Железная воля стратегии

Игорь Мельник
24 ноября 2008, 00:00
  Сибирь

Инвестпланы РЖД в Сибири урезаны не будут. Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта в СФО построят почти пять тысяч километров железных дорог, что даст мощный импульс развитию региона

Недавно принят самый жесткий вариант инвестиционной программы и бизнес-планов РЖД на 2009 год. Падение объемов пере­возок прогнозируется на 6% — это откат к уровню 2005 года. Тем не менее инвестпрограмма на 2009 год не будет сокращена еще сильнее и останется на уровне 430 млрд рублей, как и планировалось в начале ноября. Это дает надежды на выполнение Стратегии развития железнодородного транспорта до 2030 года (Стратегия-2030).

Груз поставок

Сегодня в России по железной дороге перевозится 80% грузов и 40% пассажиров. Вплоть до событий октября 2008 года, когда РЖД впервые ушли в минус по темпам роста объемов перемещенных грузов, железнодорожный транспорт демонстрировал стабильную положительную динамику по сравнению с внутренними водными перевозками и трубопроводным транспортом. По данным Госкомстата, в январе–сентябре 2008 года прирост грузооборота железной дороги по отношению к аналогичному периоду 2007 года составил 5,4%, в то время как сравнимого по тому же критерию трубопроводного — 0,9%. Внутренние водные перевозки, которые в абсолютных показателях грузо­оборота фактически на два порядка ниже железнодорожного транспорта, продемонстрировали практически 25-процентное снижение. Более динамично развивались автомобильные грузоперевозки и транспортная авиация, темпы роста здесь достигли 6,2% и 19,2% соответственно, но по пассажиро- и грузообороту они также оказались несравнимы.

Если рассматривать три железные дороги, функционирующие в СФО, — Западно-Сибирскую (ЗСЖД), Красноярскую (КрасЖД) и Восточно-Сибирскую (ВСЖД), то безусловным лидером по отправке грузов выступает Западно-Сибирская магистраль (259 млн тонн в 2007 году). Красноярская (74,2 млн тонн в 2007 году) и Восточно-Сибирская (около 75 млн тонн) продемонстрировали почти одинаковые показатели. Причем у последней произошло снижение на 3%, в основном из-за сокращения транспорта нефтепродуктов. Очевидно, что после запуска трубопровода ВСТО этот пункт для ВСЖД упадет еще сильнее.

Лучшую динамику за прошедшие девять месяцев 2008 года показала Красноярская железная дорога, которая перевезла за это время около 61 млн тонн грузов, прирост составил более 15%. Для сравнения — ЗСЖД улучшила показатели примерно на 3%, ВСЖД — 4%.

Кстати, Западно-Сибирская железная дорога каждый год стабильно увеличивает грузоперевозки — с 2005-го по 2007-й они выросли на 4,6%.

Прибавку в это время обеспечивала в основном транспортировка сырья. Например, добыча угля на Кузбассе повысилась со 165 млн тонн в 2005-м до 182 млн тонн в 2007 году, что положительно повлияло на объемы перевозок. Сегодня только каменный уголь в совокупности перемещенных ЗСЖД грузов занимает 69,4%. По итогам 2007 года ЗСЖД отгрузила 70,1% всего угля в РФ. Увеличение темпов строительства вплоть до середины 2008 года влекло за собой рост перевозок цемента и леса.

Уже в этом году объемы добычи угля будут не больше, чем в прошлом. Сегодня, в связи с кризисом в металлургической отрасли, спрос на коксующийся уголь снижается более чем на 70%. Соответственно, сокращается добыча железной руды, выпуск кокса и металлопродукции, которые в совокупности составляют около 13% перевозок ЗСЖД.

Неочевидный плюс такой ситуации в том, что освобождаются хоппер-вагоны и полувагоны, которые традиционно находились в дефиците. Поэтому, если в целом объем перемещения грузов по железной дороге в РФ в октябре снизился на 3,2% по сравнению с октябрем 2007 года, то транспортировка угля увеличилась на 9,2% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

ВСЖД работает в Иркутской области, Забайкальском крае и Республике Бурятия. Наиболее сильно на этой территории развиты лесная и нефтехимическая промышленность, а также энергетика. Эти три отрасли в совокупности обеспечивают более 70% перевозок на магистрали. Несмотря на высокую рентабельность дороги, отправка грузов находится на стабильном уровне в 75 млн тонн в год, а в последнее время из-за ужесточения таможенной политики даже снижается. С 2005-го по 2007 год объем погрузки сократился на 1,1%. При этом, как подчеркивает руководство дороги, уже существующая транспортная инфраструктура позволяет увеличить их одновременно на 30%, но промышленность не в состоянии заполнить дорогу даже на 15–20% выше существующего уровня. После модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМа, традиционно узкого места ВСЖД), которая сегодня может пропускать не более 15 млн тонн в год, объемы пере­возок могут значительно возрасти.

