На восточном фронте время перемен

Спецвыпуск
Москва, 22.10.2007
«Эксперт Северо-Запад» №39 (341)
Волна китайского автоимпорта идет на формирующиеся растущие рынки. Россия находится в зоне повышенного внимания

Официальные лица Китая недавно с гордостью сообщили, что сейчас в автомобильном производстве и смежных с ним областях трудятся около 16% всех рабочих страны. Рост производства автомобилей за первые восемь месяцев этого года составил 23,6%, а за год будет сделано около 8,5 млн машин различных моделей.

Поскольку производственные мощности в Китае уже сейчас выше, чем спрос внутри страны, автопроизводители начали активно искать новые рынки сбыта. При этом если совместные предприятия зарубежных концернов планируют выход на рынки США и Европы, то собственно китайские автозаводы наряду с этим активно тренируются на развивающихся рынках, выход на которые для них доступнее. В результате объем экспорта только в этом году увеличился на 70,3%.

Россия с ее формирующимся и быстрорастущим автомобильным рынком представляет для китайских производителей особый интерес. За первые шесть месяцев этого года из Китая в Россию было ввезено 38,6 тыс. автомобилей общей стоимостью 450 млн долларов, что сразу же сделало нашу страну крупнейшим импортером китайских автомобилей. И, судя по всему, это только начало.

Резервы на марше

По прогнозу экспертов, к 2015 году Китай станет крупнейшим в мире производителем автомобилей с ежегодным объемом в 16 млн машин. Однако стремительный рост производства этой отрасли уже сегодня столкнулся с проблемами сбыта продукции. Руководство КНР переоценило емкость внутреннего рынка и напрасно рассчитывало, что продукция автоиндустрии будет продаваться в основном внутри страны с населением около 1,3 млрд человек. Покупательная способность населения Китая так и не смогла достичь необходимого для этого уровня.

После краш-тестов нескольких моделей, проведенных немецким автоклубом ADAC, сформировалось негативно-пренебрежительное отношение к китайским автомобилям

В результате в отрасли начался кризис перепроизводства. С целью увеличения продаж некоторые компании вынуждены снижать цены на автомобили. Так, GM снизил цены на несколько выпускаемых в Китае моделей (включая бюджетные Chevrolet Lova и Aveo) примерно на 10%, Volkswagen AG – в среднем на 11%.

В данной ситуации наиболее очевидное решение – развитие экспорта. Поэтому Volkswagen AG и китайское совместное предприятие Shanghai Volkswagen заявили о планах разработки модели, рассчитанной не только на внутренний рынок, но и на экспорт в Северную Америку. В начале июля аналогичное соглашение заключили Chery Automobile и Chrysler Group – китайская компания будет собирать автомобили, которые планирует продавать в Северной Америке под маркой Chrysler.

Не отстает и Ford. На открытии в КНР совместного предприятия с китайской компанией Changan глава американской корпорации Алан Мюлалли заявил, что Ford может начать продажу сделанных в Китае автомобилей на рынках США и Европы. Характерно, что эти машины будут продаваться под брендами зарубежных концернов через их дилерские сети.

Китайские автозаводы тоже начинают активно искать пути для экспорта своей продукции. У них нет большого опыта в продвижении на рынки других стран, но в последние год-два они сумели обратить на себя внимание за счет активного участия практически во всех автосалонах в Европе и США. Впрочем, особых успехов они пока не достигли.

Заградительный огонь

У европейцев продукция китайских автомобильных компаний пока не вызывает большого интереса. Более того, после краш-тестов нескольких моделей, проведенных немецким автоклубом ADAC, сформировалось негативно-пренебрежительное отношение к китайским автомобилям. Однако это вовсе не окончательный приговор, особенно если вспомнить, что когда-то в Европе так же относились к корейским, а еще каких-нибудь 40 лет назад – к японским машинам, которые сегодня занимают значительную часть европейского рынка.

Во время недавней поездки в Германию с группой российских журналистов по приглашению GM Europe автор этих строк интересовался мнением немецких специалистов о перспективах китайских автомобилей на европейских рынках. Практически все отмечали отставание, особенно в вопросах безопасности и экологии, но подчеркивали очень быстрый прогресс в решении этих проблем и потенциальную возможность выхода на европейские рынки в ближайшие годы.

Характерно, что эти оценки подтверждаются результатами проведенного недавно в Германии социологического опроса. Немецкие социологи выяснили, что почти 25% жителей не исключают для себя возможность покупки китайского автомобиля в течение ближайших нескольких лет. А 28% немцев уверены, что через пять лет китайские машины добьются в Европе такого же успеха, какого добились корейские.

