Рынок городского такси находится в состоянии тяжелого кризиса. "Такси сегодня практически перестало существовать", - считает президент Ассоциации таксомоторного транспорта городов России Михаил Богдановский. Однако это совсем не означает, что горожанин, к примеру, после полуночи вынужден идти домой пешком: частный извоз процветает и потребитель совсем не чувствует отсутствия самой услуги. Но нет культуры городского такси со всеми ее обязательными атрибутами: многочисленными стоянками, опрятными автомобилями и знающими город водителями, возможностью поймать такси в течение пяти минут на улице в любой точке города, счетчиками, единой тарифной политикой и т.д. Место цивилизованного рынка таксомоторных перевозок занял огромный нерегулируемый "серый" сектор. Посильный вклад в его создание внесло, конечно, и государство, но в первую очередь, как ни странно, сам легальный таксомоторный бизнес.

Легальные колеса

Легальные такси-компании все же присутствуют на рынке. Согласно официальной статистике, на данный момент городом выдано 208 лицензий на этот вид деятельности: 109 из них закреплено за организациями, а 99 - у индивидуалов.

Из ста с лишним лицензированных компаний лишь несколько классических (преемники советских таксопарков) - организованных в соответствии с мировой (и советской) практикой. Они имеют собственные автомобильные парки, стоянки, диспетчерские службы, штатных водителей (на зарплате) и, по идее, платят налоги. Однако такие компании еле сводят концы с концами и постепенно вымирают: за три последних года их число сократилось с 47 до трех (фирмы "4 такси", " Петровский остров" и " Автомедон").

Между тем есть и вполне успешные легальные компании. Они появились в середине 90-х годов, и на профессиональном жаргоне их называют "безлошадными" фирмами. Все имущество такой компании - это диспетчерская, оборудованная радиостанцией. Собственного автопарка у такой фирмы нет - она работает по договорам с автовладельцами. На машину устанавливают рацию, по которой из диспетчерской водителю передается заказ. Фирма диктует тарифы и продвигает услуги своих водителей на рынке. Все необходимые расходы - это покупка радиооборудования, разрешения на использование частот, получение лицензий для водителей машин и реклама. Вопреки мировой практике такой способ организации легального бизнеса оказался у нас более эффективным, чем классический.

Самой крупной и успешной компанией такого рода в Петербурге является "Петербургское такси 068" - проект телекоммуникационной транкинговой компании "РадиоТел", входящей в холдинг "Телекоминвест". Официально в ее распоряжении находится около 300 водителей с автомобилями, но возможно, что на самом деле их гораздо больше: часть водителей, вероятно, не имеют лицензий на перевозки, и потому их выручка идет мимо официальной отчетности.

По расчетам заместителя генерального директора по маркетингу и продажам компании "РадиоТел" Олега Евстафьева (которые подтверждают и в АТТП), на "Петербургское такси 068" приходится около 60% всех заказов такси в Петербурге. Успех компании объясняется в первую очередь удачными маркетинговыми ходами. Фирма приобрела право на использование трехзначного городского телефонного номера 068, провела рекламную кампанию на радио, поместила объявления в справочной "09", а также в "Точном времени" (каждый абонент, желавший узнать время по телефону, слышал короткое сообщение типа "Вызов такси по телефону 068" - эта реклама, по словам специалистов компании, оказалась самой действенной).

"068" отличается также и особой атрибутикой: хотя автомобили - частные, все они "Волги" и оформлены одинаково, в фирменном стиле: фонарик на крыше в виде черного цилиндра с желтыми шашечками. Ближайшими конкурентами "068" в городе являются диспетчерские службы "Такси-Нева" (053), "Такси-Миллион" и "Такси-Блюз". Они, правда, заметно отстают по объему заказов - в четыре-пять раз.

В целом на легальные такси, по очень приблизительным подсчетам, приходится не более 25% от общего городского извоза. Остальную часть крепко освоили "нелегалы".

Уличная работа

Согласно общемировой практике, основным источником дохода таксомоторных компаний является "уличная работа" с голосующими клиентами (50% доходов). На втором месте по доходности идет целевое обслуживание транспортных узлов - аэропортов, вокзалов (30%). И только на третьем - такси по вызову (20%). В Петербурге (впрочем, как и во всей России) первые две ниши в значительной мере оккупированы нелицензированными частниками, образующими "серый" рынок со своими внутренними законами.

