Кризис идет по шпалам

Развитие железнодорожного транспорта настолько отстает от роста угледобычи в Кемеровской области, что это может привести к кризису в российской экономике

В 2005-2006 годах возможен структурный кризис в угольной промышленности, который станет основой крупных неприятностей для региона и страны. Такой прогноз дают экономисты Сибирской экспертной лиги. Структурный кризис обусловлен устойчивой тенденцией усиления диспропорции развития угольной промышленности Кузбасса - основного угледобывающего региона страны - и железнодорожного транспорта.

С одной стороны, реформирование угольной отрасли, реализация инвестиционных программ угледобывающих предприятий Кузбасса начиная с конца 90-х годов обеспечили устойчивый рост добычи угля, что потребовало соответствующего увеличения рабочего парка полувагонов, используемых для его вывоза с Кузбасса. С другой - медленное и непоследовательное реформирование Министерства путей сообщения (МПС) не смогло в полной мере обеспечить решение проблемы инвестирования в подвижной состав железнодорожного транспорта. Сохранилась тенденция медленного роста инвентарного и рабочего парка, а по некоторым типам вагонов - его сокращения. С каждым годом уголь становится все сложнее вывозить, особенно за рубеж и в европейские регионы России.

Когда дефицит рабочего парка вагонов ОАО "Российские железные дороги" и других компаний превысит критический уровень, невывоз планируемых объемов добычи кузбасского угля приведет к ухудшению финансового положения угольных предприятий, их убыточности и неплатежеспособности.

Даже существенное перераспределение вагонов с обслуживания горно-обогатительных комбинатов и металлургических предприятий не решает проблемы дефицита цельнометаллических полувагонов. Реакцию государства и угледобывающих предприятий на складывающуюся ситуацию с вывозом угля можно спрогнозировать. Возможно введение государственного ограничения вывоза угля на экспорт для надежного обеспечения регионов России топливом. Наверняка возникнет стремление МПС и ОАО "РЖД" компенсировать недостаток полувагонов ограничением предоставления транспортных услуг другим генеральным грузоотправителям - руды и рудного концентрата, лесных грузов. Компании-посредники в транспортном секторе, пользуясь ситуацией, поднимут перевозочные тарифы. Естественная "рыночная" реакция на дефицит полувагонов со стороны производителей - повышение цен на новые полувагоны, реакция вторичного рынка - увеличение цен на полувагоны б/у и запчасти к ним, реакция ОАО "РЖД" - стремление повысить тариф на перевозки грузовыми полувагонами.

Сокращение доходов угледобывающих предприятий, связанное с неполным вывозом добытого угля, приведет к замедлению ремиссии инвестированных ранее в развитие угледобычи средств. Как следствие, возможен невозврат кредитов, инвестиционных займов, возникновение неплатежеспособности угледобывающих предприятий и их банкротство. Эта опасность подстерегает прежде всего традиционных лидеров инвестиционной активности, вложивших немалые средства в развитие угледобывающих предприятий и транспортную инфраструктуру. Оцениваемые прогнозные объемы возможного невозврата кредитов дезорганизуют банковский сектор региона. Участие нерегиональных банков в кредитовании угольной промышленности, а также система участия столичных банков в уставных капиталах местных банков и проблемы с возвратом межбанковских кредитов могут привести к тому, что кризис в банковском секторе Кузбасса перерастет в национальный. Риск может быть значительно усилен возможным снижением мировых цен на нефть и газ, введением импортных пошлин на металл странами - традиционными потребителями российского металла (подобно тому, как это уже произошло в Китае).

Успехи порождают проблемы

Реформирование угольной отрасли не только приводит к успехам, но и порождает проблемы. В 1995-1998 годах на поддержку угольной промышленности государство ежегодно тратило около 858 млрд рублей (143 млрд долларов) - это около 2% консолидированного бюджета РФ, что было сравнимо с затратами на содержание армии. "Росуглепром", являясь государственной организацией, не смог обеспечить эффективное использование государственных дотаций, а шахтерские забастовки конца 90-х годов показали бесперспективность государственного сектора в угольной промышленности. Тогда шахтеры перекрыли Транссиб.