Государство под надуманным предлогом постаралось не допустить организации массового произ-водства китайских автомобилей в России

Экспансия китайских автопроизводителей коснулась всех европейских рынков, в том числе российского. Если в Европе импорт китайских машин практически запретили, ссылаясь на их несоответствие требованиям безопасности и экологичности, то российский рынок для китайских автомобилей оказался доступнее – они получают российские сертификаты соответствия без особых проблем.

В то же время нельзя не отметить, что российское государство под достаточно надуманным предлогом (несоответствие различным требованиям, например по безопасности) постаралось не допустить организации массового производства китайских автомобилей в России. В результате китайские проекты промышленной сборки автомобилей, рассматривавшиеся в МЭРТ РФ как минимум два года, так и не получили развития.

Разведка боем

Единственное исключение – китайская компания Chery Automobile, которой удалось закрепиться на российском рынке и организовать сборку сразу трех моделей (Chery Tiggo, Chery Amulet и Chery Fora) на заводе «Автотор» в Калининграде. Сегодня это единственный китайский автопроизводитель, имеющий представительство в России – ЗАО Chery Automobile Rus – и существенные таможенные льготы (благодаря закону об ОЭЗ). В результате уже в первом полугодии 2007 года в России было продано 18,5 тыс. автомобилей Chery, что составляет львиную долю от общего объема продаж китайских легковых автомобилей в России (24 тыс.) и обеспечило его рост в 4,72 раза.

«Автотор» надеется продолжить сборку автомобилей Chery и планирует кроме сборочных операций организовать сварку и окраску кузова. Тем более что этого требует постановление правительства РФ №317 от 24 мая 2007 года о внесении изменений в перечень простых сборочных операций, согласно которым таможенные льготы на крупноузловую сборку в рамках ОЭЗ предоставляться не будут. Однако наличие таможенных льгот для сборки китайских автомобилей без каких-либо дополнительных требований по локализации производства вызывает возмущение других российских автопроизводителей, в том числе сборщиков иномарок. Это недовольство особенно усилилось после того, как Chery по темпам роста объемов продаж обогнал другие марки в десятки раз, показав в первом полугодии рост продаж более чем на 600%.

Объединение автопроизводителей России, в которое входят крупнейшие отечественные автозаводы, недавно направило в правительство РФ письмо с требованием лишить «Автотор» льгот, ссылаясь на то, что они дают калининградскому автопроизводителю исключительные конкурентные преимущества. Если автопромышленное лобби добьется отмены льгот для «Автотора», производство китайских автомобилей будет не столь выгодным, особенно с учетом удаленности российского анклава от основного рынка сбыта. Однако это решение, как и исключение из программы промышленной сборки, уже вряд ли остановит экспансию китайских компаний на российский рынок.

За два года присутствия на российском рынке они успели к нему присмотреться и проанализировать происходящие здесь процессы. В результате большинство компаний решили отказаться от планов по запуску собственных автозаводов в России. Ведь главный козырь китайских автомобилей – дешевизна, а при значительных затратах на содержание автозавода на территории России производить дешевые автомобили достаточно сложно, даже при наличии таможенных льгот. Проще делать автомобили в Китае и сконцентрироваться на экспорте, тем более что имеющиеся производственные мощности избыточны для внутреннего рынка.

К этому решению китайских автопроизводителей активно подталкивает государство. Власти КНР субсидируют развитие экспорта из бюджета и рассчитывают, что к 2010 году объем экспорта автомобилей составит 70-100 млрд долларов в год. В частности, компания Chery Automobile получила от государства 5 млрд долларов на разработку новых моделей и экспансию на внешние рынки. Благодаря этой поддержке китайские компании быстро учатся не только делать автомобили, но и продавать их.

Быстрое взросление

Противников продвижения продукции китайского автопрома в России немало. В числе недостатков китайских машин они отмечают не только вторичность, невысокое качество конструкций и сборки, но и дефицит в России сервисных мощностей для их обслуживания, проблемы со снабжением запасными частями. Китайские компании, в отличие от дилеров европейских марок, зачастую оказывают продавцам своих автомобилей лишь минимальную техническую поддержку. Отсутствие на территории России официальных импортеров многих марок создает проблемы и с организацией дистрибуции, и с гарантийным ремонтом машин.

Однако ситуация быстро меняется в лучшую сторону. На московской автомобильной выставке 2007 года «Интеравто», не попавшей в этом году в календарь Международной организации автопроизводителей (OICA), место европейских брендов, проигнорировавших автосалон, заняли экспозиции сразу нескольких крупных китайских компаний – Сhery, FAW, Great Wall, BYD, Lifan, Geely, Hafei и других. Генеральный директор группы компаний «Автомир» Николай Груздев поделился с корреспондентом «Эксперта С-З» выводом по итогам московского автосалона: «Китайские автомобили прогрессируют как с точки зрения конструкторских и дизайнерских решений, так и по качеству сборки, причем чрезвычайно быстро».

