Кому нужен Волго-Балт?

Судя по всему, деградация Волго-Балта может быть остановлена лишь усилиями бизнеса. Государство должно хотя бы разработать процедуру

Через 40 лет после своего открытия Волго-Балтийский водный путь достиг предела пропускной способности. Если не принять никаких мер, речные перевозки перестанут быть привлекательными для грузовладельцев. Пути решения проблемы известны, однако все они требуют значительных финансовых вложений. Пока что государство не готово не только оплачивать дорогостоящие транспортные проекты по модернизации канала, но даже просто поддерживать его в нормативном состоянии. Единственно реальным выходом является частное (за счет грузовладельцев и перевозчиков) финансирование восстановительных работ. Однако пока не создано механизмов для привлечения частных инвестиций в федеральные объекты такого рода.

Обманчивый рост

С 2000 года объем перевозок грузов по Волго-Балту вырос на 35% и в 2004 году составил 17,5 млн тонн. Таким образом, перевозки почти достигли показателей, запланированных в программе "Внутренние водные пути России" на 2005 год, - 18 млн тонн и приблизились к объемам времен СССР (немногим более 20 млн тонн). Что касается пассажирских перевозок, в 2000-2004 годах количество рейсов туристических судов выросло на 70% и в 2004 году было перевезено 320 тыс. пассажиров.

Судя по всему, дальнейший рост объемов перевозок в нынешних условиях невозможен, более того, в 2005 году не исключено даже снижение объемов: дело в том, что канал в его нынешнем состоянии достиг предела пропускной способности. Первые симптомы кризиса появились еще в прошлом году, когда на совещании в Минтрансе было решено не допускать в Волго-Балтийский регион новые круизные пассажирские компании из-за того что туристические рейсы стали сильно мешать грузовым перевозкам. Впрочем, даже такая мера не способна обеспечить дальнейший рост грузоперевозок, который невозможен из-за низкой скорости движения судов: с 1996 года время движения от Череповца до Петербурга увеличилось с трех до шести суток. К примеру, Северо-Западное пароходство (СЗП) в 2004 году доставило по Волго-Балтийскому водному пути 2,9 млн тонн грузов. "Почти все предъявленные грузы мы перевезли, но больше на этом потеряли времени", - утверждает советник генерального директора СЗП Евгений Зубарев.

Главная проблема Волго-Балта связана с его удручающим техническим состоянием. При проектной ширине до 80 м канал сегодня в некоторых местах сузился вдвое, а гарантированная глубина только за последний год уменьшилась с 4 до 3,8 м (проектная глубина составляет 4,5 м), поэтому суда вынуждены идти недогруженными. Кроме того, за последние годы на Волго-Балте значительно увеличилось количество участков с односторонним движением. Обрушилось большинство причальных стенок у шлюзов, и теперь судам приходится стоять на расстоянии 1,5-2 км в ожидании шлюзования, теряя 15-20 минут. По словам Евгения Зубарева, в 2004 году суда СЗП простояли перед шлюзами 5,112 млн тоннаже-суток, в итоге пароходство потеряло около 5 млн долларов.

Штрихи к общей картине добавляет и недостаточное обеспечение безопасности судоходства. Государственному бассейновому управлению (ГБУ) "Волго-Балт", по словам его руководителя Владимира Николаева, с трудом удается обслуживать и заменять знаки судоходной обстановки, поддерживать в рабочем состоянии средства связи.

В совокупности эти проблемы привели к тому, что рентабельность грузоперевозок по Волго-Балту значительно сократилась.

Пасынок государства

В нынешних условиях дальнейший рост объемов перевозок по Волго-Балту невозможен, ибо достигнут предел пропускной способности канала

Причина неудовлетворительного состояния канала - хроническое на протяжении 10 лет недофинансирование государством. Средства на эксплуатацию и ремонт гидросооружений выделяются в объеме порядка 35% от норматива, установленного Министерством транспорта и согласованного с Министерством финансов (1130 млн рублей ежегодно). Практически не ведутся работы по поддержанию габаритов пути, нет средств на необходимый ремонт шлюзов.

