По данным Минтранса, изношенность парка маршрутных автобусов в России, включая маршрутные такси, сегодня превышает 65%. Это значит, что более 54 тыс. машин, ежедневно перевозящих миллионы пассажиров, требуют уже не ремонта, а скорейшей замены. Их эксплуатация становится попросту опасной, что регулярно подтверждается и данными ГИБДД: крупные аварии с участием автобусов только в последнее время случились в Сочи, под Владимиром, в Тверской области и других регионах страны. Виновными оказывались и люди, и техника.
Льготы в обмен на реформы
Проблема, на самом деле, многолетняя. В советские времена городские общественные перевозки дотировались, в годы реформ население теряло платежеспособность, федеральные и местные власти (нередко из популистских соображений) вводили все новые и новые транспортные льготы, а перевозчики - автопарки, ставшие государственными унитарными предприятиями - лишались живых денег на модернизацию и обновление подвижных составов. Теоретически власти, устанавливающие льготы, и должны были возвращать автопредприятиям эти самые деньги за льготников. Однако на деле из федерального бюджета возмещалось лишь около 12% средств, которых едва хватало на текущий ремонт.
Все это привело к тому, что при среднем сроке эксплуатации восемь-десять лет около двух третей автобусов в российских городах заметно превысили эту планку. При такой изношенности затраты на ремонт машин уже превышают возможные доходы, и сейчас большинство государственных автопредприятий объявлены планово-убыточными. Для страны, сделавшей ставку на рыночную экономику, это нонсенс, и многие это понимают. А потому были попытки исправить ситуацию. Но вместо того чтобы единожды решить проблему на федеральном уровне, центр делегировал это право регионам: дескать, ищите выход в соответствии с собственными возможностями. Кончилось тем, что, взяв кредиты (в том числе и в ЕБРР) на модернизацию транспортного хозяйства, многие области в итоге не смогли по ним рассчитаться, и ситуация лишь усугубилась.
Теперь, с предстоящей монетизацией льгот, перевозчики рассчитывают на приток реальных денег. Кроме того, принято решение о приватизации, начиная с 2005 года, государственных унитарных автопредприятий, их преобразовании в акционерные общества и иные рыночные структуры. Об эффективности этого пути свидетельствуют многочисленные примеры "смежников". Так, многие коммерческие междугородные и пригородные перевозчики быстро вышли на хороший уровень рентабельности. Конечно, большинство из них сумело подняться только за счет эксплуатации купленных по бросовой цене старых импортных автобусов. Но уже сегодня крупнейшие компании, как, скажем, "Автолайн", начинают приобретать новые зарубежные и российские автобусы, которые отвечают самым высоким стандартам по уровню безопасности и комфорта.
Заметно улучшилась ситуация и у производителей автобусов. Еще лет пять назад российские автобусные заводы едва дышали, за год собирали сотню-другую машин. А теперь тот же ЛиАЗ производит около двух тысяч автобусов - рост производства более чем в десять раз! - поделился впечатлениями в беседе с 'Экспертом' заместитель директора НИИ автомобильного транспорта России (НИИАТ) Виталий Комаров. - При этом резко улучшились и другие показатели: качество и надежность продукции, ее ассортимент. Впервые за десятки лет стали появляться новые модели больших автобусов - низкопольные, сочлененные. И все благодаря тому, что после реструктуризации четыре крупнейших автобусных завода страны вошли в негосударственную компанию 'Русские автобусы'. Сейчас отечественные предприятия стали основными поставщиками автобусов всех типов на российский рынок".
Словом, есть опыт, есть продукты - современные автобусы, с которыми можно развивать бизнес. Но проблема в том, что простым акционированием вопросы не решить - нужны механизмы, за счет которых этот бизнес сможет стать действительно выгодным, способным привлечь инвестиции. Ведь с нынешним устаревшим парком городских автобусов рассчитывать на какую-либо рентабельность не приходится - нужна замена изношенных машин. А средств нет. Тем более что с предстоящим введением новых норм по экологии и безопасности "Евро-2" сами автобусы будут неизбежно дорожать. Резко поднимать тарифы перевозок нельзя - это грозит социальным взрывом, а для привлечения частных средств нужны гарантии.
