В журнале «Эксперт С-З» №42 от 12 ноября 2007 года была опубликована статья «Доходы вне трафика», посвященная только что принятому федеральному закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», помимо прочего регламентирующему условия концессионных соглашений по дорожным проектам. Сегодня мы публикуем некоторые отклики на эту статью.

Николай Ботка, президент компании «БиК СПб» (дорожное строительство, производство стройматериалов):

– Позицию журнала по отношению к закону я считаю совершенно разумной. Даже в более прибыльных секторах с учетом их рисков что-то не заметно большого наплыва иностранцев, желающих инвестировать на длительные сроки. Я не верю, что даже при таких преференциях, которые предусмотрены этим законом, кто-то согласится инвестировать в платные дороги, стать концессионером в нашей стране. Я знаю, что на конкурс по ЗСД несколько иностранных компаний подали заявки, но давайте подождем подписания контрактов.

Самое важное в законе то, что российские дороги наконец обеспечены базовым законодательством. Появились хоть какие-то правила игры. Дороги стали недвижимостью, имуществом, на содержание которого теперь придется планировать бюджетные расходы в порядке, установленном для любого государственного имущества. Определены ответственные за это имущество, с которых можно теперь спрашивать за его состояние. Дефекты закона я сейчас не буду обсуждать – слава богу, что есть куда вносить поправки.

Что касается преференций концессионерам, то на Западе они даже больше, чем в нашем законе. Там полоса отвода, которая обеспечивает окупаемость проектов, шире, чем те 200 метров, которые предусматривает наш закон. Придорожные автозаправки, рестораны и отели там стоят на значительном расстоянии от дороги, чтобы путешественники чувствовали себя комфортно. В результате окупаемость дорожных проектов что в Испании, что во Франции составляет в среднем 12 лет, а не 20-25, как планируется у нас.

Главный дефект российских условий – частая смена правил игры. Поэтому даже те 12 лет, к которым привыкли западные инвесторы, для нашей страны очень много, чтобы всерьез рассчитывать на стабильность. А мы им предлагаем инвестировать на срок вдвое больший – 20-25 лет. К тому же у нас еще много гораздо более эффективных ниш для инвестиций с большей нормой прибыли за короткие сроки. От российских властей потребуются чудеса изворотливости, чтобы втащить кого-нибудь в дорожный проект. Я думаю, что после нескольких неудачных попыток наши власти еще усилят преференции концессионерам. И это будет правильно, потому что без кардинального увеличения дорожного строительства российская экономика не станет конкурентоспособной в мире: у нас сейчас транспортная составляющая в себестоимости продукции в семь раз выше, чем в США. А средняя техническая скорость передвижения (30-40 км в час) – вдвое ниже (70 км в час). И главная причина – крайне неразвитая дорожная сеть и плохое состояние существующих дорог, из-за чего к тому же гораздо быстрее, чем на Западе, изнашивается автопарк (что также увеличивает расходы на перевозки). При таких дорогах российское сельское хозяйство никогда не будет конкурентоспособным: чтобы вывезти тонну пшеницы на расстояние в 10 км, американский фермер тратит денег в 12 раз меньше, чем мы в нечерноземной полосе или на Ставрополье.

И неправду говорят, что воровство в дорожном строительстве запредельное. Я был депутатом Госдумы и областного ЗакСа и изучал ситуацию в разных отраслях – везде одно и то же. Те же откаты в тех же размерах. Так что коррупцией нельзя оправдывать недофинансирование дорожной сферы, иначе мы всегда будем слаборазвитой страной.

Максим Соколов, председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга:

– Закон хорош. Среди его плюсов можно отметить прежде всего то, что он вносит методологическую ясность в классификацию дорог и разграничивает их принадлежность и собственность на них (вместо устаревшего подзаконного акта о постоянных правах РФ). Кроме того, он подробно регулирует режим платных дорог, вносит ясность относительно механизма определения стоимости проезда по ним, ограничивает список лиц и автомобилей, имеющих право на бесплатный проезд.

Минус закона в том, что он является попыткой регулирования условий концессионных соглашений, в том числе существенных. Хотя позитивный момент в том, что с принятием этого документа появился определенный законом ряд дополнительных возможностей, в том числе гарантий прав концедента. Например, в черте населенных пунктов платной теперь может стать только вновь построенная дорога, то есть нельзя реконструировать существующую городскую улицу и сделать проезд по ней платным.

Документы по объявленным концессионным конкурсам на городские проекты – Западный скоростной диаметр и Орловский тоннель – придется корректировать, например, для того, чтобы учесть новый перечень тех, кто имеет право бесплатно ездить по этим трассам.

От редакции

Ситуация с законом «Об автомобильных дорогах...», похоже, относится к той категории, когда даже плохие правила игры лучше их отсутствия. Впрочем, пока трудно судить, насколько закон несовершенен: никто не хочет разбирать его по существу, например соответствуют ли содержащиеся в нем положения о дорожных концессиях действующему закону «О концессионных соглашениях». Но все в один голос отмечают важность появления закона как такового.

Закон об автодорогах готовился в недрах правительства РФ почти восемь лет, его отсутствие реально тормозило развитие дорожной сферы, вызывая юридические коллизии (например, власти Ленобласти приняли региональный закон об автодорогах, но правительство РФ стало его оспаривать, усмотрев посягательство на свои интересы). Наверное, это действительно самое главное, что закон принят. 

Подготовил Владимир Грязневич