На запчастях — в Европу

18 декабря 2006, 00:00

Патриарх отечественного автопрома АМО ЗИЛ скорректировал свою стратегию. Теперь она базируется на сотрудничестве с крупными зарубежными производителями грузовиков и автокомпонентов и нацелена на создание современного высокотехнологичного холдинга

Уходящий год для ЗИЛа праздничный — предприятие было основано ровно 90 лет назад. Естественно, круглую дату отметили: и торжества были, и всевозможные делегации на них, и праздничные речи. Однако все же обошлись без чрезмерного пафоса — перед заводом сейчас стоят сложные проблемы реструктуризации, сохранения своей доли рынка, вхождения в глобальный автопром. А потому юбилей надо бы рассматривать как повод оценить, что удалось сделать за последние три года команде, которая пришла сюда для выведения ЗИЛа из кризиса, какие продукты сможет предложить этот игрок рынку в условиях растущей конкуренции.

От «Бычка» к «Кентавру»

Свой главный аргумент в пользу того, что предприятие вполне жизнеспособно, зиловцы предъявили на исходе лета. Гвоздем их стенда на Московском международном автосалоне стали два грузовика из совершенно нового семейства «Кентавр». В отличие от всех своих собратьев по бренду они имеют бескапотную кабину. Для автомобилей такого класса — грузоподъемностью 4,5–6 тонн, предназначенных в основном для города, — это очень важно: больше стала грузовая платформа, улучшилась развесовка по осям, а смещенный за кабину мотор позволяет более эффективно использовать отбор мощности в том случае, если на таком шасси установлена спецтехника (пожарные, спасательные, коммунальные, дорожные машины). Кроме того, у этих зиловских разработок есть еще целый ряд новаций, позволивших специалистам заговорить о выходе предприятия на новый уровень.

Прежде всего, «Кентавры» созданы на базе современных агрегатов, причем как собственных — новых и существенно модернизированных, так и зарубежных. В их числе гидроусилитель руля и коробка передач, рама, тормозная система, усиленная передняя балка, гипоидный мост (более компактный и эффективный в сравнении со старым, не такой шумный). А вот трехместная кабина позаимствована у одного из крупнейших европейских производителей, с которым сейчас вполне успешно идут переговоры о получении прав на ее усовершенствование и серийный выпуск.

Кроме того, машина изначально создавалась с прицелом на целое семейство средне- и малотоннажных грузовиков, рынок которых в России сегодня растет наиболее динамично. То есть платформа «Кентавров» может быть длиннее или короче, в зависимости от модификации. То же самое и с моторами: если на ныне выпускаемых капотных моделях ЗИЛа конструкция предусматривает только один силовой агрегат, то новые бескапотники позволяют использовать уже целую гамму двигателей — различной мощности, бензиновые и дизельные, отечественные и зарубежные.

Благодаря этому ЗИЛ наконец избавится и от еще одной «болезни» своего нынешнего модельного ряда: отсутствия унификации. Прежде все машины здесь конструировались чуть ли не с нуля, для каждой создавались оригинальные детали, агрегаты (доля таких компонентов подчас доходила до 90%). Естественно, это увеличивало себестоимость производства, усложняло ремонт. Теперь же основная часть комплектующих сможет применяться на всем семействе, как это принято в современном автопроме.

Весь следующий год опытная партия «Кентавров» (порядка двух десятков грузовиков) будет проходить обкатку на одном из московских автопредприятий. За это время конструкторы должны выявить недоработки, довести модель. Параллельно на заводе под новинку подготовят производственные мощности: штамповое производство, окрасочный цех, сборочный конвейер. «Мы с самого начала понимали, что предприятию как воздух нужен совершенно новый продукт, работали над его созданием около трех лет и рассчитываем, что в 2008 году он будет выведен на рынок, — рассказывает генеральный директор АМО ЗИЛ Константин Лаптев. — Этот автомобиль расширит уже существующую модельную линейку бренда и позволит нам активнее соперничать с конкурентами, в том числе с иномарками. Прежде всего “Кентавры” должны быть востребованы в крупных городах, где есть деньги и спрос на более современную технику, где есть мощные дилерские центры по обслуживанию автомобилей, отвечающих стандартам “Евро-2” и “Евро-3”. Вместе с тем в российских регионах пока сохраняется спрос и на наши старые модели, которые многих привлекают своей ремонтопригодностью: их можно починить практически в любых условиях, хоть в гараже. За счет этого к 2010 году мы намерены удвоить нынешнее производство, довести его как минимум до 20 тысяч автомобилей, а впоследствии выйти и на сорокатысячный объем».

