Под чужим флагом

Без развития российского рынка отечественное судостроение не сможет быть конкурентоспособным

Hаши корабелы осознали достаточно быстро, что российского рынка судостроения нет, а есть только мировой. С началом рыночных преобразований практически полностью исчез внутренний заказ на строительство флота. После распада СССР большая часть коммерческих судов страны оказалась за пределами Российской Федерации - 80% танкерного флота перешло во владение Латвии и Азербайджана, 70% контейнеровозов осталось на Украине и в Литве. Доставшиеся же России пароходства в силу своего сложного финансового положения в основном отказались от обновления своих флотов. Не лучше дело обстояло и с заказом по линии ВМФ. Тот объем, который могло обеспечить тогда государство, не способен был прокормить огромные мощности, доставшиеся стране от социалистической экономики.

Все не то

Начиная с 1991 года в судостроении России наблюдался резкий спад объемов производства. Загрузка производственных мощностей составила менее 17%. Государственный заказ сократился в 20 раз, объемы строительства коммерческого флота - в 5 раз, численность работников отрасли - в 3 раза. В условиях отсутствия заказов со стороны отечественных судовладельцев спасительными для судостроителей стали экспортные контракты. Предприятия, руководители которых не стали дожидаться, когда снова вернутся благодатные времена и государство вновь обеспечит их заказами, смогли - пускай не безболезненно, но адаптироваться к новым условиям и, самое главное, в сложнейших условиях сохранить свой производственный потенциал. Безусловными лидерами здесь оказались питерские судостроители, и в первую очередь три наиболее крупных судостроительных предприятия города: " Адмиралтейские верфи", Балтийский завод и " Северная верфь".

Основная часть экспортных заказов была получена по линии военно-технического сотрудничества, и лишь незначительную долю составило строительство коммерческих кораблей для зарубежных судовладельцев. Поставки морской техники последних нескольких лет на экспорт составляют около 25% от общего объема экспорта вооружений и военной техники России. Исполнение заказов зарубежных ВМФ принесло российскому судостроению со смежными отраслями миллиарды долларов. Именно крупные экспортные контракты с Китаем, Индией, Ираном, Грецией и рядом других стран позволили говорить о возрождении отечественного судостроения.

Однако, как известно, рынок вооружений и военной техники как ни один другой подвержен рискам внеэкономического характера. А это значит, что влияние на него со стороны производителей весьма ограничено. Кроме того, экспортная ориентация отечественного военного судостроения не может гарантировать конкурентоспособность российского оружия в будущем. По мнению генерального директора Балтийского завода Олега Шуляковского, экспортные заказы хотя и выгодны тем, что приносят какие-то деньги, но не способны обеспечить развитие.

Со строительством коммерческого флота для зарубежных судовладельцев тоже все обстояло не так просто. Основой получения таких заказов российскими судостроителями стала заинтересованность европейских производителей комплектующего оборудования в расширении сбыта своей продукции за счет общего повышения конкурентоспособности построенных с их участием судов. Зарубежные судовладельцы при заключении таких контрактов занижают цену (скидки доходят до 15%-20% от цены постройки на зарубежных верфях), связывая свою позицию (и порою небеспочвенно) с рисками размещения заказов на российских предприятиях. При этом они также оговаривают обязательность комплектации корабля импортным оборудованием. Таким образом, основной объем работ, выполняемый нашими корабелами по этим контрактам, приходится на простейшие работы металлообработки. По сути, российским судостроителям передается самая малоквалифицированная работа с низкой добавленной стоимостью. Такие заказы, может быть, и позволяют поддерживать штаны, но тоже не обеспечивают судостроительную отрасль ресурсами для развития в долгосрочной перспективе.

Без ориентира

Мировая практика однозначно свидетельствует о том, что производителю, не представленному на собственном рынке, трудно рассчитывать на международное признание. Бизнес добивается успеха в тех областях, где национальная среда предоставляет местным компаниям возможность правильно определить имеющиеся возможности и сделать верные прогнозы рыночного развития. Такой прогноз без наличия внутренних потребителей продукции, стимулирующих быстрое совершенствование знания рынка, невозможен. По сути, производитель экстраполирует знания, полученные у себя в стране, для завоевания внешних потребителей.

