Сырьевые ресурсы Сибири сегодня составляют основу ее экономики. Однако есть в Российской Азии еще один ресурс, способный приносить стране и регионам валютную прибыль, ресурс, используемый в крайне малой мере, - пространство. По территории Сибири можно проложить кратчайшие и, стало быть, наиболее экономичные транспортные коридоры, соединяющие вершины геостратегического треугольника нового века: Европу, Америку и Юго-Восточную Азию. "Торговля пространством", экспорт транспортных услуг должны стать базой интенсивного экономического развития Дальнего Востока и Сибири.

Объем торгового оборота между Америкой, Европой и Азией составляет сегодня около 600 млрд долларов, объем контейнерных перевозок - свыше 6 млн единиц в год, и, по мнению министра транспорта РФ Сергея Франка, в ближайшее время российские транспортные коммуникации могут претендовать как минимум на 10% этого контейнерного потока, что может принести свыше 2 млрд долларов в год. После завершения модернизации Транссиба, организации транскорейского транспортного коридора и в случае реализации глобальных транспортных проектов выхода к Японии и Америке цифры транзита могут вырасти до 1 млн контейнеров и 60 млрд долларов.

Ставка на "торговлю пространством" и экспорт транспортных услуг имеет в сравнении с просто сырьевым будущим еще ряд преимуществ. Услуги по транзитным перевозкам, в отличие от торговли невосполнимыми ресурсами, - это продукты "высокого передела". Развитие этих услуг потребует развития транспортных комплексов многих регионов Сибири и Дальнего Востока, что повысит их общую экономическую привлекательность. По существующей системе налогообложения перевозчиков, владельцев транспортных средств, терминалов регионы получат значительно больше налогов.

По рельсам Транссиба

Основу транспортного комплекса Сибири сегодня составляет сеть железных дорог. С внедрением контейнерных перевозок по огромным территориям этот вид транспорта оказался наиболее рентабельным. Во времена СССР объем перевозок контейнеров по Транссибу с востока составлял 15 млн тонн в год и приносил ежегодно 3 млрд долларов. Перевозка контейнеров, к примеру, с товаром из Кореи по Транссибу дешевле в 5 раз по сравнению с транспортировкой морским путем через Африку. Контейнеры, преодолевая основные торговые пути между странами Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), проходят путь от портов Японии, Южной Кореи, Китая до Роттердама, Гамбурга, Антверпена и других европейских городов в среднем за 35 суток (время на погрузку и выгрузку не учитывается). И едва ли в ближайшем будущем время прохождения южным морским путем удастся сократить.

По Транссибирской магистрали путь из Европы в Азию оказывается в два раза короче. Включая погрузочно-разгрузочные работы и таможенное оформление, он занимает 16-17 суток. Министерствами путей сообщения и транспорта России разработаны графики движения контейнерных поездов, согласованные с квартальными расписаниями движения судов, которые позволяют доставить грузы из дальневосточных портов до Финляндии за 9 суток, в Швецию - за 9,5, Германию - 13,5 суток. Если же соединить Транссиб с Сеулом, восстановив Транскорейскую железнодорожную магистраль, станет возможной транспортировка контейнеров непосредственно из южнокорейского порта Пусан. Сокращение времени транспортировки грузов вдвое дает 300 долларов экономии с каждого контейнера, а после соединения Транссиба с Транскорейской магистралью - 400 долларов. Транссиб можно продолжить (разработаны и просчитаны и такие проекты) и на Сахалин через тоннель под проливом Невельского и далее через пролив Лаперуза до Японии.

Возможность существенно сэкономить на транспортировке грузов - весомый аргумент в пользу Транссибирского транспортного коридора. К тому же на Транссибе пока есть резервы пропускной способности - в 2000-2001 гг. дорога была загружена лишь наполовину. Этот 50-процентный резерв, а Транссиб способен освоить не более 300 тыс. контейнеров в год, может быть довольно быстро исчерпан, и тогда потребуются новые дороги. Одна из них - Северо-Сибирская железнодорожная магистраль, восточным звеном которой является БАМ. Она должна проходить на 300-400 км севернее Транссиба и выйти к портам на Белом (Мурманск, Архангельск) и Балтийском морях (Петербург, Усть-Луга). Кроме того, путейщики предлагают построить Приполярную магистраль. Со строительством этих дорог будет создана базовая железнодорожная решетка, которая станет основой транспортного комплекса страны. Еще одно коммерчески выгодное строительство - продление железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск (которая строится уже 18 лет) через Чукотку и Берингов пролив на Аляску.