Главную роль здесь может сыграть государство - примеры тому есть. В 2002 году была принята федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". По мнению экспертов, весьма грамотная и масштабная. В частности, она предусматривала выделение из федерального бюджета порядка 1 млрд рублей как раз на замену устаревших городских автобусов. Увы, из этой суммы транспортники пока получили только 7 млн. Но и того оказалось достаточно, чтобы вызвать доверие частных инвесторов - на закупку автобусов в регионы, где проходил эксперимент, в общей сложности было инвестировано около 216 млн рублей. То есть на каждый рубль, выделенный из бюджета, удалось привлечь в 30 раз больше внебюджетных средств.
Специалисты считают: государство и сейчас может обеспечить эффективное внедрение рыночных механизмов в важнейшей - ведь только автобусами ежегодно пользуется почти 3,4 млрд человек - отрасли. Причем для этого не требуются безвозвратных вложений. Например, речь может идти о более доступных кредитных ресурсах, и та же федеральная целевая программа предусматривает субсидирование процентных ставок по кредитам. Разумным многие эксперты считают и создание с участием государства страховых фондов, а также лизинговой компании - как в авиационном секторе, где действует "Ильюшин-финанс". Тогда кредиторы получат гарантии самого высокого уровня и станут без опаски вкладывать деньги в предприятия общественного транспорта. По сути, речь идет о том, что государство разово выделяет средства в обмен на реформы, которые уже через три-четыре года могут снять с него бремя колоссальных расходов и ответственность за развитие общественного автотранспорта, да еще и вернуться в бюджет в виде возросших налогов с перевозчиков и производителей автобусов.
Сегодня же бедственное положение муниципальных перевозчиков не позволяет им приобретать по несколько новых машин стоимостью 100-120 тыс. долларов сразу - даже в самых благополучных регионах ежегодно удается обновлять парк в лучшем случае на треть от необходимого. Действенным рычагом здесь мог бы стать лизинг, однако существующие схемы для многих перевозчиков неприемлемы: самыми распространенными условиями остается аванс со стороны лизингополучателя в размере 30% от суммы контракта, трехгодичный срок лизинга и конечное удорожание техники за это время на 20-40%.
Но как только эти условия становятся мягче, заключаются и крупные сделки. К примеру, "Автобусная лизинговая компания Скания" может использовать достаточно дешевые кредитные ресурсы зарубежных банков и за счет этого предлагает на российском рынке более привлекательные процентные ставки годовых и пятилетний лизинг. И тот же "Автолайн" приобрел несколько больших автобусов Scania для пригородных маршрутов, даже несмотря на то что их обслуживание обойдется дороже эксплуатации отечественных аналогов. Чтобы стимулировать сбыт, российские производители автобусов тоже развивают собственные лизинговые схемы. Самые активные здесь - крупнейшие игроки этого рынка: департамент лизинга КамАЗа и компания "Русские автобусы". К примеру, последняя работает сразу с несколькими федеральными и региональными лизинговыми компаниями, что позволяет привлекать ресурсы из разных источников и грамотно распределять риски.
Транспортное беззаконие
Но даже такие усилия производителей пока не в состоянии кардинально изменить ситуацию на рынке кредитных ресурсов. И это сильно сдерживает темпы модернизации всего автобусного парка страны. "Наши мощности загружены в среднем лишь на пятьдесят процентов, - говорит один из менеджеров компании 'Русские автобусы', входящей в холдинг 'Руспромавто'. - К примеру, за девять месяцев ЛиАЗ произвел более 1400 больших автобусов, а ведь завод может работать и в две, и в три смены. И выгодно это будет всем: автопредприятиям и пассажирам, которые получат современные комфортабельные машины, государству, которое получит дополнительные рабочие места и налоговые отчисления".
Есть, однако, и еще одна проблема, существенно сдерживающая развитие парка больших городских и пригородных автобусов. Это отсутствие эффективной правовой базы. Закон об общественном транспорте, вроде бы подготовленный Минтрансом, никак не дойдет до Госдумы. В результате до сих пор не регулируются такие важные аспекты, как, например, стандарты организации маршрутов и обслуживания пассажиров, взаимоотношения местных властей и перевозчиков, ответственность перевозчиков за состояние автобусов, их техническую и экологическую безопасность, количество машин на маршруте, интервалы движения, контроль за уровнем профессионализма и работой водителей.