Это значит, что московская компания ставит целью расти чуть-чуть быстрее, чем весь рынок грузовых машин в России. По статистике за последние пять лет ежегодно сбыт грузовиков в стране возрастает в среднем на 15%, и в 2006-м превысит 270 тыс. единиц. Правда, ключевая ниша ЗИЛа (в основном среднетоннажные модели, полной массой от 10 до 14 тонн) пока намного меньше — около 10 тыс. машин, но эксперты утверждают, что именно этот сегмент рынка в ближайшей перспективе будет расширяться самыми высокими темпами. Одна из причин — вымирание нецивилизованной торговли (палаток, ларьков) и количественный рост солидных магазинов, для обеспечения которых будет возрастать потребность в средних грузовиках. Кроме того, подобные автомобили становятся все более востребованными и в других отраслях. Например, у ремонтников и строителей есть спрос на небольшие маневренные самосвалы, свои виды на спецтехнику такого класса и у коммунальщиков.

Доля ЗИЛа в этой нише (на июль 2006 года) составляет около 40%, что практически равно объему всего импорта (новых и подержанных машин). Но на предприятии рассчитывают, что новый продукт, семейство «Кентавр», уже через пару лет сможет потеснить как минимум подержанные иномарки, причем еще и в смежном секторе — среди малотоннажников, развозных грузовиков с полной массой до 10 тонн.

Новые перспективы

 pic_text1 Фото: ИТАР-ТАСС
Фото: ИТАР-ТАСС

Второе ключевое направление развития ЗИЛа — производство качественных современных автокомпонентов. Причем не только для своих моделей, но и для заказчиков извне. По сути речь идет о преобразовании завода в крупный автомобилестроительный холдинг, и, надо сказать, для этого на предприятии действительно есть все необходимое.

Во-первых, производственная база: помимо головного предприятия в столице АМО ЗИЛ имеет свои филиалы и «дочки» еще в нескольких городах страны — Пензе, Смоленске, Рославле, Петровске, Рязани, где выпускаются различные агрегаты и запчасти. Причем сейчас эти предприятия активно расширяются и укрепляются: в рамках реструктуризации бизнеса из Москвы в регионы выводятся многие производства (кузнечное, литейное, гальваническое). За счет этого не только уменьшается себестоимость продукции (поскольку затраты на персонал в регионах ниже, да и часть московской территории снимается с баланса предприятия), но и создаются новые рабочие места в других городах.

Во-вторых, ЗИЛ уже сейчас имеет репутацию поставщика качественных комплектующих. Зиловцы штампуют кузовные элементы для легковушки Renault Logan, собираемой на предприятии «Автофрамос», и, вероятно, смогут делать то же самое еще для ряда новых сборочных заводов. На ЗИЛе же производят коробки передач, которые идут на комплектацию автобусов ПАЗ. На несколько предприятий отечественного автопрома (в их числе и КамАЗ) поставляются тормоза из Рославля. Первым в России начав выпускать гипоидные мосты (кстати, собственной конструкции), АМО ЗИЛ рассчитывает стать их базовым производителем для всех отечественных грузовиков с нагрузкой на ось до 10 тонн. То же самое относится и к усиленной передней балке.

В-третьих, у завода есть большой инженерный опыт и кадровый потенциал: в частности, сейчас на предприятии вновь можно видеть молодежь — студентов и выпускников Московского индустриального университета, других вузов.

