Место презентации выбрано, конечно же, не случайно. Этим выбором крупнейшая корпорация подчеркивает свои притязания на европейский рынок. GM намерена вернуть утраченные некогда позиции, в первую очередь в сегменте автомобилей класса "люкс". В авангарде идет подразделение Cadillac. С флангов продукцию, рассчитанную на богатого потребителя, поддерживают спортивные модели: Cadillac Northstar LMP (участник самой престижной гонки "24 часа Ле Мана"), машина сопровождения гонки Cadillac STSi Pace car и Chevrolet Corvette. Ближайшая цель - вторжение Cadillac на рынки сорока стран.
Американцы прекрасно понимают, что публику, избалованную немецкими автомобильными топ-моделями, "на ура" не возьмешь. Придется предложить нечто такое, чего старушка-Европа еще не видывала. И они стараются.
Старый новый STS
Первым "на поле битвы" за покупательские симпатии выйдет обновленный Cadillac Seville Touring Sedan (STS) 2002 модельного года. При этом цифру 2002 в расчет можно не принимать: скорее всего, он появится в шоу-румах официальных дилеров (надо думать, и в России) значительно раньше. Внешне STS мало чем отличается от старого доброго знакомого, вот уже много лет удерживающего титул самого мощного переднеприводного автомобиля в мире (305 л. с.). Знаток марки отметит разве что новые цвета окраски да ксеноновые фары. Самые значительные новации скрыты от посторонних глаз. И главная из них - подвеска.
Должен сказать, что сам немало поездил на Caddy, оборудованном прежней системой, которая изменяет жесткость подвески в зависимости от дорожных условий. Она заслуживает всяческих похвал. Но все познается в сравнении. Американцы предложили проехать по ухабистой дороге вначале на старой, а затем на новой модификациях. Я проделал это несколько раз, на разных скоростях, проверяя ощущения. Ничего подобного мне лично до сих пор испытывать не приходилось. Не то что бы выбоины и кочки не ощущались вовсе. Но если, скажем, брать за 100% тряску в "Жигулях", то в новом STS пассажирам передается процентов десять. Даже если вылетаешь на скверный участок дороги на скорости 100 км/ч, подвеска реагирует мгновенно.
Называется это чудо MagneRide. Весь секрет, насколько я понял, в специальных амортизаторах. В них находятся металлические частицы, которые в той или иной степени притягиваются магнитом, расположенным в поршне, изменяя, таким образом, вязкость наполнителя. Причем вязкость может меняться с частотой тысячу (!) раз в секунду. Что в десять раз быстрее, чем на прежней подвеске. Разумеется, всем управляет электроника, получающая информацию от многочисленных датчиков.
Представители компании не пожелали говорить о том, насколько новая система отразится на цене автомобиля, заметив лишь, что "удорожание если и произойдет, то мизерное". А трое российских журналистов пришли к выводу: где преимущества новой подвески и можно будет оценить в полной мере, так это в нашей стране.
Следующее потрясение ждало нас внутри салона. Мы знали, что навигационной системой можно управлять голосом. Но чтобы ее можно было научить говорить по-русски - это я видел впервые. Эта "милая дама", представьте, за несколько минут легко выучила пару слов. То есть она вполне обучаема, и, если потратить много времени, она способна и без перепрограммирования заговорить на языке Достоевского. Впрочем, и без того ее интеллектуальный уровень весьма высок. Не отрываясь от управления вы можете попросить ее позвонить домой (разумеется, громкая связь в салоне есть), прочитать сводку погоды или последние новости, ознакомить вас с сообщением, пришедшим по электронной почте (да, есть доступ в Интернет), или отправить собственное послание. Ко всему этому электронный навигатор может (пока только в США, где действует система OnStar) немедленно связать вас с дежурным оператором, если вы попали в сложную ситуацию и вам требуется помощь. Ну а о такой мелочи, как определение местонахождения автомобиля, если вдруг его угнали, и говорить не приходится.