Поэтому по всей стране на трассы ежедневно выходят сотни, а может, и тысячи автобусов под управлением плохо подготовленных шоферов, с неисправными агрегатами, безумно чадящие, неотапливаемые даже в самый сильный мороз. В каждом из них одновременно может находиться по 100-150 пассажиров, которые вместе с другими участниками дорожного движения во время поездки подвергаются стрессам и опасности. Парадокс: при перевозке такого же количества пассажиров в авиации каждая мелочь строго регламентирована и подлежит жесточайшему контролю. А на городских улицах этого нет.
В итоге не только ухудшается качество жизни людей, но и растут прямые экономические потери. По оценке НИИАТ, ущерб от загрязнения атмосферы, дорожных аварий, пробок и плохой работы общественного транспорта в мегаполисах России достигает 10-15% от валового городского продукта. К тому же именно скверное состояние и неудовлетворительная работа городского транспорта в конечном счете становятся причиной огромных заторов в крупных городах: все больше людей стремится ездить на собственных машинах. Результат: только в Москве ежедневно фиксируется до 200 пробок, в которые попадает почти 2700 транспортных средств общего пользования и в десятки раз больше легковых автомобилей.
В значительной мере эту проблему можно разрешить, если часть людей пересядет на общественный транспорт. Специалисты подсчитали, что для перевозки одного пассажира в легковой машине требуется площадь проезжей части, равная примерно 20 кв. м., а в автобусе - всего 1 кв. м. "Но люди смогут -хотя бы частично - отказаться от личных машин лишь в том случае, если городской транспорт станет по-настоящему удобным, комфортабельным и безопасным, если он сможет предоставить людям какие-то преимущества по сравнению с индивидуальными машинами, - поясняет заместитель директора НИИАТ Вадим Донченко. - А для этого необходимо, с одной стороны, некоторое ограничение - в том числе и денежное - на въезд в центры мегаполисов индивидуальных транспортных средств, с другой - создание парковок для легковых машин и полос приоритетного движения для автобусов, обустройство для них специальных светофорных секций, дорожных знаков, разметки. Так, например, поступили в 2003 году в Лондоне, и это дало положительный эффект".
Безусловно, одним из главных условий успешности подобных мер становится состояние самих автобусов. Ни один здравомыслящий человек не захочет пересесть на них из легковушки, если увидит переполненный салон, сломанные двери и поручни, неудобные сиденья, скользкий и грязный пол, вечно раскрытые окна. Не говоря уже о сомнениях в технической безопасности общественного транспорта. Значит, нужны механизмы, которые заставят перевозчиков использовать только самую современную и комфортабельную технику.
Каковы эти механизмы, подсказывает опыт самых разных стран - от Польши и Испании до Бразилии. Обычно государством вводится ряд нормативов, которые предусматривают ограниченный срок эксплуатации машин, четкие параметры безопасности и экологичности, вместимости, определенный уровень комфорта. Причем отнюдь не всегда речь идет о запретительных мерах. К примеру, европейские страны широко используют стимулирующие налоги: они значительно меньше для тех производителей и перевозчиков, которые делают и закупают современные и безопасные (особенно в отношении экологии) транспортные средства. И, наоборот, за устаревшую технику взимают более высокие платежи, что в итоге выравнивает поступления в бюджет.
В России реализацию подобных мер тормозит Минфин, который, похоже, признает исключительно фискальную функцию налогов. Впрочем, до сих пор не введены в действие и технические регламенты, призванные конкретизировать уже принятый Закон о техническом регулировании. В частности, определить параметры и сроки введения в стране нормативов "Евро-2", "Евро-3" и т. д. Следуя принятой два года назад концепции развития российского автопрома, большинство производителей уже подготовились к этим требованиям и могут выпускать современные модели - об этом заявляют и в "Русских автобусах", и на других предприятиях отрасли. Однако правительство пока откладывает решение, хотя и обещает принять его в ближайшее время.
Очевидно, регламенты действительно будут скоро утверждены. Но при всей их важности надо признать, что это - лишь часть общегосударственной проблемы. На самом деле у правительства сегодня нет каких-либо стратегических документов, определяющих политику государства в области общественного автотранспорта, которым пользуется более половины населения страны. Нет правовой базы, регулирующей полномочия федеральных и местных органов власти, деятельность предприятий-перевозчиков и производителей автобусов. Наконец, государство вообще не считает эту проблему одним из своих приоритетов - по крайней мере, в основных направлениях деятельности правительства до 2008 года она не обозначена. А это значит, что намеченная реформа отрасли может оказаться сорванной, и тогда миллионы россиян вновь будут каждый день подвергаться риску в устаревших транспортных средствах.