С этой точки зрения, отечественное судостроение имело в свое время неоспоримое преимущество. СССР обладал одной из самых крупных флотилий в мире. Мощнейший ВМФ, транспортный морской флот, по количеству судов и их дедвейту занимавший шестое место в мире, крупнейшая в мире рыбопромысловая флотилия обеспечивали судостроительную отрасль страны постоянным заказом. Географические особенности страны также гарантировали потребность в многочисленном речном флоте, на 80% восполняемом за счет судов отечественной постройки. Кроме того, в интересах национального хозяйства строились уникальные научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также суда их обеспечения. В итоге судостроительная промышленность страны ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ и других военных заказчиков общим водоизмещением более 300 тыс. тонн, морских транспортных судов суммарной грузоподъемностью до 550 тыс. тонн, промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 140 тыс. л.с. и большое количество разнообразного судового оборудования.

С началом перестройки российский водный транспорт оказался в глубоком кризисе. Доля внешнеторговых водных перевозок, выполнявшихся собственным флотом, сократилась с 60% до 6%. В такой ситуации отечественным судовладельцам стало не до новых заказов. В результате средний возраст судов, плавающих под российским флагом, составляет сейчас от 20 до 25 лет. И это при том, что, как показывает мировая практика, эффективный срок службы судна составляет не более 20 лет. Не лучше дело обстояло и с промысловым флотом. За последнее десятилетие его численность сократилась более чем на треть.

Во времена СССР отечественный ВМФ в разные годы обеспечивал от 60% до 85% загрузки судостроительных мощностей страны. Многократное сокращение валового внутреннего продукта (ВВП), вызванное экономическим кризисом, снижение доли расходов на национальную оборону от ВВП с более чем 15% в 80-е годы до 2,9 % в 2000 году, сокращение доли ВМФ в бюджете Министерства обороны и увеличение затрат на эксплуатацию кораблей - все это привело к тому, что судостроительная отрасль практически лишилась этого основного своего заказчика. По оценкам отдельных специалистов, дело дошло до того, что спустя три века после Петровских реформ Россия вновь может стать сухопутной державой.

Судовладельцы против государства

Между тем положительные последствия девальвации 1998 года и общего оживления национального хозяйства проявились и в шипинге, что не замедлило сказаться на росте числа заказов отечественных судовладельцев. С 2000 года была начата реализация нескольких серьезных программ обновления флота крупнейшими российскими морскими перевозчиками, такими как " Новошип", " Совкомфлот", Приморским и Дальневосточным пароходствами. Проблема в том, что обновлять российский флот будут в основном корейские, хорватские и китайские судостроители. Приморское морское пароходство заказало два танкера дедвейтом 108 000 тонн на верфи Бродо Сплит (Хорватия), "Новошип" - четыре танкера дедвейтом 47 000 тонн на верфи Бродо Ульяник (Хорватия), "Совкомфлот" - шесть танкеров дедвейтом 159 000 тонн на верфи Hyunday Heavy Industries (Корея), Дальневосточное морское пароходство - три сухогруза дедвейтом 6500 тонн на судоверфи Синхэ (Китай).

Прагматичный подход российских судовладельцев в очередной раз демонстрирует, насколько не соответствуют жизни государственные программы возрождения отечественного флота, где практически все финансово не подтвержденные мечтания руководителей пароходств записаны в качестве заказа для отечественных верфей. Но для коммерческого судовладельца не имеет значения, построено ли заказанное им судно в Европе, Америке или на Дальнем Востоке. Главное, чтобы были выполнены его требования в отношении технических характеристик и эксплуатационной надежности, соблюдены сроки поставки, цена была минимально возможной, а финансовые условия контракта - наиболее щадящие. При этом не важно, отечественный или зарубежный это судовладелец. Для всех действует одна мотивация. Не случайно, что даже государственный "Совкомфлот" заказывает суда там, где считает это более выгодным с коммерческой точки зрения.