С 2002 года Волго-Балт получает средства в рамках программы "Внутренние водные пути", имеющей целью восстановить гидротехнические сооружения в европейской части России. Однако и это соглашение выполняется только на 30%. По мнению Владимира Николаева, чтобы в 2005 году войти в график восстановления шлюзов и канала, по программе требуется выделить по крайней мере 560 млн рублей. Пока ГБУ получило только 110 млн, но этого хватит лишь на работы на предаварийных и аварийных объектах.

Помимо прямого бюджетного финансирования на содержание водных путей и гидросооружений, Волго-Балт имеет доходы от услуг, оказываемых судовладельцам (лоцманская проводка, диспетчерское регулирование, обслуживание каналов связи и т.д.). Сейчас сборы ГБУ обеспечивают около 10% необходимых расходов. Казалось бы, простейший способ решения финансовых проблем Волго-Балта - поднять ставки (их утверждает Федеральная служба по тарифам) таким образом, чтобы рост доходов ГБУ покрыл государственное недофинансирование. Однако в этом случае перевозчики вынуждены будут серьезно увеличить свои расценки и речные перевозки, по убеждению Николаева, потеряют привлекательность для многих грузовладельцев: последние сделают выбор в пользу железной дороги.

В попытках выплыть

Тем не менее основные свои надежды глава Волго-Балта связывает с бизнесом, который демонстрирует большую, чем государство, заинтересованность в решении проблем канала, поскольку нуждается в увеличении пропускной способности водного пути. Так, по словам Кирилла Котина, советника генерального директора Петербургского нефтяного терминала (ПНТ), оказывающего услуги по перевалке нефтепродуктов из петербургского порта, возможности речных причалов терминала позволяют пропускать около 2 млн тонн ежегодно. Однако сейчас плохое техническое состояние Волго-Балтийского водного пути ограничивает объемы поставок как для ПНТ, так и для компаний, переваливающих нефть с использованием судов-накопителей. В результате терминал ежегодно получает по реке лишь от 0,8 до 1,1 млн тонн темных нефтепродуктов.

Федеральный бюджет финансирует канал в объеме порядка 35% от норматива, установленного Минтрансом. Практически не ведутся работы по поддержанию габаритов пути, нет средств на необходимый ремонт шлюзов

"Если перевозчики не помогут Волго-Балту, они будут больше терять. Это мы уже сами понимаем", - признает Евгений Зубарев. Видя неспособность государства поддерживать канал в надлежащем состоянии, участники рынка согласны на некоторое увеличение государственных сборов хотя бы ради финансирования самых неотложных работ. Так, в 2004 году ГБУ "Волго-Балт" договорилось с Ассоциацией судоходных компаний и Ассоциацией портов и судовладельцев о введении сбора для поддержания маяков Ладожского озера и об увеличении платы за навигационные услуги ГБУ. Эти средства пойдут на дноуглубительные работы.

По словам Зубарева, сегодня крупные судоходные компании готовы участвовать в совместном финансировании Волго-Балта в рамках государственно-частного партнерства: "Понятно, что эта помощь не будет безвозмездной. Если мы какую-то долю вкладываем, то попросим, чтобы на эту долю были снижены наши расходы". Проблема, однако, в том, что не существует соответствующего правового механизма.

Сейчас, согласно Кодексу внутреннего водного транспорта, федеральные водные пути, к которым относится и Волго-Балт, могут финансироваться только из федерального бюджета. Как бы то ни было, Владимир Николаев, похоже, считает механизм государственно-частного партнерства своей последней соломинкой: "В него хочется верить, как в чудо, которое нас спасет. Но если честно, я пока не знаю того, кто бы стучался в дверь и кричал: дайте законодательную базу, хочу вложить деньги в ремонт шлюзов".