Однако одна новость заставила слегка загрустить: оказывается, STS недолго осталось быть мощнейшим переднеприводным автомобилем. О планах дивизиона Cadillac, как его называют в GM, говорит Джуди Грег, ассистент брэнд-менеджера: "С пуском нашего нового завода в Лансинге мы будем изготавливать все автомобили Cadillac на новой платформе Sigma. Это будут только заднеприводные (как DeVille) или полноприводные (как Imaj) машины. Все они, в том числе STS, обретут новый дизайн, новую архитектуру кузовов. Да, в них будет прослеживаться так называемый индустриальный стиль, начатый в Evoq. Но модели, несомненно, будут существенно отличаться друг от друга. Первой ласточкой уже через год станет Catera. Затем в серийное производство пойдут Imaj и Evoq. К выпуску родстера мы приступим в 2003 году. Чтобы поддерживать брэнд на разных рынках, требуется больше, чем один автомобиль. Конечно, существенно изменится и расширится модельный ряд Cadillac в Европе".
Вероятно, чтобы мы не особенно грустили от грядущей разлуки с передним приводом на STS, нам дали возможность промчаться по скоростной и извилистой трассам автополигона за рулем STSi Pace car. "Лишние" 50 л. с. под капотом, спортивная настройка коробки передач и подвески неузнаваемо преобразили автомобиль. Впрочем, это уже другая тема. А нас ждет пока еще концепт Imaj.
В электронном коконе
Именно словами "электронный кокон" представители компании охарактеризовали салон четырехместного седана. И это, пожалуй, очень точное определение. Перед каждым пассажиром - экран персонального компьютера с доступом в Интернет. Можно отправить или принять факсимильное сообщение. Словом, офис на колесах. Та же способная на многое навигационная система, что и в новом STS. Плюс к этому система ночного видения Night Vision, которая позволяет прекрасно различать в темноте не только то, что впереди автомобиля, но и то, что позади него. Привычных зеркал заднего вида нет, их роль выполняют камеры, передающие изображение на мониторы, расположенные правее панели приборов. Несколько непривычно, но это, скорее всего, только поначалу. У Imaj есть система так называемого адаптивного круиз-контроля, поддерживающая дистанцию до впереди идущего автомобиля на шоссе. Само собой, есть все новейшие системы, предотвращающие занос автомобиля и поддерживающие курсовую устойчивость. Словом, электроника гарантирует максимально возможную безопасность и комфорт. Кажется, единственное, чего она пока не в силах сделать, это заставить автомобиль взлететь.
О комфорте стоит сказать отдельно. Imaj претендует на звание самого комфортабельного автомобиля. Хотя следует оговориться: это пока концепт, неизвестно, какие еще машины появятся к тому времени, когда он пойдет в серию. Но тем не менее автомобиль обеспечивает поистине царские удобства. Здесь и уже известная нам подвеска MagneRide, и подогрев с вентиляцией каждого сиденья, и сам интерьер, в создании которого принимал участие известный итальянский ювелир Bvlgary. Плюс к этому удобная посадка и возможность регулировать не только рулевую колонку, но и педали.
На Imaj будет устанавливаться двигатель V8 серии Northstar, оборудованный системой изменения фаз газораспределения. Его мощность - 425 л. с.
Думаю, этот автомобиль весьма близок к серийному производству. Во всяком случае он выглядит, как мне показалось, завершеннее, чем тот концепт, на котором довелось проехать в мае в Детройте (см. июньский выпуск "Эксперт-Авто" N6).
