Беседа с Виктором Даниловым-Данильяном, председателем Госкомитета по охране окружающей среды, состоялась буквально накануне решения об упразднении этого ведомства и передаче его функций Министерству природных ресурсов РФ. Однако высказанная экологом точка зрения, несомненно, отражает государственный подход к решению экологических проблем. Весьма маловероятно, что сам этот подход изменится, а природоохранная политика станет более эффективной лишь в результате министерских преобразований.
- В последние десять лет автомобильный транспорт стал главным источником загрязнения атмосферного воздуха в крупных городах России, - констатирует Виктор Иванович. - Парк машин в таких городах, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург и Самара, стремительно увеличивается. В целом же этот процесс характерен для всех населенных пунктов, где живет больше двухсот пятидесяти тысяч человек. Сейчас в столице на долю автотранспорта приходится более восьмидесяти пяти процентов вредных выбросов. А на долю стационарных источников, к которым относятся, в частности, ТЭЦ и различные промышленные предприятия, - менее пятнадцати процентов. Поэтому когда возникает вопрос: "Что нужно делать, чтобы воздух в столице стал чище?", специалисты говорят об автомобилях. Биться за то, чтобы сократить "промышленные" пятнадцать процентов, скажем, до двенадцати, просто не имеет смысла. Тем более что очистные сооружения тепловых станций и заводов находятся на довольно приличном техническом уровне. Даже единственная в Москве ТЭЦ, работающая на угле, не представляет сегодня особой угрозы.
- Отчего же, в таком случае, не принимаются соответствующие и экстренные меры в отношении автотранспорта?
- До последнего времени из рук вон плохо обстояли дела с законодательной базой, защищающей экологию. Закон "Об охране окружающей среды", принятый еще в декабре девяносто первого года, ничего, кроме самых общих положений, не содержал. А общие положения применить на практике невозможно. Их нужно предварительно конкретизировать. Следующий шаг был сделан только в прошлом году. После четырехлетнего "вылеживания" в Госдуме был принят закон "Об охране атмосферного воздуха". За год, прошедший после этого события, Госкомэкологии подготовил целый ряд подзаконных актов. Они регулируют широкий круг вопросов, связанных с охраной воздуха, но среди них пока нет специально направленных на снижение автомобильных выбросов. Это объясняется тем, что проблема чистого воздуха является не только экологической, и даже не только экономико-экологической, сколько социально-экологической. Весь вопрос в том, кто будет платить за более чистый выхлоп. Очевидно, что платить должен в первую очередь автовладелец. Но государство могло бы ему помочь. Создать, например, условия для льготного приобретения каталитических нейтрализаторов. Тогда возникает следующий вопрос: от кого должна прийти эта помощь? Из муниципальных бюджетов или из бюджета субъекта федерации, где необходимые суммы найти крайне трудно? О федеральных деньгах и говорить не приходится. Правда, в таких городах, как Москва, деньги все-таки найти можно. Однако мне совершенно очевидно, что надо начинать не с частника, а с муниципального транспорта, то есть с автобусного парка. В некоторых городах эта работа уже начата, но ведется медленно и вяло. Поэтому нет у нас в России города, где нельзя было бы увидеть "Икарус", за которым тянется шлейф отравляющего все живое дыма. Я совершенно уверен, что пока эксплуатирующиеся автобусы не доведены до стандарта Евро-2, у нас никакой серьезной работы с частником не получится. Это не просто первый шаг, который нужно сделать для нормализации положения. Это шаг, без которого не удастся двигаться дальше.
Бессмысленно ставить вопрос, чтобы за год, за два или даже за три все автомобилисты установили на свои машины нейтрализаторы, потратив на это около двухсот долларов. Очень многие автовладельцы вообще не в состоянии заплатить эти, в общем-то небольшие по европейским меркам, деньги. Поставить их перед дилеммой: либо плати, либо не пользуйся автомобилем - нельзя. Поэтому администрациям субъектов федерации придется продумать комплекс мер для поэтапного введения новых экологических правил. Я не сомневаюсь в том, что, например, в сотрудничестве с налоговыми органами этот вопрос можно решить. Допустим, установив шкалу, по которой владельцы машин с доходами, превышающими определенную сумму, скажем, сто пятьдесят тысяч рублей в год, будут обязаны установить нейтрализаторы в течение года. Те, у кого доход достигает ста тысяч, - в течение двух лет. У кого меньше - за три года. Естественно, я описываю весьма приблизительную схему. Но хочу подчеркнуть, что стричь всех под одну гребенку недопустимо. Приведение в порядок экологических параметров автотранспорта должно регулироваться специальной программой, которую каждый регион обязан разработать самостоятельно, с учетом местных условий. Затем документ нужно утвердить в органах представительной власти. Только таким образом мы сможем решить проблему, не вызывая острого социального недовольства.
- Между тем у нас и некоторые новые машины выпускаются с удручающими экологическими параметрами. Ведется ли работа с заводами?
- Да, конечно. Смею вас уверить, что заводы готовы к выпуску машин с нейтрализаторами. Они ждут введения нормы. Но этот вопрос решается не только в Госкомэкологии. Стандарты разрабатываются совместно с министерствами экономики и торговли, с некоторыми другими ведомствами. А решающая роль принадлежит Госстандарту. Создавая новые требования, мы берем за основу международный стандарт ISO 14000 и сопряженные с ним частные стандарты. Задача - добиться в России уровня Евро-2, а там, где получится, и Евро-3. Правда, сроки, как часто у нас бывает, весьма размыты. И жесткости в этом вопросе никто не проявляет.
- Однако никакой катализатор не выдержит этилированного бензина...
- Сегодня в России вредного этилированного бензина выпускается менее сорока пяти процентов. Проблема в том, что опасное горючее завозится из ближнего зарубежья, например с Украины и из Белоруссии. Поэтому для массового оснащения нейтрализаторами перво-наперво следует установить жесточайший контроль за качеством ввозимого топлива. Это служит еще одним доводом в пользу экологических региональных программ. Ведь центр просто не сможет контролировать то, что продается, скажем, в Башкирии.
- Очевидно, что самый грязный воздух в столице. На ваш взгляд, что может помочь Москве?
- Серьезный резерв - оптимизация дорожной сети. Если машины едут без задержек, то и вреда от них меньше. Для обеспечения этого нужна стройная система, которую уже пытались создать, но безуспешно. Конечно, подвижки есть. Ведется реконструкция дорог, строится третье кольцо. Однако для завершения начатого потребуются долгие годы. А в других направлениях работа ведется несистематично. В ситуации, когда на экологию выделяются недостаточные средства, необходимо четко выбирать приоритеты. Нужно направлять деньги туда, где ожидается наибольший эффект.
- Наверное, хорошо, что в Москве появилась экологическая милиция. Но почему же не удается призвать к ответу, например, директоров автобусных парков или руководителей других автотранспортных предприятий, выпускающих на линии чадящие автобусы и грузовики?
- Это связано опять же с социальным фактором. Если снять с каждой линии по десять автобусов, а на это есть все основания, то на каждой автобусной остановке моментально скопится толпа людей. И они не будут покорно ждать своего "Икаруса", а начнут требовать расправы над защитниками экологии. Поэтому мы вынуждены воздерживаться от крутых мер. Что касается частных автовладельцев, то представьте себе семью пенсионеров, для которых урожай с садового участка является вопросом жизни и смерти. Конечно, их "Запорожец" не удовлетворяет стандартам по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Но лишить стариков средства пропитания было бы негуманно.