Реформирование угольной отрасли, начавшееся в 1999 году, было кардинальным и достаточно решительным. Если в 1996 году доля финансовой господдержки в цене тонны кузбасского угля составляла в среднем 25,5%, то в 2002-м она снизилась до 3,6%. Изменилась структура господдержки - сегодня средства идут в основном на обеспечение социальных гарантий и проведение реструктуризации угольной отрасли. В 2003 году завершилась приватизация - большинство угольных предприятий стали частными компаниями. Одновременно прошел процесс объединения с созданием крупных угольно-промышленных холдингов. В ходе реструктуризации наиболее убыточные и опасные производства были реорганизованы, а их основная часть - ликвидирована. Структурные изменения угольной отрасли Кузбасса позволили повысить безопасность труда шахтеров и увеличить производительность труда в угледобыче почти в два раза. Достигнуто беспрецедентное для российских предприятий снижение издержек производства основной продукции: себестоимость кузбасского угля снизилась в 1,5-1,7 раза - до 9-11 долларов за тонну.

Но несмотря на заметную инвестиционную активность в угольной отрасли, острая нехватка инвестиций остается проблемой экономики Кузбасса. По оценке Сибирской экспертной лиги, для нормального возмещения физически изношенных производственных фондов в угольной промышленности Кузбасса, которые составляют более 70%, нужны ежегодные инвестиции в размере не менее 22-30 млрд рублей. Реальные инвестиции в угольную промышленность Кузбасса в 2002-2003 годах составили около половины необходимого объема.

Прогноз роста доли угля в электро- и теплоэнергетике РФ, а также задача, поставленная Президентом РФ Владимиром Путиным, - удвоение ВВП за 10 лет - обусловливают размер требуемых среднегодовых оптимистических темпов прироста добычи угля в Кузбассе. Они должны составить в 2004-2010 годах 9,5-10,2% вместо планируемых 5-7,5%. Однако возможности реализуемого в настоящее время малоинвестиционного варианта обеспечения роста добычи угля в Кузбассе за счет мобилизации организационных факторов, связанных с улучшением менеджмента угольных компаний, сегодня практически исчерпаны. Причина - в ограничении производственной мощности угледобывающих предприятий Кузбасса: сегодня она составляет в валовом исчислении порядка 138 млн тонн, а экономически рентабельных мощностей - около 110 млн тонн в год. Финансируемые инвестиционные программы Кузбасса в 2004-2006 годах по оптимистическому варианту обеспечат прирост экономически рентабельных производственных мощностей угольной промышленности региона на 20-25 млн тонн. Это, например, инвестиционные программы развития технологических комплексов разрезов, входящих в холдинговую компанию ОАО "Кузбассразрезуголь", инвестиции порядка 1,4 млрд рублей компании " Южкузбассуголь" (бывший "Кузнецкуголь") в строительство новой шахты " Томусинская 5-6" (Междуреченск) мощностью 3 млн тонн угля в год. В последние пять лет открылись 15 новых шахт и разрезов, две обогатительные фабрики.

В связи с этим следует ожидать дальнейшего усиления инвестиционной активности в угольной отрасли Кузбасса прежде всего за счет внешних источников, в том числе заимствований. Кроме того, угольные холдинговые компании реализуют крупные проекты, в первую очередь транспортные. Так, крупнейший российский экспортер угля "Кузбассразрезуголь" инвестировал более 100 млн рублей в строительство угольного терминала Усть-Луга в Ленинградской области; группа предприятий Кузбасса участвовала в развитии угольного терминала порта Восточный и создании инфраструктуры железнодорожного транспорта Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД).

