В поиске силы

Несмотря на то что российским портам удалось отстоять тарифные преференции на перевозку грузов в их направлении, вопрос повышения конкурентоспособности отечественных перевалочных мощностей остается актуальным

В самом конце прошлого года до предела обострились и без того непростые отношения российских портов и ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Федеральная служба по тарифам (ФСТ РФ) объявила о повышении на 12,5% тарифов на железнодорожные перевозки в адрес отечественных морских портов с 1 января 2005 года. Первая реакция представителей крупного портового бизнеса была крайне негативной: решение это, по их мнению, могло привести чуть ли не к подрыву основ транспортной системы страны. В свою очередь, правительственные чиновники и железнодорожники (повышение тарифов было, понятное дело, принято при их активном участии) обвинили руководителей стивидорных компаний в нежелании заниматься повышением конкурентоспособности своих перевалочных мощностей. Несмотря на то что пикировка представителей транспортного комплекса постепенно сходит на нет (найдено компромиссное решение), дискуссия отнюдь не закончена. Конфликт обострил ряд вопросов, главный из которых: насколько конкурентоспособны российские морские порты?

Вниз-вверх

Тарифный вопрос всегда был одним из самых острых в трехсторонних отношениях государства, РЖД и российских портов. По железной дороге в морские порты приходит до 50% от общего объема грузов - таким образом, устанавливая тарифы на железнодорожные перевозки, государство могло управлять значительной частью портового грузопотока. Это регулирование в первую очередь затрагивает три уровня тарифов: тарифы на железнодорожные перевозки грузов до российских портов (внутренние), тарифы на перевозки через пограничные переходы (экспортные) и специальные тарифы на перевозку отдельных видов грузов. Поднимая или опуская тарифные планки, фактически можно распределять направление движения грузов. Технология проста: поднимаются тарифы на перевозки до портов - часть грузов неизбежно пойдет через пограничные переходы с последующей их перевалкой в морских портах стран СНГ, Балтии и Финляндии. Если же экспортные тарифы выше, чем тарифы внутренние, грузовладельцу становится выгоднее работать с российскими портами.

До конца 1990-х экспортные тарифы были привлекательнее внутренних. Но постепенно ситуация менялась, государство склонялось к протекционистской политике. Сначала ввели ряд выгодных для наших портов тарифов по отдельным видам грузов, а в 2001 году было принято решение о первом этапе унификации тарифов, предполагающее значительные преференции для российских портов. В частности, уровень ставок на перевозки через пограничные переходы стал в 1,95 раза выше, чем в направлении российских портов. После принятия этого решения экспортеры значительно увеличили свои грузопотоки через российские портовые комплексы.

Однако в прошлом году РЖД потребовали сделать шаг назад. И уже в декабре ФСТ поддержала предложение Министерства экономического развития и торговли, согласованное с Минтрансом, о дифференцированной индексации тарифов на грузовые перевозки в 2005 году. Тарифные ставки по внутригосударственному сообщению были проиндексированы на 12,5%, а ставки на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные переходы остались на уровне 2004 года. Хотя тарифы на перевозку грузов до российских портов все равно остались ниже, чем до зарубежных (в 1,73 раза), портовики отреагировали на решение ФСТ очень бурно.

Удар ниже пояса

В декабре, вслед за решением о повышении тарифов на железнодорожные перевозки в сторону отечественных портов, со специальным заявлением выступила Ассоциация морских торговых портов (АСОП). По мнению АСОП, единовременное повышение тарифа может иметь негативные последствия для инвестиционной привлекательности отрасли морских перевозок. "До настоящего момента структура построения железнодорожных тарифов предусматривала первоочередную загрузку российского портового комплекса, что создало экономические предпосылки для привлечения инвестиций и ускоренного развития портовых мощностей", - пояснялось в пресс-релизе ассоциации. АСОП считает, что решение правления ФСТ может нанести непоправимый ущерб российской транспортной инфраструктуре, главным образом "существующему балансу в распределении грузопотоков между российскими портами и портами сопредельных государств".

Жесткую позицию занял "Морской порт Санкт-Петербург". По мнению специалистов компании, индексация изменит структуру экспортно-импортных грузопотоков за счет снижения конкурентоспособности морских портов Российской Федерации и приведет к переориентации участников внешнеэкономической деятельности на порты стран Балтии и Финляндии. В настоящее время объем грузов Большого порта Санкт-Петербург, перевозимых по железной дороге, составляет 67,3 % от общего грузооборота порта. По предварительным декабрьским оценкам экспертов компании, "снижение грузооборота Большого порта Санкт-Петербург вследствие перераспределения грузов между портами стран Балтии и Финляндии может привести к сокращению размера налоговых поступлений в федеральный и городской бюджеты более чем на 1 млрд рублей".