По земле и воздуху

Заработать можно и на российских автодорогах, если имеющиеся дороги превратить из "направлений" в современные магистрали. Но выполнение этой задачи в современных условиях, очевидно, России не по силам. В 1995 году на поддержание и строительство автодорожной сети из бюджетов всех уровней были затрачены средства, равные 1,65% валового внутреннего продукта страны, в 2000-м году - 2,9%, в 2003-м - 1,5%. С 1990 по 2002 год протяженность автодорог в России увеличилась на 12 тыс. км. В 2002 году мы построили всего 3,5 тыс. км новых дорог. Если в европейской части России уже стоит проблема перегруженности довольно развитой дорожной сети, то за Уралом пока не работают целые направления. Самым заметным дорожным строительством здесь в последнее время стало прокладывание магистрали Калининград-Владивосток. Сейчас достраивается ее восточный участок Чита-Хабаровск, строятся или планируются к строительству автодорожные обходы крупнейших городов. В полном объеме на азиатско-европейском транзите можно заработать, если будет действительно построен переход в Японию.

Интересна Сибирь и для воздушных транзитных авиаперевозок. Использование сибирских трасс позволяет сократить летное время от двух до шести часов (на трассе Лос-Анджелес-Бангкок выигрыш составляет 1,4 тыс. км, Чикаго-Гонконг - 3,7 тыс. км, Нью-Йорк-Сеул - 4,2 тыс. км и т. д.). От 45 минут до полутора часов сокращаются полеты из Хельсинки, Парижа, Лондона до Токио и других столиц АТР. Сокращение же на 15 минут летного времени воздушного лайнера экономит порядка 10 тыс. долларов. Кроме того, если использовать сибирские аэродромы для дозаправки, то самолеты могли бы брать в полет меньше топлива, а значит, больше грузов.

Кто не успел, тот опоздал

Объемы транзитных контейнерных перевозок по направлению Европа-Юго-Восточная Азия ежегодно увеличиваются в среднем на 8-9%. Но если на долю Транссиба из этого грузопотока в 1981 году приходилось 26%, то в 1991-м - 6%, а в 1999-м - 1%. Пока в 90-х годах российский транспортный комплекс тихо деградировал, мир ушел далеко вперед. Достаточно сказать, что по подсчетам ученых, в конце XX века грузы в России от поставщиков к потребителям двигались со средней скоростью 14 км в час, то есть в темпе гужевого транспорта.

Правда, в последнее время доля Транссиба в транзите стала постепенно расти: в 2001 году до 1,5%. Незначительность роста обусловлена низким уровнем интеграции транспортных служб, неразвитостью инфраструктуры. Миллиарды долларов по-прежнему "проезжают" мимо.

В России разрабатывается транспортная стратегия. Ей было посвящено заседание Госсовета в конце октября. Разработчики стратегии утверждают, что выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой. С этим утверждением никто не спорит. Однако транзитные ресурсы имеет не только Россия.

Южный морской путь перестает удовлетворять растущим потребностям транспортных компаний, стремящихся сократить свои издержки. Поэтому в мировом транспортном сообществе периодически возникают различные проекты. Один из таких проектов - ТРАСЕКА, своего рода "новый шелковый путь", который должен начаться с гигантской Транскитайской железнодорожной магистрали и пройти в обход России: страны АТР - страны Центральной и Средней Азии - Восточная Европа - Западная Европа. Этот путь длиннее Транссиба и менее удобен - на его пути 14 границ и, соответственно, 28 таможен. Чтобы переправить вагоны из Казахстана в Азербайджан, их придется грузить на суда. Но цель оправдывает средства. В ряде европейских стран транзит превращен в высокодоходные статьи бюджета. К примеру, в Нидерландах доля доходов от транзита составляет 40% от общего объема доходов от экспорта товаров и услуг.

Сеть крепка узлами

Чтобы соответствовать международным стандартам, в России необходимо создать систему мультимодальных транспортных узлов. В Сибири и на Дальнем Востоке их пока нет. Есть только отдельные элементы современной транспортной сети. Скажем, вдоль всего Транссиба и его ответвлений проложен оптико-волоконный кабель. Само по себе это серьезнейший шаг в деле совершенствования нашей транспортной системы, но кабель должным образом пока не используется. Почему крупные международные авиакомпании выбирают более длинные маршруты и аэропорты Сибири учитывают только как запасные на случай аварийной посадки? Одна из причин заключается в том, что сибирские аэропорты, получив в последнее время звание международных, на самом деле международным стандартам не соответствуют.

Вписаться в международную транспортную сеть хотели бы многие сибирские города. В первую очередь, конечно же, крупные - Новосибирск, Красноярск, Омск, Иркутск. Все пытаются тянуть одеяло на себя. Новосибирские ученые Константин Комаров (Сибирский государственный университет путей сообщения) и Валерий Кулешов (Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН) убеждены, что мультимодальным центром в Сибири должен стать Новосибирск. Их аргументы таковы: Новосибирск уже является одним из крупнейших комплексных транспортных узлов России и крупным оптовым торговым центром. Он находится практически посередине между Владивостоком и Калиниградом, соединяет Сибирь с Монголией, Казахстаном и Средней Азией, через него протекает Обь, которая выходит на Северный морской путь. Кроме того, в Новосибирске сосредоточено более половины грузовых автомобилей Сибири, имеющих лицензию на право осуществления международных перевозок. Только в Новосибирске есть автомобили, которые проходят по европейским экологическим стандартам и, в соответствии с решениями Европейской комиссии министров транспорта, могут перевозить грузы в страны Европы.