ЗСЖД и угольные компании Кузбасса до 2005 года направят более 5,23 млрд рублей в развитие регионального железнодорожного транспорта, которое предусмотрено "Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов", подписанной начальником Западно-Сибирской железной дороги Александром Целько и губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым.

Практика показывает: чем выше инвестиционная привлекательность региона, тем больше вероятность привлечения в регион необходимых вложений. С этой точки зрения Кузбасс по сравнению с другими сибирскими регионами выглядит очень неплохо. Согласно данным агентства "Эксперт-РА", по интегральному инвестиционному потенциалу Кемеровская область устойчиво занимает 10-13-е места среди 89 субъектов РФ. Угольные предприятия Кузбасса планируют крупные, иногда амбициозные инвестиционные проекты за счет собственных и заемных средств. Это проекты, связанные с развитием производств по добыче угля, его обогащению и транспортировке.

Согласно прогнозам ученых и специалистов, в Кузбассе объемы угледобычи будут постоянно возрастать и к 2020 году достигнут 250-280 млн тонн. Этот оптимистический прогноз основывается на том, что доля угля в производстве электроэнергии в России неизбежно будет увеличиваться и к 2020 году может достичь 23-27%. Сегодня она составляет только 13%, тогда как в странах Европейского экономического сообщества - 40-60%, в США - 56%, в Китае - 70%. При этом Россия обладает 1/3 разведанных мировых запасов угля, из них около половины - запасы первых категорий (700 млрд тонн) - находится в Кузбассе.

Прирост добычи угля в Кузбассе будет обеспечен в основном за счет увеличения добычи открытым способом в угольных карьерах и на угольных месторождениях Восточного Кузбасса.

Куда идет дорога

Однако растущие объемы добычи угля необходимо вывозить. Основной транспорт, используемый для этого, - железнодорожный. Между тем в середине 90-х годов железнодорожный транспорт в России переживал сложный этап - значительно сократился инвентарный парк вагонов, уменьшилась протяженность подъездных путей.

Недостаточные производственные мощности железнодорожного транспорта, нехватка вагонов становятся главными факторами, ограничивающими рост угледобычи Кузбасса. Реформирование МПС опаздывает, инвестиции в железнодорожный транспорт не удовлетворяют ни железнодорожников, ни угольщиков.

Обеспечение вывоза растущих объемов угля потребует соответствующего роста рабочего парка вагонов. Можно говорить о том, что за последние десять лет обновления вагонного парка не происходило, а последние крупные поставки были осуществлены еще во времена Советского Союза. В последнее время МПС закупало всего до тысячи полувагонов ежегодно (для сравнения: в 80-е годы закупки доходили до 14 тыс. в год). В 2004 году ОАО "РЖД" намерено приобрести 9 тыс. полувагонов, но заводы обещают произвести их всего 6 тыс.

Между тем, срок службы вагона составляет около 20 лет, так что дальнейшее промедление с обновлением парка чревато тяжелыми последствиями в виде невозможности железнодорожного транспорта выполнять свою главную функцию. Просто будет не на чем возить уголь, нефть, лес, пшеницу и прочие материальные основы существования государства. Износ парка полувагонов уже достигает 70%.

Только в 2000 году из-за отсутствия подвижного состава пришлось отказать в перевозке 3 млн тонн заявленных грузов. А через два-три года нехватка вагонов может остановить работу трети российских предприятий, формирующих генеральные грузы железнодорожного транспорта: уголь, строительные материалы, руду, рудный концентрат, зерно.

Федеральный железнодорожный транспорт развивался и развивается за счет собственных источников. В последнее 10 лет объем привлеченных в отрасль инвестиций из нецентрализованных государственных и частных источников ничтожен - не более 1%. Подобного разрыва нет ни в одной другой отрасли - естественном монополисте. Для сравнения: доля сторонних инвестиций у "Газпрома" - более 30%, у РАО "ЕЭС России" - более 10%. Вывод однозначный: железнодорожная отрасль в своем прежнем виде инвестиционно малопривлекательна. И отнюдь не по причине низких финансовых показателей работы: они вполне удовлетворительны. Но несмотря на реформирование, сегодня отрасль сохраняет большинство своих рудиментарных характеристик. Главная проблема - отсутствие условий и механизма привлечения внешних инвесторов.

