Законодатели в отсутствие моды

Андрей Безверхов
15 марта 2004, 00:00

Мировых автогигантов больше всего беспокоит ситуация в Западной Европе и Северной Америке, где продолжается снижение спроса

В Женеве 14 марта завершился 74-й Международный автосалон. В целом нынешняя выставка прошла ровно, четко, без сенсаций. О большинстве из 76 мировых и европейских премьер пресса знала заранее, технологических прорывов фирмы не продемонстрировали, не было и прямого противостояния моделей, как это случилось во Франкфурте и Детройте. Хотя внутренняя интрига все же ощущалась. Это проявилось и в обострившейся конкуренции на уровне глобальных концернов, и в борьбе брэндов за первенство в отдельных сегментах, наконец, в общем стремлении автопроизводителей стабилизировать мировой рынок.

Прежде всего их беспокоит ситуация в Западной Европе и Северной Америке, где в прошлом году продолжалось снижение спроса. Разочаровал и январь 2004 года: по сравнению с первым месяцем 2003-го продажи легковых машин в Европе снизились на 1,4%, составив 1,252 млн единиц. Причем существенно упали рынки таких стран, как Германия (падение составило 12,4%), Франция (11,9%), Бельгия (6,3%), Швеция (16,4%).

Вместе с тем в январе с 5,6 до 9,2% вырос сбыт в Италии, Великобритании и Испании. А в феврале, по предварительным оценкам, ситуация стала выправляться в большинстве стран континента. Поэтому сейчас производители уже выражают осторожный оптимизм относительно всего 2004 года. Аналитики предполагают, что европейский и североамериканский рынки вырастут на один-два процента, а в целом по всему миру будет произведено около 60 млн легковых автомобилей - на 4,5 млн больше, чем в ушедшем году. Прирост должен обеспечить в основном Китай, а также Восточная Европа и несколько других локальных рынков.

Мировые оси автопрома

Все топ-менеджеры крупнейших компаний из Америки, Европы, Японии, с которыми удалось встретиться на салоне, о своих планах и модельных новинках говорили с точки зрения того, как это может повлиять на привлечение новых покупателей, как отразится на захвате новых рынков сбыта. Мировые корпорации строят долгосрочные планы своего закрепления в различных регионах, создают для этого трансконтинентальные альянсы, разрабатывают новые модели с учетом менталитета местных жителей. В этом смысле показательна стратегия самой крупной автомобильной корпорации мира - General Motors. Ее президент и главный управляющий Ричард Вэгонер в интервью "Эксперту" рассказал:

- Будучи глобальной компанией, GM имеет большие возможности для реализации различных проектов и, соответственно, интересуется различными рынками. В числе наших сегодняшних приоритетов - Северная Америка, Европа, Китай. Но мы определили перечень стран, перспективных для дальнейшего развития нашей корпорации. В частности, речь идет об Индии и России. Несмотря на то что история партнерства с вашей страной невелика, а ее экономический прогресс пока не очевиден, наш оптимизм в отношении России увеличивается. Важную роль в этом сыграли такие факторы, как растущий рынок автомобилей и наше успешное сотрудничество в рамках совместного предприятия в Тольятти. Как видите, это сотрудничество мы расширяем.

- Не так давно для укрепления своих позиций в Азии General Motors купила корейскую компанию Daewoo. Вы удовлетворены этим приобретением?

- Мы очень довольны нынешней ситуацией в компании GM-Daewoo. Дела идут лучше, чем предполагалось, и я надеюсь, что уже в 2005 году она станет прибыльной. Что касается ряда заводов корейской марки, не вошедших в нашу фирму, то мы пока даем им комплектующие, но окончательное решение по поводу них еще не принято. Это относится и к предприятию в Узбекистане.

Схожие "мировые оси" создают и некоторые другие глобальные концерны. К примеру, Ford и DaimlerChrysler также имеют в своем составе или среди "родственников" брэнды из Америки, Европы и Японии либо Кореи. В то время как Volkswagen, Fiat или PSA/Peugeot-Citroеn формируют свои группы на основе европейских марок. И в соответствии с финансовым и производственным потенциалом они концентрируются на тех или иных рынках. К примеру, французский тандем PSA/Peugeot-Citroеn сосредоточился лишь на трех направлениях: Европа, Южная Америка и Китай. С последним связаны особые надежды, и не случайно в Женеве Peugeot показала версию 307-й модели, созданную специально для китайского рынка. Хотя главным для двух французских фирм все же остается Старый Свет: здесь реализуется три четверти их продукции, а общая доля группы на рынке Европы сейчас составляет 15,3%.

