Политбюро. Сначала о ситуации в отечественном автопроме доложил министр Александр Тарасов, обосновывая необходимость строительства завода. Все шло хорошо, но во время дискуссии нашлись сторонники строительства предприятия собственными силами. Проект висел на волоске. Аргументы "патриотов" были следующими: "Неужели мы сами, имея такую промышленность, в том числе оборонную, не сумеем построить и оснастить автозавод?" Начал колебаться и Леонид Брежнев. И тогда Косыгин предложил поистине соломоново решение: "Одного автозавода нам все равно не хватит, так давайте строить один с итальянцами, а другой самостоятельно". На том и порешили. Отечественное предприятие организовали в Ижевске, а совместное - в Тольятти.
В те же годы была сформулирована и философия будущего автогиганта, ставшая серьезной проблемой для "АвтоВАЗа" в сегодняшних рыночных реалиях. Желая сэкономить, соорудили самодостаточный, то есть выпускающий все основные компоненты на собственных мощностях, завод. Где есть все: от металлургического производства до цеха по изготовлению сидений. Плюс построили город со всей социальной сферой, которая сегодня превратилась по существу в социальную гирю, крайне мешающую развитию предприятия. В то время, когда мировое автомобилестроение стремительно развивалось, на смену крупномасштабным заводам приходили легко переналаживаемые сборочные производства, получающие все необходимое от поставщиков, наш гигант продолжал выполнять задания партии и правительства. Он клепал все заметнее устаревающую продукцию по прежним технологиям.
Впрочем, все это стало ясно много позже, а тогда, как вспоминает первый директор "АвтоВАЗа" Виктор Поляков, занявший впоследствии пост министра автомобильной промышленности СССР, на роль зарубежного партнера претендовали сразу два крупных производителя: французская Renault и итальянский FIAT, на который в итоге пал выбор. Предложенная модель 124, ставшая лучшей машиной 1966 года, казалась наиболее удачным вариантом. Правда, потребовалась адаптация к нашим условиям эксплуатации. В частности, пришлось полностью переработать двигатель. Значительной переделке подверглась подвеска, дисковые тормоза заменили на барабанные, поскольку дисковые неэффективны при езде по грязи.
Кстати, для производства в Тольятти рассматривалась и более сложная по конструкции переднеприводная модель FIAT 123. Но предпочтение отдали классической компоновке.
Несмотря на прохладные отношения с Западом, над тольяттинским проектом работали не только итальянцы, но и специалисты из ФРГ, Франции, Швейцарии, Англии, США, Японии. К тому же FIAT активно сотрудничал с Ford, с которым также велись секретные переговоры. Благодаря всему этому СССР получил доступ к самым современным технологиям.
Завод был построен за рекордно короткое время. Уже в 1970, спустя всего четыре года после правительственного постановления, с главного конвейера сошли первые автомобили. А еще через двенадцать месяцев был выпущен опытный образец универсала 2102. В том же 1971 году появился и самый быстрый отечественный автомобиль ВАЗ-2103, который затем сменила знаменитая "шестерка". Несмотря на устарелость конструкции, эта машина до сих пор пользуется стабильным спросом. Выпуск 2106 начинается в Уругвае, куда АвтоВАЗ стал поставлять машинокомплекты.
В семидесятых годах, с увеличением выпуска автомобилей на всех советских заводах, резко возросли экспортные поставки. Как пишет в своей книге "Автомобили России" Лев Шугуров, в 1972 году за границу было отправлено 195 тыс. машин. Через шесть лет - уже 388 тыс., то есть 29,5% от всех выпущенных в тот год легковушек. Причем львиную долю составила именно вазовская продукция. Между прочим, тогда по количеству выпускаемых автомобилей СССР занимал шестое место в мире.
Отдельного рассказа заслуживает внедорожник "Нива", ставший первой самостоятельной разработкой ВАЗа. Его создание началось в самом начале семидесятых. Серийный выпуск модели 2121 был освоен в 1977 году, то есть "АвтоВАЗ" был в числе первых производителей машин такого класса. Автомобиль великолепно приняли за границей, куда поначалу отправляли практически все произведенные "Нивы". Успех определялся абсолютно новой концепцией небольшого комфортабельного вездехода с постоянным приводом на все колеса. Другие производители подобной продукции независимую подвеску практически не применяли.
ВАЗ-2121 зарекомендовал себя как недорогой и надежный автомобиль. Например, в горных районах Испании и Португалии российский вездеход до сих пор появляется ничуть не реже западных аналогов. За долгие годы производства завод выпустил и продал около полутора миллионов своих внедорожников. Хорошим спросом на европейском рынке пользуется версия с дизельным двигателем Peugeot.
Любопытный казус произошел с торговой маркой "Жигули". Дело в том, что в нескольких иностранных языках это русское название воспринимается двусмысленно. Поэтому за границей тольяттинские машины стали продавать под именем Lada.
Практически одновременно с "Нивой" начались конструкторские работы над переднеприводным автомобилем. Еще осенью далекого 1971 года был изготовлен первый опытный образец ВАЗ-1Э-1101. Но к активному проектированию приступили только шесть лет спустя. С 1978-го по 1983 год испытание прошли несколько сотен переднеприводных машин. А в 1984 году с конвейера сошли не имевшие тогда аналогов в Союзе трехдверные хэтчбеки "Спутник". Работа над автомобилем с приводом на передние колеса велась также на ЗАЗе и АЗЛК, но они не смогли опередить ВАЗ. Три года спустя к "восьмерке" присоединилась пятидверная модификация 2109, а в начале девяностых семейство дополнил седан 21099.
Парадоксально, но к исторической хронике вполне можно отнести и "десятое" семейство вазовских машин, хотя их продажи начались лишь три года назад. Ведь первые макеты появились еще в середине восьмидесятых годов. Такая задержка объясняется прекращением государственного финансирования, завод был вынужден самостоятельно изыскивать средства на серийный запуск автомобиля.
Но вернемся к началу. Согласно контракту с Министерством автомобильной промышленности СССР, итальянский концерн был обязан предоставить конструкцию и технологию всех комплектующих, а также технические требования на все материалы. Наряду с этим контроль качества оставался за иностранным партнером. Пожалуй, не стоит подробно говорить о том, что уровень технологий (и в конечном итоге продукции) из Тольятти намного превосходил аналоги, используемые на других отечественных заводах. Поэтому после освоения новых изделий на ВАЗе они быстро нашли применение на КамАЗе, АЗЛК, ГАЗе и ЗиЛе. Таким образом, создание нового предприятия оказало существенное влияние на весь советский автопром, став катализатором модернизации уже существовавших производств.