В пользу Новосибирска и большие площади складских помещений - 650 тыс. кв. м, из которых 250 тыс. - отапливаемые склады. Таможенные склады и терминалы располагаются на 120 тыс. кв. м.

С другой стороны, идею мультимодальности подхватил и Красноярск. Оба города находятся в сходном положении: расположены на Транссибе, имеют аэропорты и авиакомпании. По Енисейскому меридиану было уже выполнено 60 экспериментальных и коммерческих кроссполярных полетов. И это хорошо. Ведь чтобы по-настоящему вписаться в международную транспортную сеть, Сибири нужен не один мультимодальный узел.

Время восстанавливать, время строить

Сергей Витте, руководивший в конце позапрошлого века министерством путей сообщения России, говорил, что "из всех капиталов, израсходованных на построение русской сети железных дорог, около 89% даны или гарантированы правительством". И в царской России, и в СССР, понятно, развитие транспортной инфраструктуры считалось прерогативой государства. Как показало заседание Госсовета, на котором обсуждалась транспортная стратегия России, сторонников практики государственного строительства транспортной системы страны по-прежнему много. Государственники убеждены, что рынок пока не способен обеспечить необходимого уровня транспортных услуг в социально чувствительных секторах, скажем, в коммуникациях с труднодоступными и депрессивными регионами. Кроме того, только государство может обеспечить потребности национальной обороны, эксплуатацию и обновление флота атомных ледоколов, безопасность и антитеррористическую устойчивость транспортных систем и в целом гармоничное развитие транспортной инфраструктуры.

С другой стороны, даже в правительстве участие государства в транспортной деятельности сегодня оценивается как избыточное.

По словам заместителя министра транспорта РФ Бориса Новосельцева, "это относится как к сфере транспортного бизнеса, где государство без особых на то оснований продолжает выступать как предприниматель, так и к отдельным сферам регулирования транспортной деятельности". Участие государства в собственности на транспортные средства, терминалы и другие объекты транспортной системы, степень административного регулирования тарифов таковы, что пока рано говорить о свободном транспортном рынке. Поэтому очень сложно оценивать то, в какие транспортные проекты нужно вкладывать средства, чтобы получить максимальный экономический эффект. Исходя из российской государственной практики, для бюджетного финансирования экономическая эффективность и не является главной, как правило, оно решает текущие политические задачи. Поэтому значительные финансовые ресурсы редко концентрируются на действительно перспективных направлениях, чаще они размазываются тонким слоем по всем, кто просит. Заместитель министра транспорта России Олег Скворцов приводил пример автодорожного обхода Новосибирска, который в министерстве считают одним из важнейших объектов транспортной инфраструктуры. Когда планировалось его строительство, финансирование было утверждено в объеме 1 млрд рублей в год. Реально же выделяется порядка 250 млн и, естественно, эта стройка, которая должна быть завершена за три-четыре года, превращается в долгострой.

Однако главное то, что на реализацию по-настоящему глобальных проектов, таких как строительство транспортных тоннелей под проливами или строительство параллельных Транссибу железнодорожных магистралей, в казне просто нет денег. На том же заседании Госсовета шла речь о том, что более 70% средств, необходимых на модернизацию и реконструкцию транспортной системы, предполагается получить от частных инвесторов и путем целевых займов. Чтобы придать инвесторам уверенность, предлагалось выдавать концессии на эксплуатацию определенных объектов.

Во всем мире инвестиции идут туда, где они дают максимальную прибыль, значит, кроме голых идей нужны конкретные экономические решения, которые были бы выгодны и России, и инвесторам. В качестве одного из вариантов предлагается механизм концессий, схем: "построил - используй - окупи затраты - получи прибыль - передай государству". По такой схеме в свое время Россия построила КВЖД, и это было выгодно и России, и Китаю. Другой вариант - создание международных консорциумов. По крайне мере, Японию (если бы не было проблемы Южных Курил) в консорциум по строительству подводного тоннеля под проливом Лаперуза можно было бы втянуть. Японцы мечтают стать континентальной страной, чтобы добираться до Европы, не выходя из автомобиля. А англичане, после того как был построен тоннель под Ла-Маншем, не меньше мечтают о тоннеле под проливом Беринга, чтобы на автомобиле добираться до Нью-Йорка.

Если есть хоть минимальные шансы реализовать какой-либо глобальный проект, то их, конечно, надо использовать. Однако кроме "строек века" существуют и конкретные проблемы. Федеральный бюджет должен поддерживать то, что начинает развиваться само собой. Гораздо проще убедить вкладывать средства в конкретные локальные проекты и отечественных инвесторов. Раз действительно пошел по Транссибу рост транзитных контейнерных перевозок, значит, надо заниматься прежде всего его модернизацией. Если есть возможность перевести часть транзитного грузопотока с Южного морского пути на Северный, значит, пора строить ледоколы. Если сибирские аэропорты стремятся вырасти в настоящие международные порты-хабы, а сибирские столицы - в настоящие мультимодальные узлы, то надо им помочь сделать это быстрее.