Забаррикадировались

Рынок LCV и грузовиков ждет судьба легкового транспорта. Если крупные производители хотят сохранить свои шансы на высокие показатели продаж в России, им придется локализовать производство

Антидемпинговая мера сроком на пять лет установлена для компаний (от таможенной стоимости): производителей в Германии — 29,6%; Peugeot Citroen Automobiles SA — 23%; производителей в Италии — 23%; Ford Otosan Sanayi Anonim Sirketi — 11,1%; производителей в Турции — 11,1%

Сибирские рынки легкого коммерческого (LCV) и грузового (HCV) транспорта не играют существенной роли в экономике страны. По данным за январь–апрель, в Сибирском федеральном округе было продано около 5,5 тыс. легких коммерческих авто (весом до 3,5 тонн), это примерно один процент от общего объема продаж по России. Схожая ситуация и с грузовым автотранспортом (автомобили весом свыше 3,5 тонн). Небольшая доля сибирских рынков в масштабах страны серьезно отличает их от российского рынка легковых авто, в котором на Сибирь приходится около семи процентов продаж. Это указывает на неплохой потенциал роста, но, видимо, не в 2013 году.

Общее падение рынков LCV и грузовиков в январе–апреле «Автостат» оценивает примерно в семь процентов к аналогичному периоду прошлого года. И ждать существенных изменений после введения новых антидемпинговых мер не приходится. Напомним, ситуация на рынке легких коммерческих авто резко изменилась весной этого года. В апреле компания «Соллерс» инициировала антидемпинговое расследование в отношении импорта LCV в страны Таможенного союза. Итогом расследования стало повышение пошлин на ввозимые в Россию иномарки (решение вступило в силу в середине июня): антидемпинговая надбавка составила от 11,1% до 29,6% в зависимости от страны производства, срок действия меры — пять лет. Между тем уровень локализации производства небольших грузовиков и фургонов пока крайне низок. В Елабуге уже собирается Ford Transit, а Daimler заявил о старте сборки Mercedes-Benz Sprinter на мощностях «ГАЗа» в третьем квартале 2013 года. Все остальные оказываются в уязвимом положении, и по сообщениям СМИ некоторые уже рассматривают возможности локализации своих производств на ЗИЛе.

И все это притом, что рынок легкого коммерческого транспорта и так фактически оккупирован российскими автоконцернами. В Сибири 70% продаж приходится на ГАЗ и УАЗ. Среди иностранных брендов лидируют Ford и Peugeot, но совокупно они занимают только 12% рынка. И Ford, имеющий российское производство, показывает максимальную динамику роста — 150% к аналогичному периоду прошлого года. Рынок же грузового транспорта пока не следует логике младших братьев. Сила российских брендов здесь намного ниже. КамАЗ, ГАЗ и «Урал» в сумме занимают 44% рынка СФО. Но наряду с ними в Сибири активно продаются и иностранные производители — Scania, Hyundai, MAZ, Volvo, удерживая долю в пять–семь процентов каждый. Учитывая логику масштабирования государственных протекционистских решений на растущие сегменты экономики, этот рынок будет следующим в списке на построение барьеров доступа для импортной техники.

Есть и хорошая новость. На динамику продаж легкого коммерческого и грузового транспорта окажет влияние возврат программы государственного субсидирования автокредитования. «Положительный эффект, разумеется, будет и по большей части придется на 2014 год. Это связано не только с медленной реакцией спроса, но и с тем, что вовлечение банков в программу происходит постепенно», — считает аналитик «Инвесткафе» Кира Завьялова. Эксперт добавляет, что оптимальными условиями было бы субсидирование коротких (до трех лет) кредитов на автомобили стоимостью до 850 тыс. рублей с первоначальным взносом 15%.