- Наш показатель мог быть и выше, если бы европейские производители не пострадали от роста курса евро, - пояснил в беседе с "Экспертом" президент и директор группы PSA/Peugeot-Citroеn Жан-Мартин Фольц. - Конкурентоспособность компаний, продающих в евро, в прошлом году снизилась по сравнению с фирмами из других регионов. Что будет дальше - сказать трудно, мы не можем влиять на курсы валют. Тем не менее все не так плохо, позиции европейских автомобильных компаний достаточно сильны. Взгляните, сейчас японские производители имеют в Европе 12,3 процента рынка и примерно то же самое было десять лет назад.

- За счет каких козырей вы намерены укреплять свои позиции?

- Прежде всего это сами продукты. У нас очень богатая гамма моделей, которая постоянно обновляется, а наша компания в последние годы имеет один из лучших результатов по этому показателю. Только на 2004 год мы анонсировали шесть новинок, и три из них представлены в Женеве. Другая сильная сторона - разработка и использование в серийных моделях новых технологий, здесь мы тоже заметно продвинулись вперед. Наконец, мы стараемся наилучшим образом учитывать потребности клиентов в области дизайна, конструкции автомобилей, их комфортабельности, динамики. Это в равной степени относится как к машинам Peugeot, так и к моделям Citroеn.

О влиянии на спрос тех же причин - курсов валют, инновационности и разнообразия продукции - говорили в Женеве и руководители немецких, американских, азиатских компаний. Но если на потребительские качества автомобилей производители могут воздействовать непосредственно, то общеэкономические факторы возможно лишь предполагать. Славящийся высокой точностью прогнозов Ричард Вэгонер высказал нам свою точку зрения: глава General Motors считает, что в 2004 году соотношение евро и доллара в целом сохранится на нынешнем уровне, а вот японская иена пойдет вверх и заметно укрепится.

Восточный подход

На фоне таких прогнозов любопытно было оценить европейские амбиции азиатских брэндов, которые уже вовсю хозяйничают в Северной Америке. Судя по всему, медленно, но верно они прибирают к рукам и Старый Свет. Так, в нынешнем январе по сравнению с тем же месяцем прошлого года из европейских и американских концернов только группы Fiat и Ford смогли на 1,4 и 0,7% соответственно увеличить продажи - остальные потеряли от 0,9 (BMW Group) до 11% (GM). Зато абсолютно все марки из Японии и Кореи существенно прибавили: меньше других рост сбыта оказался у Mitsubishi (1,5%), наибольший - у Kia (33%). С очень высокого прироста европейских продаж начали этот год Toyota, Mazda, Suzuki.

И вот теперь в Женеве почти все "азиаты" выступили с премьерами. Хотя тактику закрепления на рынке избрали разную. Одни компании решили подстроиться под вкусы европейцев и сделали новинки в традиционных для континента классах: компактные хэтчбеки (Mitsubishi Colt, Kia Cerato), просторные универсалы (Daewoo Nubira Station), бизнес-седаны (Lexus GS), полноприводники (Hyundai Tucson). А тойотовский фургончик Corolla Verso швейцарские журналисты вообще назвали "больше европейцем, чем японцем". Другие фирмы, напротив, решили застолбить место в сегментах, на которые в Европе мода только формируется. Из подобных новинок едва ли не самым ярким экспонатом стал концепт-кар Nissan Qashqai, уже окрещенный "младшим братом" модели Murano - очень популярной в США и тоже представленной на женевском шоу.

- Мы отчетливо видим, что сегмент таких кроссоверов очень быстро растет в Северной Америке, и, скорее всего, спрос на них будет увеличиваться и в Европе, - рассказал "Эксперту" старший вице-президент компании Nissan Motor Co.Широ Накамура. - Именно поэтому мы создали автомобиль, который, в общем-то, не стал стопроцентным внедорожником. Он более спортивен, динамичен, более функционален, он предназначен для поездок в горы, на пляж. Надеемся, что машина понравится как молодежи, так и людям старшего возраста.