Действительно, на китайской экспозиции было немало интересных новинок. Chery привезла представительский седан B21, дизайн которого разработан знаменитым итальянским ателье Bertone. Great Wall представил свой внедорожный лимузин на десять человек, а фирма BYD продемонстрировала хэтчбек гольф-класса F3, похожий на Chevrolet Lacetti, и большой седан F6 оригинального дизайна.

О монополизации бюджетного сегмента китайскими марками не может быть и речи. От увеличения предложений на рынке выиграет только покупатель

 Явный прогресс в качестве китайских автомобилей связан, вероятнее всего, с тем, что китайские автопроизводители начинают ориентироваться не столько на внутренний рынок, где уровень требований потребителей еще невысок, сколько на рынки других стран, где им придется конкурировать с продукцией грандов мирового автомобилестроения. Однако если в плане совершенствования самих автомобилей они могут, как и раньше, опереться на опыт совместных предприятий и заимствования, то систему продвижения продукции им придется создавать самим. Интересно отметить, что при решении этой задачи на российском рынке китайским компаниям удалось задействовать опыт местного дилерского бизнеса, который не смог устоять перед соблазном дополнительно заработать на новом перспективном продукте.

На грош пятаков

Китайские компании предъявляют к дилерам минимальные требования, что сразу привлекло к их продукции внимание многих небольших мультибрендовых фирм российского авторитейла. К тому же выход китайских автомобилей на российский рынок удачно совпал по времени с ужесточением требований к дилерам многих бюджетных марок, включая российские АвтоВАЗ и ГАЗ. В результате некоторые компании, лишившиеся дилерской лицензии, перешли на продажу китайских автомобилей и смогли остаться в бизнесе, другие за счет этой продукции расширили ассортимент продаваемых марок. Однако погоду в продвижении китайских автомобилей делают не они, а крупные сетевые дилерские компании.

Заместитель исполнительного директора петербургского автоцентра сети «Инком-Авто» Игорь Авдеев подтвердил, что и на петербургском рынке популярность китайских автомобилей растет очень быстро: «Если в конце прошлого года мы продавали по десять автомобилей в месяц, то теперь продаем по сто». Столь динамичный рост популярности Авдеев объяснил следующим образом: «Китайские автомобили по функциональным характеристикам и дизайну лучше отечественных и выигрывают по цене у прямых конкурентов – Hyundai и бюджетных Chevrolet. Ситуация с их сервисом и снабжением запасными частями выправилась, дилеры имеют всю необходимую документацию и электронное обеспечение для диагностических сканеров на все новые модели».

Не удержался от соблазна и лидер российского рынка иномарок – группа компаний «Рольф». Она решила продавать китайские внедорожники Changfeng и создала новую дочернюю компанию Red Dragon. Джипы Changfeng, которые по конструкции идентичны автомобилям Mitsubishi Pajero и Pinin, ощутимо дешевле. Их продажей займутся дилеры Mitsubishi, которым придется для этого несколько трансформировать шоу-румы – в одном помещении оригинальные и китайские модели располагаться не будут.

Еще дальше пошла группа компаний «Автомир», которая в партнерстве с китайской автомобильной компанией Lifan и компанией «Дервейс» (город Черкесск) приступила к сборке китайских моделей марки Lifan. В рамках этого проекта разработан план развития предприятия на ближайшие пять лет, подготовлена линия сборки машин, проведены полноценные сертификационные испытания трех модификаций. До конца этого года «Дервейс» выпустит первую тысячу автомобилей, в 2008-м – еще 10 тыс., а до конца 2009-го в планах компании обеспечить сборку 25 тыс. машин. Николай Груздев уверен в успехе проекта и считает, что «темпы усиления позиций автомобилей китайских марок на российском рынке будут не хуже, чем в свое время корейских». По его мнению, китайские автомобили потеснят на российском рынке другие марки бюджетного сегмента, что приведет к некоторому изменению структуры рынка. «Но ни о какой монополизации бюджетного сегмента китайскими марками не может быть и речи. Люди, как всегда, будут выбирать автомобили разных производителей, а от увеличения предложений на рынке выиграет только покупатель», – заявляет Груздев.

Динамика развития китайского автопрома и его экспортного потенциала в сочетании с опытом российского авторитейла является неплохой маркетинговой стратегией для успешного продвижения китайских автомобилей на нашем рынке. И благодаря этому свою трехпроцентную долю российского рынка китайцам наверняка удастся увеличить уже в ближайшее время.     

Санкт-Петербург

Крупные российские сетевые компании авторитейла не прошли мимо автомобилей из Китая

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №39 (341) 22 октября 2007
    Выборы в госдуму
    Содержание:
    Реклама