Красноярская ЖД показывает наиболее динамичные темпы развития — с 2005-го по 2007 год она выросла на 12,4%. Уже в ближайшее время здесь начнется строительство 375-километровой ветки Курагино–Кызыл, которая позволит охватить железнодорожным сообщением
Республику Тыва. На дороге серьезно подходят к организации контейнерных перевозок: в начале октября был отправлен первый ускоренный контейнерный поезд «Лесо­сибирск–Александрия» — мультимодальный маршрут, который оформляется по одной железнодорожной накладной, без перевалки в морских портах, что позволяет серьезно сократить потери времени.

Ближайшие инвестпланы останутся без изменений

Скорее всего, в условиях кризиса реализация Стратегии-2030 пойдет по минимальному варианту. Тем не менее и для государства, и для РЖД сегодня жизненно важно развивать свою железнодорожную сеть в СФО, поэтому на первом этапе стратегии (до 2015 года) инвестиции в развитие железнодорожного транспорта составят более 500 млрд рублей, до 2030-го — 1 007 млрд рублей. Всего в СФО до 2030 года будет построено минимум 4,5 тыс. км путей. По максимальному варианту их протяженность составила бы 5,7 тыс. км (из них на территории ВСЖД — 3,6 тыс. км).

На ЗСЖД в 2004–2007 годах инвестиции в развитие составили 37 млрд рублей, а в 2008–2010 годах эта сумма достигнет 67 млрд рублей.

Западно-Сибирская железная дорога разделила полномочия: Транссиб специализируется на движении контейнерных  и скоростных пассажирских поездов (первый участок откроется между Омском и Новосибирском, максимальная скорость движения составит 160 км/ч), а Среднесибирский ход предназначен для грузовых. Предполагается, что скоростные железные дороги свяжут Новосибирск, Омск, Томск, Кемерово, Барнаул и Новокузнецк.

Чтобы реализовать эти планы, сегодня на Среднесибирском ходе модернизируется путь от станции Алтайская (Алтайский край) до станции Входная в Омской области. В 2009 году в эксплуатацию будет запущен железнодорожный мост через Обь на 605 км участка Омск–Алтайская, пути на протяжении всего Среднесибирского хода будут усилены железобетонными шпалами, проведена реконструкция станций Алтайская, Карасук и Иртышское. В результате можно будет вывести грузовые поезда с Транссиба.

Обновление подвижного состава — также довольно серьезная статья расходов. Только на ЗСЖД до 2010 года планируется приобрести более 100 локомотивов.

На Восточно-Сибирской дороге модернизируют Байкало-Амурскую магистраль. После завершения всех работ в 2010 году ее пропускная способность вырастет в полтора раза — до 24 грузовых поездов в сутки. В планах на 2008–2009 годы — строительство 12 разъездов и вторых путей на шести перегонах. В 2009 году магистраль будет частично электрифицирована, это позволит увеличить пропускную способность БАМа в три раза.

В 2009 году на Красноярской железной дороге начнется строительство ветки Курагино–Кызыл длиной 459,5 км, которая должна связать Республику Тыва с Красноярским краем. Она призвана облегчить освоение месторождений Тывы, решить проблему северного завоза. Также ожидается, что в результате ее строительства в Тыве появится 10 тыс. новых рабочих мест за счет открытия новых предприятий. Проект планируется начать в 2009 году. Грузооборот дороги — 15 млн тонн в год.

Одним из самых мощных проектов, которые планируется завершить до 2030 года, станет строительство Северо-Сибирской железной дороги протяженностью более чем 2 тыс. км, которая пройдет от Нижневартовска через поселок Белый Яр в Томской области, Лесосибирск Красноярского края в Усть-Илимск Иркутской области до стыковки с БАМом. Предполагается, что этот проект серьезно ускорит экономическое развитие Иркутской, Томской областей и Красноярского края. Общая его стоимость оценивается в 6–10 млрд долларов. Каждый километр обойдется в 3–5 млн. В администрации Томской области рассчитывают реализовать проект за пять лет — с 2010-го до 2015 года. Севсиб должен иметь пять линий, связывающих его с сетью железных дорог России, четыре из которых будут по территории СФО: Тайга–Томск – Белый Яр, Ачинск–Лесосибирск, Решоты–Карабула; Хребтовая – Усть-Илимск. Магистраль может обеспечить сообщение между сибирскими регионами и северными портами в европейской части страны, не перегружая Транссиб. Это значительно более удобная логистика угля из Кузбасса в уральские и европейские регионы, нефти с запада на восток и севера на юг.