- Как это соответствует стратегии вашей компании на европейском рынке?

- В 2003 году наш брэнд увеличил свою долю в Европе на 14 процентов. Тут должен отметить успешные модели компактной Micra, внедорожника X-Trail. Теперь планируем представить новые модели пикапа и SUV. Но все это автомобили из классических, устоявшихся сегментов, а Qashqai и Murano должны поддержать нас в тех категориях, которых прежде здесь почти не было.

- Насколько сильно отличаются модели, выпускаемые для различных рынков?

- В каких-то сегментах эти различия существенны, в других их практически нет. Например, спортивные автомобили типа Z350 или внедорожники почти одинаково воспринимаются в Азии, Америке и Европе. Это глобальные классы, к которым требования потребителей повсюду практически одинаковы. Если же говорить об автомобилях "на каждый день", то здесь пристрастия клиентов в разных регионах мира намного очевиднее. Европейцы выбирают компактные многофункциональные хэтчбеки, Америка по-прежнему любит большие седаны, а в Японии популярны, в частности, минивэны, похожие на коробочки.

Вместе с тем глобализация мирового автопрома все больше стирает грани между школами дизайна. Еще лет десять назад "национальная принадлежность" машин легко читалась даже внутри европейских марок: по характерным чертам можно было угадать французские, немецкие, итальянские модели. "Теперь все перемешалось, - говорит г-н Накамура. - Дизайном в шведской фирме руководит англичанин, а в известной немецкой компании - американец. Поэтому уже приходится говорить о дизайне, присущем тому или иному концерну. Однако важно, чтобы при этом не терялась самобытность брэндов, а это уже наблюдается в некоторых корпорациях. У себя в альянсе Renault-Nissan мы считаем принципиальным сохранить лицо каждой марки".

Материальная ценность брэнда

Серьезное соперничество между брэндами в Женеве развернулось в солидном классе Е. Несомненно, главной премьерой стала Audi A6, подтвердившая претензии немецкой марки на лидерство в премиум-сегменте. Став длиннее на 13 сантиметров, эта модель к тому же явно выросла и по другим параметрам: роскошный салон, масса инновационных решений в конструкции, большая гамма двигателей делают ее одним из фаворитов среди бизнес-седанов. И это вынуждены были признать даже прямые конкуренты из других компаний, представители которых в приватном порядке делились со мной впечатлениями о салоне. Однако и они неплохо подготовились к этому соперничеству.

К примеру, BMW представила универсал 5-й серии, который выглядит намного привлекательней своего предшественника. А в качестве прототипа баварский концерн выставил на автосалоне Concept M5, в который обещают поставить десятицилиндровый мотор. Уже приглянувшийся россиянам Cadillac CTS был показан в более мощной версии с индексом V. С новой "шестеркой" Audi готовится поспорить и Chrysler, показавший уже серийный вариант модели 300C.

- Согласно нашим исследованиям, 300C должен пользоваться большим успехом в Европе, - заявил "Эксперту" менеджер по маркетингу группы Dodge/Chrysler/Jeep Фрэнк Бернталер. - Мы считаем его выгоднейшим предложением в этом сегменте: мощный двигатель с отличным крутящим моментом, своеобразный дизайн, высокий уровень комфорта. К тому же мы становимся практически единственным массовым оригинальным производителем из Америки в этом классе. Конечно, нелегко будет соперничать с такими признанными марками, как Mercedes-Benz, BMW и Audi, но остальных производителей мы по многим позициям опережаем.

- В России тоже популярны бизнес-седаны. Как вы оцениваете этот рынок?

- Я думаю, что 300C станет лидером продаж Chrysler в вашей стране. Он в наибольшей степени соответствует потребностям российского рынка, и мы надеемся, что автомобиль притянет к себе как приверженцев этой марки, так и новых клиентов. Что касается перспектив, то в Женеве состоялась европейская премьера прототипа Jeep Rescue. Сейчас мы смотрим на реакцию людей, чтобы его доработать. Но Chrysler Group всегда предельно быстро продвигает новые модели от концепта до серийной версии. Думаю, новый Jeep не станет исключением, тем более что далеко не весь потенциал этого легендарного брэнда используется нами в полной мере.

