Мрачные времена для отечественного автомобильного рынка остались позади. Если в обвальном 2009 году продажи рухнули наполовину, то 2010-й вселяет оптимизм: по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), было продано 1,91 млн автомобилей, что на 30% больше, чем в кризисном году (см. график 1). «Атмосфера на российском автомобильном рынке сейчас совсем другая. Рынок демонстрирует уверенный рост, который, как мы считаем, сохранится в ближайшие годы», — заявил на традиционной ежегодной пресс-конференции комитета автопроизводителей АЕБ в Москве его председатель Дэвид Томас.
Еще в начале прошлого года трудно было представить, что рынок столь быстро оправится от кризиса. Первые три месяца сохранялась существенная отрицательная динамика — в январе, феврале и марте снижение составило соответственно 37, 34 и 7% к аналогичному периоду 2009 года. Но затем продажи стали резко набирать обороты: по итогам апреля они уже выросли на 20%, в мае и июне — соответственно на 32 и 45%. Однако даже в середине прошлого года говорили, что общие продажи вряд ли превысят 1,5 млн машин. Рекордный рост случился в последние месяцы: в ноябре и декабре соответственно плюс 80 и 60% по сравнению с аналогичными месяцами 2009 года. Итог — свыше 1,9 млн машин — не мог предсказать никто.
Этот показатель мог быть даже выше, если бы продавцы спрогнозировали всплеск спроса и смогли подготовиться к нему: весной и летом, когда на рынок вернулось такое понятие, как дефицит, покупатели выстраивались в очереди продолжительностью несколько месяцев. Но к концу года в целом удалось справиться с нехваткой товара и ввезти в Россию нужное количество машин.
Причин восстановления российского авторынка несколько. Безусловно, большую роль сыграла начавшаяся в марте государственная программа утилизации. В ушедшем году по этой программе было куплено более 260 тыс. автомобилей (13% от всего рынка), на что из госбюджета было выделено свыше 11 млрд рублей. К весне восстановился и финансовый сектор, банки стали предлагать более разумные ставки по кредитам, заработала государственная программа кредитования (сейчас ставка по ней составляет всего 6% годовых), привлекательные кредиты начали предлагать сами автопроизводители. В результате к концу года уже около 40% всех автомобилей продавалось в кредит (против 10–15% в 2009-м). Ну и, наконец, на рынок вернулась покупательская уверенность. «Мы, если честно, не ожидали, что доверие к рынку со стороны покупателей вернется так быстро, — признался “Эксперту” Юрген Зауэр, глава “Мерседес-Бенц Рус”. — Люди вновь захотели покупать машины, и это, безусловно, один из ключевых факторов роста рынка в прошлом году».
Лидеры и аутсайдеры
Абсолютным лидером российского автомобильного рынка по-прежнему остается традиционный отечественный бренд «Лада», который в ушедшем году показал один из рекордных приростов — 48%, более 517 тыс. единиц (см. таблицу). Причиной такого скачка продаж стала государственная утилизационная программа, участники которой покупали преимущественно продукцию АвтоВАЗа (в общем количестве реализованных по программе утилизации машин доля крупнейшего российского автопроизводителя составила 80%). Причем в основном это была «классика» — то есть самые дешевые и устаревшие модели, которые предприятие давно обещает снять с производства. Критики утилизационной программы смеялись, что за старый автохлам люди приобретали автохлам новый.
Вслед за «Ладой» самыми популярными автомобильными брендами года в России стали Chevrolet, Kia, Renault, Ford. Chevrolet с трудом удержал лидерство, его рост оказался ниже среднерыночного — 11%. Во многом это объясняется отсутствием дешевой массовой модели (до середины 2009 года это был выпускаемый на Украине Chevrolet Lanos).
Пожалуй, самым впечатляющим событием стало второе место корейского бренда Kia, который годом ранее едва цеплялся за шестое. Интересно, что до первого места корейский автопроизводитель недотянул совсем немного — чтобы обогнать Chevrolet, ему не хватило 12 тыс. автомобилей. Причин успехов Kia в России несколько: в позапрошлом году компания (одной из последних среди ведущих мировых автопроизводителей) создала в нашей стране дочернее предприятие — единого импортера, тогда как до этого машины Kia вразнобой ввозили разные независимые импортеры. Кроме того, Kia серьезно расширила свой модельный ряд и начала вести агрессивную рекламную и маркетинговую политику. Наконец, в течение прошлого года выгодным оставался курс корейской воны по отношению к мировым валютам, что позволяло корейскому бренду назначать хорошие цены на свою продукцию.
Успешным на российском рынке можно также назвать развитие таких брендов, как Volkswagen и Citroёn: они одни из немногих, кто показал положительный прирост к рекордному для автомобильной отрасли 2008 году: продажи Volkswagen по сравнению с позапрошлым годом увеличились на 15%, а Citroёn — на 44%. «Citroёn не только в России, но и во всем мире в ушедшем году продемонстрировал отличные показатели роста, — отмечает Луи Шамла, директор “Ситроен Россия”. — Нам удалось точно попасть в потребительские предпочтения своим обновленным модельным рядом, а для России, безусловно, важным фактором роста стало открытие собственного сборочного предприятия, которое позволило предлагать машины по очень привлекательной цене».
