Инфраструктура как удочка

Для облегчения кризисного воздействия на экономику нужно не сокращать бюджетное финансирование, а, напротив, наращивать его. Но это ничего не даст, если не позаботиться об эффективном освоении средств

Финансовый кризис все сильнее затягивает в свою воронку экономику России. Сегодня легче назвать отрасли, которые до сих пор не просили помощи у государства (машиностроение, за исключением автопрома, а также судостроение). К примеру, одними из последних согласовали с властями комплекс финансовых мер, которые должны помочь им во время кризиса, металлурги – далеко не самые бедные в стране.

Если суммировать все то, что чиновники успели наобещать коммерсантам, нарисуется несколько сотен миллиардов долларов. Конечно, между словом и делом знак равенства может поставить только наивный: пустых обещаний никто не отменял. Тем не менее двух последних месяцев федеральным властям хватило, чтобы осознать: разгон слишком резвый. Ведь по не самым пессимистическим сценариям «дно» экономического спада может быть нащупано еще только весной 2009 года. Далее – один-два года рецессии. Потому-то чиновники уже начинают предупреждать вошедших в раж просителей, что на всех государственной копилки просто не хватит.

В этих условиях вопрос эффективности финансовых инъекций становится важнейшим. Значит, не умаляя необходимости помощи финансовому рынку и тем отраслям, которые действительно не выживут без помощи государства (а не тем, что имеют сильное лобби), надо активизировать шаги комплексного оздоровления. Например, ускорить реализацию транспортных проектов. Отсталая транспортная инфраструктура страны (особенно неразвитая сеть автомобильных дорог) давно тормозит развитие экономики, поэтому в любом регионе таких проектов наберется предостаточно.

На Северо-Западе навскидку это: строительство платной автодороги Москва – Санкт-Петербург и новой магистрали Луга – Великий Новгород, реконструкция трасс в сторону Финляндии и капитальный ремонт Таллинского шоссе, без которого порт Усть-Луга в Ленинградской области (если верить словам председателя правления компании «Усть-Луга» Валерия Израйлита) никогда не выйдет на проектную мощность. В этот ряд укладываются уже реализуемые железнодорожные инвестпроекты: прокладка новой ветки Петяярви – Каменногорск, модернизация мурманского транспортного узла и расширение узловой станции Мга.

Российские железные дороги – не самая бедная коммерческая структура в стране, но и она, по словам ее главы Владимира Якунина, может сократить инвестиции на 10-15% в 2009-2010 годах. Если расшивка узких мест на «железке» действительно важна для государства, то монополия может рассчитывать на прямые бюджетные инвестиции в инфраструктуру. Из других, не дорожных строек можно отметить проект нового магистрального нефтепровода БТС-II. Выход распоряжения о начале строительства по непонятным причинам затянулся практически на два месяца.

Что такое новая автотрасса, железная дорога, трубопровод? Это строительный металлический прокат и металлоконструкции, цемент, трубы, асфальт, сети электроснабжения и связи. Реализация любого нового или не замороженного в текущих условиях инфраструктурного проекта поднимет спрос на вышеуказанную продукцию. А это благотворно повлияет на работу металлургических комбинатов, цементных и кабельных заводов, загрузит строительный комплекс. Таким образом, по расхожей поговорке, голодные получат не рыбу, а удочку. Есть и другие плюсы кризиса. Например, в это время затевать стройки предпочтительнее с точки зрения стоимости проектов. Цены на материалы снизились, а слабая загрузка строителей обострит конкуренцию за подряды и снизит их аппетиты на тендерах. Наконец, падающий объем грузоперевозок упростит организацию строительного процесса на железных и автомобильных дорогах. В объезд стройплощадок надо будет направлять меньше автотранспорта или поездов.

Увеличение бюджетного финансирования инфраструктурных проектов стимулирует рост вложений со стороны частных инвесторов. При этом коммерсанты стараются вложить не свои, а длинные кредитные деньги. И даже в условиях кризиса им это удается. Пожалуй, сегодня транспортные компании – одни из немногих, кто радует рынок сообщениями о полученных ссудах. Например, входящая в группу Fesco компания «Трансгарант» недавно привлекла на западном долговом рынке пятилетний кредит на 90 млн долларов для закупки новых вагонов. Сохраняет привлекательность транспорт и для инвесторов. Так, в середине сентября инвестиционная компания «Тройка Диалог» объявила о покупке 5% акций фирмы First Quantum (ее контейнерный бизнес сосредоточен вокруг Национальной контейнерной компании) с возможностью увеличения доли. И это не удивляет: даже в период жесточайшего кризиса определенный товарооборот кто-то должен обеспечивать. А значит, для облегчения кризисного воздействия на экономику нужно не сокращать бюджетное финансирование, а, напротив, наращивать.

Впрочем, усилия по повышению эффективности раздачи бюджетных средств ничего не будут стоить, если не позаботиться об их эффективном освоении. Давно стала притчей во языцех практика завышения смет, использования некачественных материалов, плохого покрытия, чтобы потом зарабатывать на бесконечных ремонтах. Директор информационно-аналитической компании «ДОРН» Андрей Карпов считает, что необходимо усиливать контроль. Но не в связи с ростом или уменьшением объемов инвестируемых в инфраструктуру средств. Просто потому, что воруют. Надо создавать систему, в которой не воруют. А сколько средств через нее проходит – вопрос второстепенный.