О том, сколь важен имидж марки, можно судить по истории Opel. Не так давно новое руководство компании взялось за его кардинальное изменение: вместо "массового середнячка" этот брэнд в сознании людей должен превратиться в марку высокого класса. Для этого была разработана комплексная программа реструктуризации компании, в основу которой легла полная смена модельного ряда. За короткий период на рынок была выведена целая когорта моделей в разных классах - несколько модификаций новой Vectra, Signum, Speedster, Meriva, Astra.

На этот раз в Женеве фирма впервые показала два маленьких автомобильчика: Tigra TwinTop, с ходу признанный "Лучшим кабриолетом 2004 года", и крохотный хэтчбек TRIXX, напичканный инновационными решениями. Возле обеих новинок зрители толклись непрерывно, поэтому в беседе с главой Opel корреспондент "Эксперта" спросил, как реализуется программа смены имиджа.

- Это сложный процесс, который может растянуться лет на десять, - ответил президент и главный управляющий Adam Opel AG Карл Питер Форстер. - В общественной памяти накопилось немало грязи, которую нам предстоит кропотливо вычищать. Но дело движется. Хороший пример - качество автомобилей, которое в последнее время кардинально улучшилось: об этом говорят как наши внутренние данные, так и независимые исследования. Скажем, в 2003 году объем гарантийных ремонтов снизился на десять процентов, а эффективность работы конструкторов возросла на пятнадцать процентов. Есть и другие результаты, которые начинают влиять на общий позитивный имидж брэнда. Это подтверждается уже тем, что на новую Astra принято около тридцати тысяч заказов, хотя продажи начнутся лишь в конце марта.

- А кого Opel считает своим основным конкурентом: другие немецкие брэнды или, может быть, японских производителей?

- Если говорить о сегменте Astra, то соперник номер один - Volkswagen. В целом же сейчас на рынке не существует какого-то одного конкретного конкурента по всем параметрам. Мы смотрим на все элементы, предлагаемые другими производителями, и сравниваем их со своими возможностями. В области дизайна нашими главными конкурентами сегодня можно считать французские марки, а в области качества - японские. Точно так же мы оцениваем и такие аспекты, как уровень технических разработок, организации труда, производства. И затем в каждом компоненте стремимся добиваться лучших результатов.

Всем сестрам по серьгам

Прошедший в Женеве автосалон подчеркнул одну существенную тенденцию мирового автомобилестроения: она заключается в... отсутствии модных тенденций. Прежде почти на каждой выставке явно доминировали те или иные классы автомобилей или дизайнерские разработки. Периодически модными становились минивэны, родстеры и кабриолеты, универсалы, полноприводники. Сейчас же многие модели создаются как бы "под клиентов" - с учетом их повседневных нужд, предпочтений, желания иметь в гараже многофункциональное авто. Так что стенды Женевского салона изобиловали новинками на любой вкус, а мировые и европейские премьеры почти равномерно распределились практически по всем сегментам, включая концепт-кары и машины на альтернативных видах топлива.

Россию, как известно, нередко называют "страной седанов", поэтому любопытно было взглянуть на новые модели именно в этой категории. Помимо бизнес-класса и роскошных лимузинов здесь оказалось немало более демократичных машин, которые выглядят достойно и претендуют на хороший спрос. Прежде всего это Peugeot 407 с "драйверским" шасси и необычным дизайном. Французы уверены в его успехе и уже в 2004 году планируют продать до 150 тыс. штук, а в следующем - вдвое больше. Многим понравилась и Skoda Octavia: в третьем поколении автомобиль явно посвежел, обрел мягкие динамичные линии, обзавелся более просторными салоном и багажником. Практически как седан многие рассматривают и окончательную версию Mercedes-Benz CLS, хотя производитель позиционирует его в качестве четырехдверного купе. Имея признаки обоих классов, эта стильная новинка наверняка привлечет многих.

Очевидно, приживутся на российском рынке и некоторые новинки из других сегментов. В основном на это претендуют азиатские хэтчбеки и фургоны, европейские родстеры, а также полноприводники от различных фирм.

Женева-Москва