Между тем попытки решить проблемную ситуацию на канале не исчерпываются поиском средств. Консультант-разработчик группы экономико-эксплуатационного проектирования и логистики ОАО "Институт "Ленгипроречтранс"" Вадим Гордов уверен, что кроме решения вопросов с финансированием, руководству Волго-Балта следует урегулировать ряд организационных проблем, что не требует больших за-

трат, но может заметно улучшить ситуацию. Так, необходимо решить или хотя бы смягчить проблему транспортных пробок.

Пассажирские суда на Волго-Балте ходят по четкому расписанию (отчасти связанному с экскурсионной программой), а грузовые - без расписания. При этом грузовые суда должны пропускать пассажирские на всех участках с односторонним движением, а также в очереди на шлюзование. По мнению Вадима Гордова, необходимо составить расписание движения на всем протяжении канала от Балтики до Череповца и обратно. Эксперт полагает, что это могло бы на 25-30% сократить простои из-за пробок на Волго-Балте. Владимир Николаев считает, что введение единого расписания может и вовсе ликвидировать простои, но грузооборот при этом не увеличится.

Надо сказать, что участники рынка осо-знают разумность такого подхода. Так, два-три года назад перевозчики нефтепродуктов проявили интерес к расписанию движения пассажирских судов и стали его учитывать при планировании собственных перевозок. При этом Гордов не скрывает, что регулирование движения судов с помощью расписания - непростая задача. И составлять единый график движения, и придерживаться его довольно сложно, поскольку на время выхода судна влияют и погодные условия, и скорость погрузки.

Узкие места

Между тем решение проблем с обветшанием гидротехнических сооружений и организационных вопросов не позволит в полной мере обеспечить безопасность и конкурентоспособность перевозок при существующих грузопотоках. Необходима еще модернизация канала. Пропускную способность Волго-Балта во многом определяют две точки - Нижне-Свирский шлюз и петербургские мосты. В обоих случаях пропускную способность можно увеличить, однако это требует значительных затрат.

Нижне-Свирский - самый короткий из девяти шлюзов Волго-Балта. В остальные шлюзы входят по два крупнотоннажных судна, а в Нижне-Свирский - только одно, поэтому здесь постоянно возникают очереди.

Как сообщил Владимир Николаев, подготовлен "инвестиционный меморандум" по строительству второй ветки Нижне-Свирского гидроузла, в 2005 году должно быть разработано экономическое обоснование строительства. По предварительным оценкам, его стоимость составит не меньше 200 млн долларов. Однако несмотря на очевидную необходимость строительства, не вполне ясно, есть ли для этого технические возможности. По словам Вадима Гордова, никто не просчитывал расход воды (во всяком случае, ему не известно о подобных попытках), а ведь ее может и не хватить для второй ветки Нижне-Свирского шлюза.

Между тем увеличение пропускной способности Нижне-Свирского шлюза - только одна из необходимых мер. Пробки могут появиться и на других шлюзах. И даже если на всех построить две ветки, говорит Николаев, невские мосты по-прежнему будут существенно сдерживать скорость прохождения судов, а значит, и рост объема перевозок.

Решить проблему, по крайней мере на время летней навигации, помогло бы строительство тоннеля под Невой либо высоко висящих мостов, под которыми смогут проходить суда. Как известно (наш журнал уже писал об этом), администрация Петербурга приняла решение о строительстве такого тоннеля (от Орловской улицы до Пискаревского проспекта). Планируется ввести его в строй к концу 2008 года. По мнению специалистов, время разводки мостов при этом можно будет увеличить на 20-30 минут.

Мечты и перспективы

Существуют проекты кардинального увеличения пропускной способности Волго-Балта. Об одном из таких проектов - "Вуокса судоходная" - заговорили в 2001 году. Речь идет о дублирующей Неву канальной системе Ладога - Финский залив, что позволит судам ходить круглосуточно ("Эксперт С-З" подробно писал об этом проекте в 3 от 19 февраля 2001 года).