Помимо Volkswagen и Citroёn докризисный уровень продаж удалось превысить трем ключевым премиум-брендам: Mercedes-Benz (13% по сравнению с 2008 годом), BMW (10%) и Audi (8%). Свой успех представители компаний объясняют тем, что потребители премиального сегмента в целом менее чувствительны к последствиям кризиса. Этот сектор рынка не пострадал и от провала кредитных программ (доля приобретения премиальных машин в кредит существенно меньше, чем в массовом секторе). Наконец, производители премиальных брендов отличились гибкой ценовой политикой, в частности, некоторые из них в середине года зафиксировали цену на свою продукцию в рублях, что также привлекло покупателей.
В списке отстающих на российском рынке доминируют японские автопроизводители. Так, Mazda одна из немногих показала отрицательную динамику (минус 19%), на 22% упали продажи у Honda, на 11% — у Subaru. Другие японские компании в ушедшем году хоть и прибавили в продажах по сравнению с 2009-м, однако в сравнении с докризисными временами их показатели тоже существенно снизились: Nissan, например, прибавил 17%, но по отношению к 2008 году продажи упали на 49%; Toyota показала плюс 13% в прошлом году и минус 60% в сравнении с позапрошлым; Mitsubishi — соответственно плюс 3 и минус 62%.
Продажи японских машин пострадали прежде всего от невыгодного курса иены, из-за которого розничные цены в России оказались завышены. Представители японских компаний также жаловались на нехватку машин — осторожные японские маркетологи явно просчитались и, не ожидая столь быстрого роста продаж во второй половине года, не выделили для России достаточных квот. Осторожничают японцы и в развитии собственного производства. Те, кто уже имеет в России свои заводы (Toyota и Nissan), делают ставку не на массовые модели, а на машины высокого ценового сегмента, поэтому общие объемы выпуска японских машин на территории нашей страны остаются скромными.
На обгон Европы
Как будет вести себя российский рынок в наступившем году? Игроки и наблюдатели убеждены, что рост продаж продолжится. По прогнозу АЕБ, в 2011 году в России будет реализовано 2,24 млн машин, то есть прирост рынка составит около 18%. Однако это явно сдержанная оценка. Например, по мнению аналитиков агентства «Автостат», российский рынок вырастет на 31%, до 2,5 млн единиц. Для сравнения: сегодняшний лидер, рынок Германии, в ушедшем году достиг объема 2,9 млн автомобилей.
Главный долгосрочный драйвер роста российского автомобильного рынка — его низкая насыщенность. Сейчас на тысячу жителей в России приходится 233 автомобиля, в то время как, например, в США — 776, а в Западной Европе — 508 (см. график 2).
Безусловно, рынок также продолжит поддерживать государственная утилизационная программа, которая предположительно будет реализовываться до осени 2011 года. Власти уже заявляли, что на продление программы выделят 13 млрд рублей, по утилизационным ваучерам будет приобретено около 240 тыс. машин. «Резкая остановка утилизационной программы может привести к отрицательным последствиям. Например, в Германии и других странах после окончания подобных программы продажи пошли вниз, — предупредил на недавней международной конференции АСМ-холдинга Игорь Титов, заместитель генерального директора завода “Автофрамос” (производит в Москве автомобили Renault). — Поэтому утилизационную программу в России нужно было бы завершать постепенно, например путем плавного снижения утилизационной премии».
Развитию рынка будут способствовать продажи новых иномарок, произведенных в России. В наступившем году реванш намерены взять корейцы: под Санкт-Петербургом набирает обороты завод компании Hyundai. В январе поступает в продажу специально созданный для российского рынка автомобиль Hyundai Solaris, который по цене (от 379 тыс. рублей) имеет все шансы побороться за первые места в сводках продаж. С осени текущего года на этом же заводе одну из своих моделей (пока не объявлено, какую именно) начнет собирать Kia, что позволит этому бренду развивать свой успех в России.
Новые модели иномарок будут собираться еще в одном российском регионе — в Нижнем Новгороде: компания ГАЗ объявила о намерении начать сотрудничество с концернами General Motors и Volkswagen. В частности, руководство ГАЗа уже заявило, что на предприятии будут собирать популярные модели Chevrolet Aveo. Там же развивать собственное производство планируют и мировые производители премиальных автомобилей. Так, в декабре договор о намерениях сотрудничества с ГАЗом подписал концерн Mercedes-Benz. Правда, пока он собирается производить в России легкий коммерческий транспорт —фургоны Sprinter, в этот проект немецкая компании собирается вложить 100 млн евро.
Стоит отметить, что в будущем производство автомобилей в России станет развиваться на более жестких условиях. В начале января был подписан приказ, согласно которому льготы для ввоза комплектующих в страну смогут получать только автомобильные предприятия, имеющие весьма внушительный объем производства — свыше 300 тыс. машин в год. Соответствовать этим требованиям и получить таможенные льготы теперь смогут не все автопроизводители, работающие в России. Правда, новые условия касаются более отдаленной перспективы — соглашения о промсборке заканчиваются в 2014–2015 годах, и только после истечения срока их действия производители будут переходить на более жесткие условия работы. Но поскольку подписать новые соглашения компании должны до конца февраля (это связано со вступлением России в ВТО), уже в следующем месяце определится список иностранных автопроизводителей, которые в долгосрочной перспективе будут задавать тон на российском автомобильном рынке.