Понятно, что основным преимуществом западных судостроительных компаний по отношению к отечественным верфям является прежде всего возможность предоставления пароходствам конкурентоспособных финансовых условий расчетов за построенные корабли. К сожалению, наши корабелы в этом отношении практически не имеют такой возможности. Если учесть, что большинство отечественных судовладельцев весьма ограничено в ресурсах, то естественно, что для них финансовый фактор является решающим.

Когда помощь во благо

До недавнего времени единственным исключением, лишь подтверждавшим правило этой несчастливой для российских судостроителей закономерности, был заказ компании "ЛУКойл-Арктик-танкер" "Адмиралтейским верфям" пяти танкеров дедвейтом 20 000 тонн. Позволить себе такое могла только весьма состоятельная фирма, опирающаяся на финансовую мощь крупнейшего в стране нефтяного холдинга.

Довольно длительное время экономическая ситуация в стране препятствовала участию российских банков в проектах, связанных со строительством новых кораблей. Окупаемость судна составляет от 5 до 10 лет. Срок, на который соглашались российские банки предоставлять кредит отечественным компаниям, обычно не превышал одного года, да и предлагавшаяся процентная ставка была значительно выше стоимости кредита, принятого в мировой судостроительной практике.

Не случайно проект строительства коммерческих судов за счет кредита российского банка вызвал такой широкий резонанс среди судостроителей. Впервые в новейшей истории России десять сухогрузов будут построены на "Северной верфи" для российского судовладельца и на деньги российского банка. Заказчиком на всю серию судов проекта "Валдай" выступило Северо-Западное пароходство (СЗП), как и "Северная верфь" входящее в состав холдинговой промышленной компании "Новые программы и концепции" (НПК).

Средства на строительство кораблей были предоставлены Северо-Западным банком Сбербанка России, крупнейшим финансовым институтом региона. Кредит в размере 49 млн долларов предоставлен на 8 лет под 16% годовых в валюте. Однако для пароходства плата за кредит будет существенно меньше, поскольку впервые кредитная ставка будет частично возмещаться из бюджета Российской Федерации. Таким образом правительство пытается стимулировать обновление отечественного торгового флота.

Сейчас девять из десяти кораблей, которые строятся для российских судовладельцев, имеют иностранный флаг. Поскольку сухогрузы, построенные на "Северной верфи", будут эксплуатироваться под российским флагом, специалисты считают, что этот проект имеет колоссальное значение для развития отечественного судоходства. Для того чтобы этот случай в нашей практике не остался единственным, необходима государственная программа поддержки судоходства, тесно увязанная с перспективами развития отечественного судостроения, которая прежде всего уравняла бы деловые условия для судовладельцев, работающих под российским и иностранным флагами.

Конечно, бюджетные проблемы страны общеизвестны. Но финансовые ресурсы ограничены всегда и везде, будь то небогатая Россия или преуспевающие Соединенные Штаты. Проблема не в недостатке средств, а в грамотном их использовании. Правительство пытается навязать обществу программу поддержки автомобилестроительной отрасли, чья продукция весьма условно конкурентоспособна на мировом рынке, но в то же время мало что делает для развития отечественного водного транспорта и судостроения, которые имеют несоизмеримо больший стартовый потенциал для развития.

Ныне действующие таможенные режимы просто вынуждают судовладельцев выводить суда, построенные за рубежом, под иностранный флаг. Не лучше дело обстоит и при строительстве кораблей на отечественных верфях. В силу отсутствия целого ряда качественных отечественных комплектующих для коммерческого судостроения их основную массу наши предприятия вынуждены закупать за границей. Естественно, ввезенные с уплатой всех причитающихся государству таможенных сборов, они значительно удорожают стоимость постройки корабля. Проблемы эти серьезнейшим образом влияют на конкурентоспособность отрасли, но почему-то власти это не волнует. Уже весьма длительное время ждет своей очереди и проект федерального закона "О Российском международном реестре судов", позволяющий привлечь под российскую юрисдикцию отечественных судовладельцев и предусматривающий специальные льготные условия для российских судовладельцев, которые заказывают судно на отечественных верфях.