На данный момент сложилась парадоксальная ситуация: теневая часть рынка в потребительском сознании ассоциируется с самим рынком в целом, а его официальная часть воспринимается как маргинальная. Любопытно, что такое положение вполне осознается и на официальном уровне. Так, по заказу городского комитета экономики, ряд исследовательских компаний в этом году изучали городской пассажирский транспорт. Были исследованы все сферы (от метро и трамваев до частных "маршруток"), за единственным исключением: рынок такси ни в одном отчете представлен не был. Аргументация специалистов-маркетологов была проста: лицензированное такси занимает мизерную часть рынка, а исследовать "серый" сектор наряду с "белым" в других сферах транспорта методически бессмысленно.

По разным данным известно, что ежедневный оборот "серого" рынка такси доходит до 500 тыс. долларов. Известно также, что примерно 100 тыс. петербургских автомобилистов (около 10% от общего числа автовладельцев) каждый день осуществляют как минимум одну "платную" поездку. Подавляющее большинство из них подвозят пассажиров по дороге на работу или занимаются извозом после окончания рабочего дня. На постоянной основе этим неформальным бизнесом, не обладая лицензией, занимаются примерно 5-6 тыс. петербуржцев (одни "бомбят" лично, другие сдают свои машины водителям, ежедневно получая доход).

Отдельный сюжет - обслуживание элитных мест: вокзалов, аэропортов и гостиниц. Здесь "нелегалы" если и не захватили большую часть рынка, то по крайней мере составляют серьезную конкуренцию лицензированным фирмам. Где-то "нелегалы" и профессиональные таксисты делят рынок почти поровну (например, в аэропорту Пулково), где-то нелегальный рынок доминирует (на большинстве вокзалов вас, скорее всего, встретит автомобиль со всеми атрибутами такси, но без лицензии). Здесь работает принцип взаимовыгодного сотрудничества: структурам (в первую очередь милиции, охранным фирмам, представителям администрации), контролирующим стоянки у элитных мест, легче договориться о "денежном обмене" с частником, чем с официально зарегистрированной такси-компанией.

За возможность работать в аэропорту Пулково и иметь там свое постоянное место таксист отдает разным "ответственным" (в том числе "авторитетным") людям до 40% своего ежедневного заработка. Примерно такая же ситуация и с петербургскими гостиницами. Если крупные отели стараются договариваться с официальными таксистами (так поступают и "Европа", и "Астория", и "Невский Палас"), то все средние и мелкие идут по "вокзальному пути" (даже вполне солидная гостиница "Санкт-Петербург"). В целом элитные места приносят "серому" сектору рынка такси примерно 100-150 тыс. долларов в день.

Для легальных таксомоторных компаний в таких условиях из доходных ниш остаются только корпоративные и туристические перевозки. В первой из них особенно преуспела фирма " Такси-Миллион". Схема следующая. Компании заключают с "Такси-Миллион" корпоративное соглашение, которое позволяет ее сотрудникам расплачиваться с таксистами не наличными, а специальными чеками. В конце месяца "Такси-Миллион" выставляет корпоративному клиенту общий счет. При этом любой сотрудник может воспользоваться автомобилем фирмы, расплачиваясь наличными и имея при этом корпоративную скидку. Особенно эта услуга популярна среди московских компаний, сотрудники которых часто ездят в Петербург.

Иностранные туристы пользуются услугами исключительно профессиональных таксистов (на Западе ловить частника считается дурным тоном: можно воспользоваться автостопом, но плата частному водителю за проезд исключается). Этим умело пользуются легальные фирмы, зачастую доводя цены для иностранцев до 20 рублей за километр проезда. Однако и в этой сфере в последние три года "зарубежные деньги" постепенно перетекают в нелегальный частный сектор, благодаря другому "серому" рынку - туристическому. Дело в том, что значительная доля туристов приезжает в город по договору с небольшими, зачастую нелегальными конторами, специализирующимися на приеме заграничных гостей. Эти "фирмы" обеспечивают небольшую группу туристов (часто семьи) гидом и водителем. Последний обычно - либо нанятый на время знакомый с машиной, либо постоянный водитель такой фирмы (понятное дело, без лицензии). Иностранцы платят в таких случаях раз в пять больше российских клиентов.

Взмахом руки

Главный фактор успеха нелегального рынка такси - цены. Делая выбор между частником и автомобилем с шашечками в пользу первого, потребитель ориентируется именно на стоимость поездки. По мнению Михаила Богдановского, по сути дела, рынок разрушается нелегальными перевозчиками - те не несут расходов, достающихся на долю работающих "по-белому": частники оказывают таксомоторные услуги без оформления лицензий, без соблюдения правил, требующих затрат. Поэтому они и могут демпинговать.