В-четвертых, зиловцы практически отстроили и упорядочили свою сервисно-сбытовую сеть. Директор по маркетингу Торгового дома АМО ЗИЛ Виктор Новоченко рассказал «Эксперту», что по всей стране аттестовано уже порядка 600 предприятий — дилеров и субдилеров. Клиентам теперь их легко идентифицировать, введены фирменные стандарты обслуживания. Еще один важный результат этой работы — суровый отсев контрафактных запчастей. «До сих пор было непонятно, какой магазин или СТО представляет нас официально, а какой просто вывешивает логотип и торгует чем попало, — говорит Виктор Новоченко. — Мы специально покупали запчасти у “серых” продавцов и делали экспертизу. Мало того, что абсолютно все подделки не соответствуют ГОСТам, например использован сырой металл или неправильная клепка, так ведь и на прямой подлог идут: был случай, когда сломанный гидроусилитель руля покрасили и продавали как новый».

 pic_text2 Фото предоставлено АМО ЗИЛ
Фото предоставлено АМО ЗИЛ

Такой подход позволил ЗИЛу за короткий срок резко поднять доходы от продажи комплектующих и запасных частей: если в 2005 году объемы их реализации составили 1,6 млрд рублей, то в нынешнем планируется получить не менее 2,7 млрд.

Однако этот результат в компании рассматривают лишь как промежуточный. Цель — в разы увеличить свою долю на рынке автокомпонентов. Причем не только на российском: вполне реальны варианты поставок за рубеж, тем же западноевропейцам, которые сейчас активно выносят свои производства в Восточную Европу и уже присматриваются к России. ЗИЛ может предложить им свою базу и, собственно, уже делает это. Так, на осенней выставке коммерческого транспорта в Ганновере зиловцы провели десятки переговоров с крупнейшими мировыми производителями автомобилей и комплектующих. Не прошло и месяца, как многие из них стали наезжать в Москву, чтобы понять, что здесь реально можно сделать. И вот уже идут предметные переговоры с крупной европейской фирмой о создании СП по производству гидроусилителей руля, в работе еще ряд проектов сотрудничества с иностранцами.

Впрочем, в руководстве АМО ЗИЛ утверждают, что звездной болезнью на заводе не страдают: наряду с глобальными компаниями здесь не менее серьезно изучают и возможности взаимодействия с менее известными на рынке игроками, например с китайцами. «Мы прагматики, — утверждают топ-менеджеры ЗИЛа, — главное для нас — создать эффективное, рентабельное и устойчивое производство. А для этого и 90-летний опыт предприятия может пригодиться, и любые новации или партнеры».

«Дедушка» автопрома и его наследники

Завод АМО был заложен в Москве в 1916 году, но вначале это предприятие только ремонтировало иностранные машины. Собственное производство началось в 1924-м, когда здесь освоили сборку полуторки АМО-Ф15. Позже разработали и свой трехтонный грузовик, но затем оснастку и документацию на него москвичи передали в Ярославль, где и появился ЯАЗ — Ярославский автозавод. Впоследствии наследники АМО появлялись каждое десятилетие.

Следующий «ребенок» ЗИЛа — ГАЗ. Когда в начале 30-х было решено создать Горьковский автозавод, несколько сотен специалистов ЗИСа (прежнее название ЗИЛа) выехало в долгосрочную командировку на берега Волги. Кстати, московские конструкторы немало потрудились и над созданием легендарной газовской легковушки — «Победы».

В 1941 году ЗИС эвакуировали из столицы, и его различные цеха попали в разные уголки страны: в Ульяновск, Миасс, Шадринск, Челябинск. Война закончилась, но в этих городах остались предприятия — УАЗ, автозавод «Урал», Шадринский автоагрегатный завод, Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования.

В 50-х у московского завода появился и наследник за границей. Специалисты ЗИСа фактически спроектировали, выстроили и запустили завод грузовиков в Китае, где с конвейера стали сходить копии ЗИС-150. Теперь там действует компания FAW — один из крупнейших современных китайских автопроизводителей, активно работающий и на других рынках мира.

В начале 60-х в столице готовились запустить в серию новейшую модель грузовика — ЗИЛ-130. Масштабы производства планировались колоссальные, заводу требовались мощности. Тогда и приняли решение вынести в другое место сборку автобусов. Так в подмосковном Ликине появился автобусный завод, а автобус ЗИЛ-158 превратился в ЛиАЗ.

Наконец, зиловские специалисты спроектировали и новый советский автогигант КамАЗ. Причем не только предприятие, но и продукцию для него: многие помнят, что в 1970 году на ВДНХ был представлен бескапотный грузовик ЗИЛ-170 с опрокидывающейся кабиной и целым рядом других новейших технических решений. По сути, это был прототип «КамАЗа». Однако, осмотрев новинку, председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин заметил: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗИЛ?» С капота тут же убрали зиловский шильдик и начали переоформлять всю документацию.