Особенно негативно отозвались о решении ФСТ руководители Мурманского и Архангельского портов, в направлении которых грузы и так идут неохотно. "12,5% - гигантская величина, - говорит гендиректор Мурманского порта Виктор Морозов. - Это как раз та разница в стоимости тарифа, из-за которой грузовладелец выбирает, грузить через Мурманск либо через Прибалтику или Украину, где находятся альтернативные мощности по перевалке угля и удобрений". Схожей позиции придерживается и генеральный директор Калининградского торгового порта Владимир Калиниченко. В качестве аргумента, например, калининградские портовики приводят слова заместителя генерального директора Косогорского металлургического комбината Сергея Алексеева: "Если тариф на железнодорожную перевозку в сторону Калининградского порта повысится, то для нас будет единственным выходом - направить свою продукцию в Клайпеду".

Как отмечает председатель совета директоров ЗАО "Морской торговый порт Выборг" и ЗАО "Порт Высоцк" Константин Руденко, "трагедии не произошло, но мы имеем дело с неприятной тенденцией". "Если повышение тарифов будет продолжаться, это обязательно негативно скажется на развитии российских портовых мощностей. Низкие внутренние тарифы создают предпосылки для развития и дают нам возможность конкурировать с развитыми западными компаниями. Чтобы мы полностью догнали их по уровню модернизации, нужно время и пространство для маневра. Например, одни только дноуглубительные работы, которые необходимы большинству российских портов, требуют значительных финансовых вливаний. Пока мы не догоним конкурентов хотя бы по "глубине", окончательно сравнивать внутренние и экспортные тарифы ни в коем случае нельзя", - говорит Руденко.

Учитесь плавать!

У РЖД и государства свои аргументы. Железнодорожники, по их словам, борются за доходность. По данным РЖД, с начала года экспортные перевозки выросли на 11,7%, в том числе через российские порты - на 28,5%, а через погранпереходы - только на 0,1%, что снизило доходы РЖД. Как говорит первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, это привело к большим диспропорциям в работе железнодорожного транспорта. Доходная ставка в грузовых перевозках ОАО "РЖД" в прошлом и нынешнем году падала, а снижение доходов по указанной причине составило более 5 млрд рублей. В целом, как считают железнодорожники, возить грузы по существующим тарифам в наши порты невыгодно. Зябиров заявляет, что даже после индексации доходность перевозок через российские порты вырастет лишь до 78% от себестоимости, а в целом по внутренним перевозкам - выйдет на нулевой уровень рентабельности. Кроме того, по его оценке, сегодня из-за тарифных диспропорций в самих портах регулярно происходит затоваривание и срыв графика выгрузки. На подходах к портам образуются пробки.

У государства есть и другие мотивы повышения тарифных ставок, как пояснил министр транспорта Игорь Левитин. По его словам, льготные тарифы вводились в расчете на то, что порты будут тратить прибыль на свое развитие и повышение конкурентоспособности. "Мы своей цели не достигли. А порты отвыкли от конкуренции". Как пишет газета " Коммерсантъ", министр даже поставил портовикам условие: "Если они не займутся инвестициями, то Минтранс просто отменит льготы: пусть груз уйдет в Прибалтику. Когда порты приобретут новые технологии, тогда он и вернется". Столь же жестко высказался замминистра экономического развития и торговли РФ Андрей Шаронов: "Порты злоупотребляют ситуацией, когда транспортировка грузов через них благодаря заниженным вдвое железнодорожным тарифам выгоднее, чем через сухопутные погранпереходы". Он считает, что порты должны были использовать выгодную ситуацию для модернизации и повышения качества услуг, однако "они ведут себя зачастую не в пользу российских грузоотправителей".

Мнение о "злоупотреблении ситуацией" распространено не только среди российских чиновников, но и среди западных конкурентов российских портов. Так, эксперт по транзитным вопросам и консультант одной из крупнейших эстонских транзитных фирм E.O.S. академик Михаил Бронштейн отметил, что "тепличные" условия, созданные для российских портовых фирм, оказали им медвежью услугу - льготные тарифы их расслабили, снизилось качество и скорость обработки грузов. По словам академика, качество и скорость обработки грузов в Эстонии выше, ледовая обстановка лучше, порты глубже: "И хотя тарифы по нам бьют, мы не простаиваем". При этом Бронштейн не разделяет волнения менеджмента российских портов: "Разница в тарифах по-прежнему большая. Если из Ярославля эшелон с мазутом идет до эстонского порта Мууга, то приходится платить за транзит по России до 50 долларов за тонну, а если из Ярославля в порт Санкт-Петербурга - 15 долларов за тонну. С учетом нового тарифа внутрироссийский тариф повысится до 20 долларов и разница останется серьезной".

Компромиссный вариант

В январе, когда решение ФСТ вступило в силу, порты значительно снизили градус критики тарифной политики властей. Очевидно, шансов на отмену решения о повышении тарифов уже нет, лоббистские ресурсы оказались исчерпаны. Со своей стороны, власти совместно с железнодорожниками тоже пошли на уступки. Как отмечает генеральный директор московского представительства АСОП Александр Шиманский, ряд дополнительных решений ФСТ отменяет первоначальные прогнозы о серьезной переориентации грузопотока в сторону западных конкурентов. Повысив внутренний тариф на 12,5%, ФСТ одновременно внесла изменения в специальных, "исключительных" тарифах на перевозку некоторых номенклатур грузов, в частности угля, нефтепродуктов и минеральных удобрений. Ставка по этим грузам установлена таким образом, что их намного выгоднее возить до российских портов. "Если бы исключительные тарифы оставили без изменений, просто подняв общий внутренний тариф, все пессимистические прогнозы были бы оправданны. Но в результате дополнительных решений действующие тарифные условия для российских портов уже во многом сопоставимы с тем, что было до 1 января 2005 года", - говорит Александр Шиманский.