"На самом деле положение на рынке определяется одним взмахом руки. Голосующий на улице горожанин просто отмахивается от подъезжающих такси - в 9 из 10 случаев он выберет остановившегося частника без каких-либо опознавательных знаков. Большинство профессиональных таксистов, наученные горьким опытом, уже даже не останавливаются в таких случаях, - рассказывает Сергей Бовин, таксист компании "Петровский остров". - Цены у нас действительно выше. Себестоимость километра (с учетом бензина и ремонта) у меня около 2 рублей. А беру я 8, то есть в четыре раза больше. Тогда получается что-то заработать. Понятное дело, что часть заработанных средств отдается фирме, под маркой которой я работаю. Часть уходит мне. Там, где частник берет, скажем, 150 рублей, у меня получается более 200".

Даже при том, что себестоимость километра у "Петровского острова" несколько занижена (у "068" при всех затратах на рекламу она составляет около 4 рублей), очевидна очень высокая норма прибыли такси-компаний, что, впрочем, вполне соответствует мировой практике. Но не это снижает конкурентоспособность лицензированных такси (по сравнению с "серым" сектором). Дело в том, что при официально декларируемом большинством легальных фирм среднем тарифе 7 рублей за километр (который по мировым меркам следует признать вполне нормальным), на практике многие таксисты из этих фирм берут с пассажиров значительно больше - около 10 рублей, а за городом - 15 рублей (при этом счетчик либо не включается, либо его вообще нет). А это уже значительно превышает цены частников (которые берут как раз 6-7 рублей), при том что качество услуги практически то же. Хорошо зная о такой особенности работы лицензированных таксистов, потенциальный клиент уходит к "нелегалу".

Вместо бизнеса - ГУП

Такая ситуация не удовлетворяет ни власти, ни участников легального сектора, ни потребителей. "Серый" сектор ежегодно лишает городской бюджет, по оценкам, около 9 млн долларов налоговых поступлений и не дает развиваться легальному таксомоторному бизнесу. А потребитель не может получить цивилизованной услуги ни от "серых" таксистов, ни от "белых".

Городские власти время от времени предпринимают попытки хоть как-то разрулить ситуацию. Но каждый раз выбирают один и тот же метод - усиление государственного контроля над извозом. И хотя все предшествующие попытки такого рода провалились, в прошлом году администрация Петербурга решила попробовать еще раз. Была принята программа "Возрождение такси Санкт-Петербурга". Она, в частности, предусматривает создание "единого контрольного органа" для отлова нелицензированных частников. Самое уязвимое место метода - механизм "отлова" - до сих пор не проработано. Как будут ловить 100 тыс. периодически подрабатывающих частников и как будет доказываться их "вина", в программе не указывается, а в комитете по транспорту никаких объяснений на этот счет не дают.

Вероятно, понимая, что затея с контролем провалится и на этот раз, чиновники не нашли ничего лучшего (видимо, сработал "советский рефлекс"), как создать очередное ГУП - "Экспериментальное таксомоторное предприятие "Санкт-Петербургское такси"". Независимые специалисты уверены, что такого рода предприятия в сфере пассажирских перевозок не могут быть эффективными.

Культурная революция

Очевидно, что вывести рынок такси из кризиса такими методами невозможно. Между тем, по мнению специалистов, есть ряд мер, которые могли бы если не радикально изменить ситуацию, то хотя бы стимулировать развитие этой сферы транспортных услуг. Прежде всего, городские власти должны вывести из тени те сферы, которые они способны контролировать. Понятно, что ограничить частный уличный извоз не получится, но прижать частников на доходных городских объектах вполне возможно. Вокзалы и аэропорты должны быть оборудованы специальными стоянками (сейчас их практически нет). При этом руководители этих структур должны стимулировать конкуренцию, предоставляя возможность для работы различным таксомоторным компаниям (иначе устранение частников приведет к росту цен). В условиях высокой вероятности их сговора с фирмами государственные органы должны жестко контролировать соблюдение антимонопольного законодательства.

Что касается уличного извоза, то бороться с засилием здесь "серого" сектора должно не столько государство (власти могут лишь ужесточить лицензионный контроль, что малоэффективно), сколько участники "белого" сектора. Не секрет, что уровень сервиса большинства легальных компаний сейчас мало отличается от качества услуг частников. Только его повышение позволит таксомоторным фирмам достойно конкурировать с нелегальной сферой перевозок, а затем, по мере повышения благосостояния населения, вообще победить в борьбе за клиента. Пассажир заплатит больше, если уверен, что вежливый и молчаливый таксист в чистой машине быстро отвезет его до места назначения. А пока этого нет, даже самый сознательный клиент предпочтет сэкономить лишние 100 рублей и поддержать "серый" рынок такси.

Санкт-Петербург