Пока идут дискуссии о возможном снижении бюджетных доходов и никакие решения не принимаются, флот, который мог бы эти доходы приносить, либо стареет, либо уходит под "удобные флаги", а судостроители вынуждены надеяться на иностранный заказ.

Санкт-Петербург

Инкасбанк - стратегический партнер судпрома

Сейчас, когда обсуждаются государственные программы развития судостроительной и кораблестроительной промышленности, существует проблема интеграции предприятий отрасли, решать которую нужно на экономической основе. Концентрация научного потенциала, кораблестроительных заводов, производителей приборов, машин и оборудования в Санкт-Петербурге позволяет минимизировать временные и финансовые издержки при реализации проектов строительства кораблей и судов.

ОАО "Инкасбанк"со дня своего основания активно работает с предприятиями судостроительной и оборонной промышленности. Среди клиентов банка - ведущие предприятия России, занимающиеся проектированием и производством судов, кораблей, морского оружия, приборов и оборудования, - Балтийский завод, судостроительный завод "Северная Верфь", Ленинградский судостроительный завод "Пелла", Канонерский судоремонтный завод, завод "Двигатель", Северное проектно-конструкторское бюро, Невское проектно-конструкторское бюро, ЦНИИ "Гидроприбор", ЦНИИ "Гранит" и многие другие. Тесные контакты между банком и предприятиями характеризует тот факт, что ряд отделений банка находится на территории предприятий судпрома.

Инкасбанк старается выстраивать долгосрочные партнерские отношения со своими клиентами. Его руководство - в прошлом работники судостроительной и оборонной промышленности - хорошо знакомо со спецификой отрасли, с проблемами предприятий. Это облегчает разработку схем с применением банковских инструментов, способствующих оптимизации финансовых потоков, снижению издержек, повышающих эффективность работы наших клиентов.

Руководство банка, по словам председателя правления Инкасбанка Виктора Питернова, всегда понимало, что Санкт-Петербург - это не только мировой центр культуры, но и центр науки и промышленности: "Даже в самые тяжелые для отечественной науки и промышленности годы банк оказывал им финансовую поддержку, помогал оптимизировать расчеты с контрагентами, проводил зачеты с монополистами. И сейчас, когда ситуация стала меняться в лучшую сторону, можно сказать, что политика банка, направленная на поддержку отечественной промышленности, дает свои позитивные результаты. Партнеры банка развиваются, растут их обороты".

Сейчас, когда промышленность на подъеме, меняется ее потребность в банковских услугах. Многим промышленным предприятиям необходимо техническое обновление. Для его осуществления банк предлагает различные формы финансирования: это и традиционное кредитование, и предоставление вексельных займов и банковских гарантий. Как отмечают руководители промышленных предприятий, финансовое обеспечение - это самый больной вопрос, препятствующий развитию отечественного судостроения. В течение последних десяти лет промышленность не получала полноценную финансовую поддержку со стороны банков. Поэтому главная проблема - поиск финансового партнера, который готов вкладывать деньги в реальный сектор.

Инкасбанк по праву может считаться финансовым партнером многих судостроительных предприятий города. Только за 2001 год банком выдано кредитов на сумму 522 млн руб. предприятиям, занимающимся проектированием и строительством судов и кораблей.

Учитывая тот факт, что клиентами банка являются предприятия, выполняющие различные этапы работ в рамках одного проекта, ими часто используются при взаиморасчетах векселя Инкасбанка, так как это самый дешевый вид кредитования. Вексельные цепочки порой состоят из 5-6 предприятий, при этом каждый их участник получает ликвидный инструмент, который можно использовать в обороте, когда это необходимо.

В настоящее время у промышленных предприятий большой интерес вызывает приобретение нового оборудования в лизинг. При использовании лизинговой схемы оптимизируется структура затрат предприятия, поэтому для высокорентабельных компаний эта форма сотрудничества представляется наиболее выгодной. Инкасбанк работает в области лизинга несколько лет по отработанным схемам.