Corvette - это песня
Только сумерки и сочувствие к вежливым сотрудникам компании, не отказывавшим ни в чем, но явно уставшим к концу дня, заставили меня оторваться от руля этого спорткара. Нет, неспроста его придумал почти полвека назад "наш человек", белорус по происхождению Зора Аркус-Дантов. Об этом российским журналистам с удовольствием напомнил Патрик Уолш, продукт-менеджер GM. Представляя новейшие версии Corvette, он отметил: "С Corvette-2001 мы хотим добиться увеличения продаж на европейском рынке. В этом году мы реализуем здесь, по предварительным подсчетам, тысячу двести автомобилей, на триста больше, чем в прошлом. С новым поколением машин, которые отличаются лучшей динамикой, управляемостью и комфортом, надеемся выйти на новые рубежи. Так, нам удалось улучшить динамику разгона почти на полсекунды. Теперь версия с механической коробкой передач набирает 'сотню' за четыре и семь десятых секунды, а с автоматической - за пять и одну десятую. При этом удалось снизить расход топлива, причем модификация с 'автоматом' потребляет на один литр меньше бензина, чем с 'механикой', - в среднем двенадцать и одну десятую литра на сто километров пробега. Теперь Corvette удовлетворяет требованиям Евро-4. До двухсот девяноста километров в час увеличена максимальная скорость купе. Хочу напомнить, что у этого автомобиля самый низкий коэффициент сопротивления в классе - ноль целых двадцать девять сотых. И самый жесткий кузов. На автомобилях 2001 модельного года стандартно устанавливаются новейшие системы Active Handling (активная управляемость) и Traction Control. Кстати, теперь простым нажатием кнопки, даже во время движения, одну или другую систему можно отключить. Хотя, по моему мнению, эти системы стали более гибкими и не ограничивают возможностей водителя. Наконец, улучшилась шумоизоляция салона и уменьшились вибрации. По-прежнему предлагается три типа подвески: стандартная, которая может устроить практически любого водителя; F45, имеющая три настройки - Tour, Sport и Performance, каждая из которых обеспечивает оптимальную жесткость амортизаторов в зависимости от пожеланий водителя; и Z51 - наиболее жесткая".
Однако так получилось, что "общение" с новым Corvette я начал с самой "заряженной" модификации - Z06, которая в Европу пока поставляться не будет. Мощность двигателя этого черного чудовища увеличена до 385 л. с. (против 344 у стандартного автомобиля). Разгон до 100 км/ч занимает всего 4 секунды. Я думал, что коль пару месяцев назад поездил несколько дней на обычном Corvette, то теперь готов ко всему. Нет, мне все же пришлось словно заново привыкать к шестиступенчатой механической коробке и к ураганному ускорению. На скоростном участке полигона, где трасса идет под большим углом к земле, мне почему-то очень не хотелось прижиматься к отбойнику, чего требовал инструктор. А когда стрелка спидометра перевалила за 220 км/ч, понял, что следить за показаниями приборов, даже если они выводятся на лобовое стекло, я не в силах, поскольку не рискую ни на мгновение оторвать взгляд от дороги. Словом, большая порция адреналина обладателям этого купе обеспечена.
Но могу уверить читателей, что и "стандартный" Corvette не способен разочаровать владельца. Слово "стандартный" я взял в кавычки, потому что оно меньше всего подходит к этой машине. А двухместное купе следующего модельного года и в самом деле способно на большее, чем предыдущие модификации. Причем и с механической, и с автоматической коробкой передач. Пока позволяло время, я крутился на "змейке", делал "переставки", разворачивался на 180 градусов, ездил по залитой водой площадке. И пришел к выводу, что хитроумные электронные системы Corvette, обеспечивающие курсовую устойчивость и отменную управляемость автомобилем, - лучшее из всего, что мне довелось видеть до сих пор. В подавляющем большинстве случаев они действительно не мешают, а помогают водителю. При этом, если честно, и с включенными системами можно пустить машину в занос.
Вот лишь пара эпизодов. Перед крутым поворотом я автоматически отпустил педаль акселератора, потому что, по моему убеждению и по всем правилам, вписаться в него на такой скорости без предварительного заноса было невозможно. И вдруг услышал от сидящего справа инструктора: "Не надо! Испытай системы до конца". О`кей. И произошло, на мой взгляд, маленькое чудо: купе четко прошло поворот, не сбив ни одной фишки. Я попробовал проделать это еще и еще раз, уже на большей скорости - системы работали безукоризненно. Но, разумеется, и они имеют предел. Поэтому когда на развороте машину серьезно занесло, пришлось справляться уже самому, но и тут электроника скорее помогала.
Дело в том, что обычные системы, подтормаживая по команде компьютера одно или несколько колес, невольно увеличивают дугу прохождения поворота. В случае с Corvette этого практически не происходит. И в том, на мой взгляд, главное его отличие и главное достоинство.
Остается лишь с грустью констатировать, что пока официально Corvette в Россию не поставляется. Но, надеюсь, так будет не всегда. Ведь начали же официальные дилеры продажи его "младшей сестры" - Camaro.
Мортефонтэн-Париж-Москва