Кроме того, АСОП удалось добиться скидок к действующим тарифам в направлении Кандалакшского и Архангельского портов. В настоящее время их перегрузочные мощности используются не более чем на 30%. Загрузить эти порты предполагается опять же с помощью тарифного регулирования. По перевозке некоторых номенклатур грузов (например, по углю) в этом направлении будут действовать льготные тарифные ставки.

Пена осталась

Очевидно, что часть декабрьских опасений портовиков все равно оправдается, пусть и в меньшей степени (в результате дополнительных мер), чем предполагалось. Но, судя по всему, портовый бизнес, получив ряд важных льготных подачек, заключил с государством перемирие. Между тем в ходе возникшего краткосрочного конфликта власть сформулировала несколько достаточно серьезных обвинений в адрес российских портов. Главное из них: порты неэффективно пользуются государственными преференциями, не развиваются, не инвестируют в модернизацию и, как следствие, неконкурентоспособны на фоне тех же балтийских соперников.

Утверждение о слабой модернизации российских портов очень спорно. В такой категоричной форме подтвердить его не смог ни один эксперт. По данным АСОП, с 2001 года сумма инвестиций в портовый комплекс составила порядка 23 млрд рублей, из которых 90% - частные инвестиции, а мощности были увеличены на 100 млн т. "Заявление о том, что российские порты не развиваются, по меньшей мере, несправедливо. Можно привести в качестве примера множество проектов модернизации и повышения технической оснащенности портов. Возьмем хотя бы терминалы по перевалке минеральных удобрений. Еще три года назад не было ни одного подобного терминала, сейчас их уже несколько на ключевых торговых направлениях", - говорит Александр Шиманский.

И уж точно не добиться более активной модернизации за счет тарифной политики. Выгодные тарифы на перевозку в сторону портов - обычное явление и на европейском рынке. Подобные меры применяются и в Голландии, и в Германии, и в Великобритании, но чаще всего как краткосрочные. Их основная цель - перераспределять грузовые потоки между внутренними и внешними портами в случае, например, временных сезонных спадов или, наоборот, бумов.

Эксперты сходятся в том, что реальное повышение конкурентоспособности наших портов лежит вне области тарифного регулирования. Главным образом это касается скорости обработки грузов в портах и всех процедур, которые с этим связаны. По данным TACIS, главная претензия грузовладельцев к российским портовым комплексам - медленная работа с грузом. В первую очередь это касается подтверждения факта экспорта для получения льготы по НДС. Груз лежит в нашем порту в течение 30-35 дней, за это время отвлекаются оборотные средства предприятий. В иностранных портах, как известно, таможенные процедуры упрощены. Груз, прибывший в российский порт, не продать, потому что, пока он не погружен на борт судна и не завершены все таможенные процедуры, распоряжаться им нельзя.

"Что происходит, например, в Роттердаме? Груз может передаваться из рук в руки сколько угодно, это общая практика международной торговли. У нас это запрещено законодательно. По истечении 60 дней после прибытия товаров в порт возникают претензии по нарушению сроков хранения на складе временного хранения. Если груз пролежал 90 дней - повторное декларирование. Получается, судно подходит, нужно грузить, а тут повторное декларирование. Если покупателю требуется услуга по хранению груза в порту, почему он не может этого получить за свои деньги? Пакеты алюминия (73х73 см, вес - 1 т) в порту хранят, ставя один на другой, и это стоит 23 цента в сутки за тонну, один квадратный метр приносит соответственно 0,5 доллара дохода в сутки", - говорит директор по работе с естественными монополиями компании "Русал" Вадим Гераскин.

Перепродать груз нельзя и хранить нельзя - это объективные проблемы и совершенно не тарифные. В любом европейском порту есть "бондовая зона", которая свободна от мер экономической политики. Как уже не раз говорилось, необходимо создать аналогичные свободные экономические зоны в российских портах. Причем речь не идет об освобождении от налогов тех, кто работает в этих зонах. Речь только о процедурах оформления грузов. Товары, прибывшие в эти экономические зоны, должны считаться экспортированными с территории РФ, чтобы не требовалось дополнительного таможенного оформления при вывозе в другие страны. Соответственно, право на возврат НДС должно подтверждаться немедленно.

Итак, есть куда более важные задачи. Порты могут их решить только при помощи государства. В то же время очевидно, что, только обеспечив качественный сервис, наши порты будут чувствовать себя уверенно на рынке. Пока же российские стивидоры, как показывают последние события, панически боятся отмены любых преференций - даже незначительное повышение тарифов может лишить их части грузопотоков.

Санкт-Петербург