Ее "теоретическое" решение было найдено еще в 1997 году. Именно тогда появилась идея создания компаний-операторов, которые, владея собственным подвижным составом и зарабатывая на перевозках, будут вкладывать средства в обновление вагонного парка, в инфраструктуру дороги. Предполагалось, что конкуренция между компаниями-операторами приведет к улучшению работы транспорта, повышению качества обслуживания грузоотправителей, пополнению железнодорожного парка исправными, годными к работе вагонами и цистернами. Оставалось немногое - реформировать МПС и создать РЖД. Процесс пошел. Было зарегистрировано несколько десятков компаний-операторов. Проведен первый этап реформирования МПС, создано государственное ОАО "РЖД".

Сегодня в распоряжении частных транспортных железнодорожных компаний находится треть инвентарного парка железнодорожных вагонов. Доля операторских компаний в погрузке кузбасского угля составляет 6-7%.

Казалось бы, найденное решение с созданием компаний-операторов выгодно для всех. Частники инвестируют средства в приобретение подвижного состава, решают проблему с его дефицитом и зарабатывают прибыль на перевозках, а государство получает деньги за пользование транспортной инфраструктурой.

Однако объявленная ранее инвестиционная скидка с тарифа собственникам подвижного состава, которая должна была обеспечивать достаточный доход для ремиссии инвестиций и обеспечения приемлемого уровня рентабельности, не была предоставлена ни одной из зарегистрированных компаний-операторов. Кроме того, какой смысл, например, компании-оператору тратить деньги на покупку нового подвижного состава, если его можно взять в аренду или купить вагоны, бывшие в употреблении? Поэтому основная доля подвижного состава компаний конкурентного сектора железнодорожных перевозок сегодня представлена вагонами, выпущенными много лет назад. Инвестиций в новый подвижной состав и увеличение инвентарного парка вагонов не произошло.

Ремонтировать подвижной состав приходится все чаще: до 13 раз в год вместо 3-4 раз, как было в начале 90-х. Сегодня почти 10% (порядка 24 тыс. единиц) общего вагонного парка страны составляют вагоны, выработавшие свой ресурс. Ситуация в вагонном хозяйстве ЗСЖД такова, что из поступающих на дорогу полувагонов под погрузку годны около 40%, в том числе на экспорт - не более 15%. Остальные вагоны требуют ремонта.

Ежегодный остаток неисправных вагонов составляет более 4,3 тыс. штук. Проведение комиссионной переписи отставленных от движения вагонов приводит к исключению из инвентарного парка технически неисправных вагонов с последующей их разделкой. Списанию в 2001-2010 годах подлежат около 70% полувагонов. С 1992 по 1998 год было списано более 104 тыс. вагонов, а закуплено 27,5 тыс.; в 1999-2000 годах приобретено только 2,2 тыс. вагонов. Инвентарный парк стареет, значительная часть вагонов становится неремонтоспособной и требует замены, а доля новых вагонов мала. Объем капитального ремонта основных фондов вагонного хозяйства растет из года в год, вагонное хозяйство находится в условиях первоочередного, растущего финансирования. В 2003 году прирост объема капитального ремонта вагонов по ЗСЖД составил 16,2%, из этого числа полувагонов - 22,3%.

Решение этой проблемы ОАО "РЖД" видит прежде всего в развитии ремонтных комплексов на станциях Иртышская, Входная и других. В настоящее время Западно-Сибирская железная дорога предпринимает титанические усилия по развитию ремонтного комплекса на станции Входная. Очевидно, что развитие ремонтной базы железнодорожного транспорта должно стать делом всей страны, поскольку проблема давно переросла отраслевые границы.

Анализ прогноза потребности в рабочем парке полувагонов, необходимых для вывоза угля с угледобывающих предприятий Кузбасса, с учетом тенденций сокращения доли рабочих вагонов в инвентарном парке, сокращением оборачиваемости вагонов показывает, что эта потребность превышает возможности РЖД и частных компаний в выделении вагонов для Кузбасса. Если шесть лет назад бастующие шахтеры перекрыли железную дорогу, то через два года железнодорожники могут перекрыть "финансовый кислород" шахтерам.

Дефицит полувагонов фактически возник уже в 2003 году и достигнет критического уровня в 2005-2006 годах. Критическим является уровень невывоза свыше 10% от объема угля, добытого предприятиями Кузбасса в течение 5-6 месяцев. Этого достаточно для возникновения убыточности угледобычи, возникновения неплатежеспособности угледобывающих предприятий.

Усиливающийся дефицит полувагонов для вывоза кузбасского угля, по прогнозным данным, приведет в 2004 году к необеспеченности подвижным составом перевозок 10,8 млн тонн планируемой добычи угля, в 2005 году - 22,2 млн тонн, в 2006-м - 32,7 млн тонн.

Очевидно, что невывоз добытого угля в объемах, способствующих превращению угольной отрасли в убыточную, автоматически приведет к сокращению его добычи до минимально достаточного уровня.

При пессимистическом варианте развития событий, когда возникший дефицит полувагонов не удастся устранить, угольная отрасль Кузбасса получит в этом году убыток в 0,4 млрд рублей. При оптимистическом же варианте, если удастся покрыть 50% дефицита полувагонов, - прибыль в 1,1 млрд рублей. Но уже начиная с 2005 года даже оптимистический вариант дает убыток в 0,3 млрд рублей, который увеличивается до 1,86 млрд в 2006 году и до 4,56 млрд - в 2007-м. Из приведенных расчетов следует, что даже по оптимистическому варианту 2005-2006 годы становятся кризисными для экономики Кузбасса. О начале проявления данной тенденции свидетельствуют показатели финансового положения предприятий угольной отрасли Кузбасса в 2003 году.

Так, кредиторская задолженность угледобывающих предприятий выросла с 2001 года на 31,1%. При этом просроченная кредиторская задолженность на 1 января 2003 года составила 17,68 млрд рублей. Основная ее часть приходится на инвестиционно-активные предприятия, прежде всего на разрезы. Тенденция увеличения кредиторской задолженности угольных предприятий коррелирует с ростом дефицита вагонов.

Следствие этого процесса - структурный кризис угледобывающей отрасли Кемеровской области. Но поскольку она доминирует в угольной промышленности России, то этот кризис неизбежно становится кризисом всей угольной отрасли страны. Как отреагирует на него банковский и финансовый сектор экономики? Возможны варианты развития событий, но среди них нет ни одного благоприятного. Решить проблему подвижного состава в короткий срок без серьезных государственных инвестиций невозможно, а для улучшения инвестиционной привлекательности сектора подвижного состава (полувагонов) для частных инвестиций опять же необходима внятная государственная политика.

Что делать?

Это отдельный и очень серьезный вопрос, требующий дополнительных исследований и экспертиз. В данной статье мы можем только поименовать направления решения проблемы.

Необходима мотивированная государственная политика по формированию реального конкурентного сектора перевозчиков, по созданию механизмов, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности сектора подвижного состава железнодорожного транспорта. Региональная энергетическая и инновационная политика должна быть ориентирована на использование новых технологий переработки угля, приближенных к местам его добычи (сжигание угольного топлива с предварительной газификацией, получение жидкого топлива методом глубокой переработки угля). Возможно, РАО "ЕЭС России" заинтересуется производством электроэнергии в Кузбассе и ее экспортом в Китай. Необходимо продолжение развития транспортного машиностроения России. Также вариантом может стать импорт подвижного состава или приобретение вагонов угольными предприятиями. Покрыть транспортные издержки можно будет из прибыли от добычи угля.