Смена окраски

Рынок автосервиса постепенно переходит из кардинально "серой" стадии развития в "полусерую". Однако его полной легализации в ближайшие пять лет ждать не приходится

Российский автосервис - один из самых ярких и показательных примеров огромной роли нелегального сектора в отечественной экономике. По примерным подсчетам, этот бизнес "сер" почти на 80% - это общероссийский показатель, характерный в полной мере и для крупных городов, включая Москву и Петербург. Большинство его игроков работают без обязательной регистрации и лицензирования. Значительная часть его оборота не подлежит налогообложению. Он крайне стихиен, трудно поддается точной оценке, на нем отсутствуют единые правила игры, не говоря уж о ясных ориентирах.

При этом потенциал рынка огромен. На сегодня объем петербургского рынка автосервиса составляет, по разным данным, от 700 млн до 800 млн долларов. Только сейчас в Петербурге около 2,5 млн автомобилей. С каждым годом их число увеличивается на 20%. По прогнозам, при таком увеличении автопарка и, как следствие, росте автомобильных аварий (связанных в первую очередь с интенсивностью движения) уже в ближайшие два года объем городского автосервисного рынка достигнет 1-1,5 млрд долларов. И произойдет это независимо от того, каким путем будет развиваться городской автосервис, выйдет ли он на путь постепенной легализации или останется в нынешнем состоянии. Впрочем, как утверждают специалисты, сокращение "серой" доли произойдет в любом случае. Уже сейчас проявляются первые симптомы "рыночного очищения". Другое дело, что по-настоящему видимый результат этого процесса появится еще очень не скоро.

Три ступеньки вниз

Рынок технического обслуживания автомобилей четко структурируется по вертикали. Верхний сегмент занимают авторизованные сервисы при официальных дилерах и автопроизводителях. В Петербурге их около 50. В большинстве своем это крупные станции обслуживания при дилерских центрах, продающих иномарки. Доля крупных сервисных компаний, которые ориентируются на российские авто, не превышает 5%. Наиболее известные петербургские брэнды в этом сегменте: "Лаура" (работает с автомобилями производства General Motors), "Сигма Моторс" ( Volkswagen), "Питер Лада" ( ВАЗ, Ford), Swed-Mobil ( Volvo), "Логоваз-Нева" ( Mercedes), "Аксель Моторс" ( BMW) и ряд других. У авторизованных сервисов есть очевидные преимущества. Это прежде всего касается непосредственно гарантийного, а также сложных видов послегарантийного обслуживания автомобиля, например кузовных работ, электроники, ремонта двигателя и АКПП. Все работы на таких станциях осуществляются в соответствии с жесткими правилами, устанавливаемыми производителями. Они хорошо оснащены, а персонал, как правило, проходит обучение в учебных центрах самих производителей. Особенно это важно при обслуживании самых последних моделей автомобилей - зачастую только авторизованные сервисы обладают всеми необходимыми навыками, информацией и программным обеспечением от производителя. При том что игроки этого сегмента работают в самой дорогой ценовой нише, на них приходится не более 15% рынка.

Второй уровень - разнообразные легальные сервисные пункты, рассчитанные, как правило, на несколько машино-мест - обычно не более пяти. (Сервисов полноценного среднего класса, имеющих до 15 ремонтных боксов и оборудование, позволяющее производить полный цикл диагностики и обслуживания автомобилей, очень мало - не более 15-20 на весь Петербург.) Они занимают около 40% петербургского рынка автосервиса. Эта группа игроков очень неоднородна. Основу ее составляют единичные малые частные фирмы. В городе их зарегистрировано около 700. Аккредитации производителя они не имеют, но это не мешает им оказывать тот же спектр услуг, что и крупные сервисные компании. Серьезную долю клиентов здесь составляют владельцы подержанных иномарок. "На тех 5-10% автовладельцев, которые ездят на новых иномарках и пользуются услугами авторизованных сервисов, мы не претендуем. Наши клиенты - такая группа автомобилей, как новые модели ВАЗа и иномарки где-то с пятилетнего возраста. Эти люди хорошо знают, на что тратят деньги", - говорит Надежда Завершинская, начальник отдела маркетинга и рекламы торговой сети МВО. В этом сегменте очень сильна специализация. Около 45% таких автомастерских специализируются только на одной группе автоуслуг. Наиболее популярные сервисы - ремонт двигателя, шиномонтаж, окраска. Лишь небольшую долю во втором сегменте занимают сети мастерских, объединенных одной маркой, например Union, Alarm, MВО. Интересно, что, как говорит директор автосервиса "Мега-Авто" Николай Мурадов, такой расклад совсем не соответствует ситуации на западном рынке, который поделен практически поровну как раз между независимыми сетями и авторизованными станциями автоконцернов.

Оставшуюся часть рынка занимают многочисленные нелегальные авторемонтные мастерские (в основном при автостоянках, автобазах и гаражных кооперативах), владельцы которых не имеют ни обязательной юридической регистрации, ни сертификатов соответствия на выполнение авторемонтных работ - их всего более десятка. Для того чтобы получить каждый сертификат, необходимо соблюсти несколько условий: оборудование должно соответствовать определенным техническим требованиям, контрольно-диагностическое оборудование должно пройти метрологическую поверку и, наконец, у инженерно-технического персонала должна быть соответствующая квалификация - среднетехническое или высшее образование. Зачастую это либо индивидуальный, либо семейный бизнес. Число таких "дворовых" автосервисов подсчитывается с трудом - по примерным оценкам, их около 20 тыс. Технологический уровень их мастерских крайне невысок, качество работы из-за массовости игроков не поддается усредненному анализу. Главное преимущество этого сегмента - низкие цены и в целом супергибкая ценовая политика (в зависимости от торга и личных отношений с мастером стоимость одной и той же операции может различаться в пять-десять раз). Именно через эту группу игроков проходит большая часть рыночного оборота - по оценкам Петербургского центра сертификации услуг на автотранспорте, около 350 млн долларов ежегодно.

Фактор кошелька

Последний сегмент и является основой "большого серого рынка автоуслуг". Такое положение он занял исторически. На протяжении почти всех 90-х годов доминирующую роль в российском автопарке играли подержанные отечественные автомобили (в целом такая же ситуация и сейчас, но не столь очевидная). Они не требуют высокого уровня сервиса, а их владельцы зачастую не готовы выкладывать в ремонт серьезные суммы. Эти два фактора и обеспечили благодатную почву для развития "гаражных бригад", к которым традиционно, еще с советских времен, предпочитает обращаться значительная часть невзыскательных автомобилистов.

По словам Николая Мурадова, автовладелец, выбирая между родной гаражной мастерской и легальной сервисной фирмой, в шести случаях из десяти остановится на первом варианте: "Там дешевле, ближе и можно договориться". В принципе, автовладелец потенциально готов пойти в легальный автосервис и доплатить за качество работы, которая, по логике, должна быть выше, чем у нелегала. Но в нынешних условиях это не так. Не секрет, что, по мнению многих опытных автомобилистов, уровень обслуживания и, главное, ответственности в "подпольном" автосервисе заведомо выше. Так, работа большинства легальных сервисов строится обычно без учета занятости клиента - работают с 9 до 19, редко до 20-21 часа, а находятся в основном не в самых удобных местах, что превращает ремонт автомобиля в проблему. Более того, большинство автосервисов работает на запчастях клиента. То есть значительную часть сервиса (поиск и приобретение запасных частей) клиент должен осуществлять сам.

Уже очевидно, что потребность в достойном брэнде на рынке есть. Например, маркетинговые исследования, проведенные по заказу МВО, демонстрируют, что доля рынка этой компании и ее "цивилизованных" конкурентов растет как по продажам шин, так и по услугам их установки - прежде всего за счет "стихийных" рынков. И это несмотря на то, что шины на рынках стоят дешевле, чем в магазинах, а стоимость услуг по их установке - гораздо ниже. Скажем, если в МВО шиномонтаж оценивается в 90 руб., то в рассыпанных по Петербургу мелких точках это удовольствие обойдется всего в 25-30 руб. Несмотря на это, статистика компании показывает, что 83% клиентов, воспользовавшихся один раз ее услугами, становятся постоянными. То есть за доверие к марке и широкий выбор потребитель уже готов платить.

Впрочем, нельзя забывать, что игроки второго уровня тоже активно работают на "сером" рынке. Известно, что от 30 до 60% выручки таких фирм получается нелегальным образом. Обычно схема такова: имея лицензию, например, на три группы услуг, мастерская нелегально подрабатывает еще в двух, на которые лицензию уже не имеет (например, есть лицензии на ремонт тормозной системы, двигателя, рулевого управления и подвески, а на шиномонтажные работы и балансировку колес - нет и т.д.). Налоги же выплачиваются только по факту выполнения именно лицензионных услуг. Потому почти весь второй сегмент можно с уверенностью относить к "полусерому" рынку. Таким образом, к "серому" сектору на рынке автосервиса не относится только незначительное число зарегистрированных компаний (в основном сетевых), которые все же пытаются работать полностью легально, и высший сегмент рынка - авторизованные сервисные центры.

Косметический ремонт

Однако, несмотря на то что особо резкого роста платежеспособности российского населения не предвидится, по прогнозам специалистов, в ближайшие пять лет структура рынка автосервиса должна измениться. "Серым гаражным игрокам" останется на нем около 35%. Самую значительную его часть займут компании второго сегмента - средние легальные автосервисы. Доля авторизованных сервисов, в свою очередь, возрастет не намного - не более чем на 5-7%. При этом доля "серого" сектора тоже уменьшится, но он окончательно не исчезнет. Рынок скорее поменяет свою окраску, станет "полусерым". Ведь среднестатистический автосервис вряд ли что-либо сможет заставить отказаться от нелицензионных доходов.

Как считает генеральный директор центра "Лаура" Михаил Лагутенко, уже сейчас так или иначе идет процесс постепенного "подтягивания "серого" рынка к "полусерому"". Если еще три года назад игроки нелегального рынка не имели конкурентов, то теперь им на равных приходится соревноваться с легальными (пусть и "полусерыми") компаниями. И этот процесс будет продолжаться. "Основное преимущество легальных компаний, которое может привести к повышению их влияния на рынок, - совмещение в одном месте продаж, сервиса и поставки запасных частей, чего "серым" игрокам, пиратски использующим популярные автомобильные брэнды, никогда не сделать", - говорит Лагутенко. Кроме того, начинает уменьшаться средний возраст транспортных средств (сейчас он составляет в Санкт-Петербурге 13, а в Москве - 7 лет). "Омоложение" автомобильного парка означает, что на рынок приходят модели, имеющие более сложную техническую "начинку", а значит, требующие качественно нового, более совершенного уровня сервиса, который нелегальные мастерские вряд ли смогут обеспечить.

В дальнейшем процесс легализации будет также связан с началом внедрения обязательного страхования автотранспорта. Как известно, в полисе страхования по автомобильным рискам предусматриваются две возможности возмещать ущерб, нанесенный автомобилю: в денежной форме и в виде ремонта автомобиля в автосервисе, имеющем договор со страховой компанией. Солидные страховые фирмы серьезно подходят к отбору подрядчиков. Так, в прошлом году в Москве по заказу крупных страховщиков и Московской ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств агентство "Эксперт РА" провело масштабное исследование рынка московских автосервисов, на основании которого был составлен рейтинг качества (см. "Эксперт" 7 за 2002 год). В Петербурге таких исследований пока не проводилось, но это неизбежно произойдет по мере вовлечения страховых фирм в автотранспортную сферу. Очевидно, что часть автосервисов, чтобы заполучить дополнительных "страховых" клиентов, будут стараться "оцивилизовывать" свой бизнес и выводить его из тени.

По мнению участников рынка, значительно легализовать рынок мог бы и приход на него западных автосервисных компаний, которые имеют огромный опыт эффективного продвижения брэндов в этой области и априори игнорировали бы нелегальную сферу. Но пока зарубежные сети сюда не очень торопятся. Они не находят рынок привлекательным, поскольку в состязании по цене заведомо проигрывают местным компаниям, а владельцы новых инормарок, которые, в принципе, могли бы составить их контингент, обслуживаются у дилеров. Исключением стала сеть фирменных станций техобслуживания BOSH-service, под маркой которой в Петербурге работают несколько станций (всего в России 54 ее станции - впрочем, это капля в море по сравнению с 10 тыс. станций BOSH-service во всем мире). Появляются лишь так называемые псевдосети. В этих случаях предоставляющая марку зарубежная компания использует российских партнеров главным образом для повышения сбыта своей продукции, отдавая им определенные преференции и требуя взамен "налепить" где-нибудь свою торговую марку. Российский партнер, разумеется, тоже внакладе не остается, однако контроля качества услуг и вообще организованной маркетинговой политики (что является ключевым условием для развития сети и брэнда) подобные взаимоотношения не предусматривают. Считать это хотя бы полноценной франчайзинговой сетью затруднительно. Экспансия западных автосервисных сетей в Россию начнется только после того, как доля иномарок в общероссийском автопарке составит не менее 25% (сейчас - около 15%).

В подготовке статьи участвовал Андрей Зайцев

Санкт-Петербург