По словам советника губернатора Петербурга Бориса Усанова, в научных кругах обсуждаются три направления строительства обхода севернее Невы. Дублирование Невы канальной системой рассматривается как один из вариантов увеличения загрузки невской акватории. Усанов полагает, что основным импульсом для начала строительства, возможно, станет рост объемов перевозок нефтепродуктов в порт Приморск. "Петербург никогда не будет приветствовать нефть в городе", - говорит советник губернатора. Что касается инвестиций, по мнению Усанова, "деньги на строительство обхода должны давать те, кто имеет здесь бизнес, главным образом те, кто будет возить нефть, возможно, и при участии государства".

Отметим, что в Европе, где в последние годы речное судоходство развивается очень интенсивно, средства на содержание водных путей выделяются исключительно государством из бюджетов разных уровней. Внутренние водные пути рассматриваются государствами ЕС как объекты инфраструктуры, развитие которых стимулирует развитие экономики регионов и стран в целом.

Необходимость плыть

В Европе до последнего времени наиболее интенсивно развивался автомобильный грузовой транспорт. Но из-за установления стабильно высоких цен на нефть стоимость автомобильного топлива существенно выросла и рентабельность автоперевозок снизилась. К тому же обострилась экологическая проблема, связанная с выхлопными газами автомобильных двигателей. Поэтому целью транспортной политики ЕС до 2010 года стала переориентация грузопотоков на мультимодальные перевозки (сейчас их доля - около 10%), в которых наряду с железной дорогой большую роль должен играть водный транспорт. Как отмечается в Белой книге "Европейская транспортная политика на период до 2010 года - время решать", водный транспорт наряду с железнодорожным является наиболее экологичным, безопасным и наименее ресурсоемким в европейской транспортной системе.

По словам заместителя генерального директора транспортно-консалтинговой компании "TransCare-Россия" Александра Колика, мультимодальные перевозки в ряде случаев могут быть выгодны и в России.

Россия никуда не денется от проблем, обозначенных в европейской Белой книге, их также надо будет решать. Мы неизбежно придем к необходимости переориентировать часть внутренних грузопотоков на речной транспорт. Кроме того, власти не-

однократно заявляли о своей заинтересованности в том, чтобы на территории страны осуществлялись международные транзитные перевозки. Согласно прогнозам, в рамках Международного транспортного коридора Север - Юг объемы грузовых перевозок по Волго-Балту вырастут до 22,7 млн тонн к 2010 году, до 31 млн тонн - к 2015 году, до 38 млн тонн - к 2025 году.

Чтобы эти планы стали реальностью, водный путь необходимо привести в порядок. Однако его владелец - государство - не способен это сделать.

Известны случаи, когда объекты, которые должны находиться в собственности государства, строятся на деньги частного бизнеса, а затем передаются в федеральную собственность. При этом бизнес рассчитывает получить затраченные средства обратно, но в отдаленной перспективе. Таким образом, например, строятся нефтеналивные терминалы "ЛУКОЙЛа". Поскольку эта схема успешно работает, государству остается лишь закрепить в законодательстве сложившийся порядок вещей.

Санкт-Петербург

Справка
Волго-Балтийский водный путь проходит через Неву, Ладожское озеро, Свирь, Онежское озеро, Волго-Балтийский канал, Белое озеро, Шексну, Волгу. Управляет движением ГБУ "Волго-Балт", в его задачи входят эксплуатация и развитие водных путей и гидротехнических сооружений, государственное регулирование деятельности речного транспорта, обеспечение безопасности судоходства, диспетчерское регулирование движения судов и проводка судов государственными лоцманами.Комплекс гидротехнических сооружений включает в себя 4900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 км с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 м, 3 гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков на Ладожском озере, более 5 тыс. знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота.