Как ее "обрешетить"

20 июня 2005, 00:00
  Сибирь

Редакционная статья

Накануне принятия правительством Транспортной стратегии РФ у Сибири было три возможных варианта дальнейшего развития собственной экономики. Их обозначали в своих исследованиях ученые Сибирского отделения Российской академии наук (СО РАН), в частности сотрудники Института экономики и организации промышленного производства. Стратегия могла оказаться транспортно-ориентированной, ресурсно-ориентированной и социально-ориентированной. Сегодня, исходя из тех инфраструктурных проектов, которые заявлены в стратегии, можно сделать вывод, что взят курс на ресурсно-ориентированный вариант. То есть главным в дорожном строительстве остается все-таки добыча и экспорт природных ресурсов.

По большому счету ничего удивительного в сделанном выборе нет. Стране нужны деньги. Но есть одна проблема. Как показывает опыт, ресурсно-ориентированный вариант чаще всего становится "отцом" множества так называемых мертвых дорог и поселков. На территории Сибири подобных примеров достаточно. С одной стороны, дорога вместе со всей созданной инфраструктурой оказывается ненужной, как только истощается месторождение; такая ситуация сложилась, к примеру, в Тюменской области. С другой - показательна история с БАМом, когда у страны хватило денег только на строительство дороги, а на разработку месторождений - не нашлось. Получается, что строительство любой дороги, в том числе железнодорожной, только ради освоения того или иного месторождения - это затраты в настоящем, в случае освоения месторождения - быстроокупаемые, но без какого-либо обозримого будущего. Что дальше?

Железная дорога на Якутск, которая сегодня тоже строится ради природных богатств Республики Саха, впоследствии, возможно, окажется в единой международной сети транспортных коридоров, следующих через территорию России. Пока же это очередной железнодорожный тупик.

Некоторый оптимизм вселяет Стратегия социально-экономического развития Сибири. В ней предусмотрен социально-ориентированный вариант развития транспортной сети. То есть создание на территории региона железнодорожной решетки, позволяющей свободно в течение всего года, независимо от капризов погоды, перевозить пассажиров и грузы. Это, безусловно, позволило бы гораздо активнее развиваться сибирской экономике, в том числе эффективнее осваивать наши природные богатства. Удастся ли Сибири отстоять эти проекты и найти инвестиции на их осуществление? Это самый большой и больной вопрос. Ведь речь идет о десятках, сотнях миллиардов долларов.

Большие надежды возлагаются на привлечение в сферу строительства дорог частного капитала. Но с большой долей уверенности можно утверждать, что бизнес станет вкладываться лишь в проекты, имеющие статус государственных. Транссиб в свое время появился лишь потому, что его идеологу, министру финансов России Сергею Витте, удалось сделать этот проект государственным, создать специальный комитет Сибирской железной дороги и убедить возглавить этот комитет первое лицо в стране - Николая II. Ведь поддержка государства, гарантии правительства - это огромный ресурс, способный привлечь немалые деньги.

Железнодорожные проекты Сибири, получи они статус приоритетных на уровне государства, смогли бы привлечь как внутренние, так и внешние инвестиции. В Институте экономики и организации промышленного производства СО РАН инвестиционный потенциал стран-соседей России со стороны Чукотки, Приморья и Восточной Сибири оценивают минимум в 1 трлн долларов. Стоимость же строительства тоннеля через Берингов пролив, по оптимистическим прогнозам, может составить 16,5 млрд долларов, по пессимистическим - 25 млрд. Продолжительность работ по возведению тоннеля - 15-20 лет. Все транспортные инфраструктурные проекты Сибири обошлись бы инвесторам в 420-450 млрд долларов.

И эти средства придется искать в любом случае. Не только для того, чтобы заработать много денег, которые обещают транспортные проекты, но и, что гораздо важнее, для сохранения целостности государства.