Новый поворот

Грузовые перевозки
Москва, 09.03.2015
«Эксперт Сибирь» №11 (445)
Падение грузопотока из-за ослабления руб­ля и санкций — только одна из бед, обрушившихся на сибирских перевозчиков. Вступление в силу очередной правовой нормы грозит обернуться тотальным банкротством небольших транспортных компаний

«На рынке чувствуется ощутимое снижение объемов перевозок по всем видам транспорта: автомобильные, вагонные и контейнерные. За первые два месяца 2015 года мы потеряли 8–10% от прежних объемов, — комментирует заместитель коммерческого директора по развитию и маркетингу ГК «СибирьТранс» Антон Тарасюк. По его словам, «запретительная процентная ставка по кредитам» снижает возможности бизнеса участвовать в новых тендерах, предусматривающих отсрочку платежа. «Даже крупные транспортные компании начинают отказываться от перевозок больших партий грузов при условии отсрочки платежа, либо закладывают в стоимость перевозки банковский процент. В итоге проекты или замораживаются, или приостанавливаются», — говорит Тарасюк.

По наблюдению участников рынка грузовых перевозок, на фоне усугубляющихся экономических проблем внутри страны заказчики стремятся пересмотреть условия сотрудничества с транспортно-экспедиционными компаниями в сторону уменьшения цены. Особенно если речь идет о больших объемах. Ведь даже небольшая скидка на перевозку грузов при объеме, например, в 100 машин в месяц позволяет сэкономить десятки и даже сотни тысяч руб­лей.

«Некоторые компании, наоборот, готовы перейти на более дорогие схемы доставки при сокращении сроков перевозки. Это позволяет быстрее «оборачивать» деньги в товаре, минимизировать издержки на складское хранение. Например, раньше заказывали вагон, который перевозит по маршруту «Новосибирск–Владивосток» 60 тонн груза в течение двух–трех недель. Теперь заказывают три контейнера, которые прибудут за семь–девять дней во Владивосток, продают товар и тут же заказывают следующую партию. Переплата на логистике в данном случае будет оправдана», — объясняет Тарасюк.

Время перемен

Считается, что экономический кризис первым ударяет по торговле, а значит, и по грузоперевозчикам, которые обеспечивают доставку товаров в магазины. Но, как показывает общение с крупными сибирскими автоперевозчиками, при всех объективных трудностях, с которыми сегодня сталкивается транспортная отрасль, экономическое состояние многих участников рынка остается вполне устойчивым. «Мы занимаемся перевозками негабаритных грузов — это все, что широкое, высокое и тяжелое. Не скажу за других, но у нас все стабильно, объемы не падают. Более того, есть надежды, что в ближайшее время работы у нас только прибавится. В стране активизировалось освоение месторождений нефти и газа, угля и золота, что требует негабаритного оборудования и карьерной техники», — рассказывает директор ООО «ТЭК «Мэйнстрим» Артем Кузнецов. Не ощутил заметного падения спроса на грузовые перевозки и коммерческий директор ООО «Сибирский Экспедитор» Дмитрий Минор, компания которого специализируется на доставке температурных грузов: «Заказов меньше не стало».

«Наши объемы перевозок увеличились по сравнению с тем же периодом 2014 года, но это не общерыночный тренд, а только результат нашей работы по наращиванию пула клиентов, — со своей стороны отмечает директор ООО «Транс-Экспресс» Степан Щербатых. По его словам, ситуация на рынке «откровенно плохая, вместо повышения ставок за перевозки (вслед за издержками) по некоторым направлениям наблюдаем падение на 50 процентов и более».

Наиболее заметно в последние месяцы «просел» спрос на грузоперевозки со стороны строительных компаний, а также организации, так или иначе завязанные на госинвестиции. Меньше стали пользоваться услугой компании, торгующие импортной техникой и комплектующими. Транспортировка продовольственных товаров упала на 20–30%.

Новой важной тенденцией на сибирском рынке стало ужесточение конкуренции со стороны компаний из европейской части страны. «Очень много на рынке появилось ребят из Центральной России. Все те, кто в прошлом году возил «польские» яблоки и «финский» йогурт. Объем работ по рынку упал минимум на 30 процентов», — сетует Степан Щербатых. Влияние эмбарго на импорт продовольствия из Европы, по словам Дмитрия Минора, привело к росту спроса на транспортировку товаров из Сибири и Дальнего Востока в западные регионы страны, прежде всего в Москву. «Пусть и не в значительной степени, но мы ощутили рост грузопотока в сторону Москвы. В то же время из-за санкций сократился спрос на доставку температурных грузов из Москвы в регионы Сибири и Дальнего Востока. Раньше было много продуктов заморозки из Польши и других европейских стран, рыбы — из Скандинавии. Сегодня этих потоков нет. Если, конечно, не учитывать европейские продукты, которые разными лазейками поступают в страну из Беларуси», — подчеркивает Минор, по словам которого компании из европейской части страны стали активнее работать с сибирским рынком: «Мы видим, что в тендерах стали принимать участие новые крупные компании, располагающие большим парком фур. Могу предположить, что это как раз те перевозчики, которые из-за санкций в прошлом году потеряли европейский рынок».

«Запрет на импорт продовольствия из европейских стран дает сибирским перевозчикам надежду на рост бизнеса. Контрсанкции способны дать внушительный импульс развитию грузоперевозок», — уверен президент «Объединения перевозчиков Сибири» Вячеслав Трунаев. Стоимость фрахта за перевозку из Новосибирска в Москву в 2,5–3 раза дешевле обратного маршрута. «Санкции должны сильно оживить торговый оборот России с восточными соседями — в частности, Монголией и Китаем — а значит, и авто­грузоперевозки в этом направлении. Китай давно стал одним из ключевых партнеров России, а Монголия в силу продовольственного эмбарго может стать одним из основных поставщиков качественных продуктов, и в первую очередь мяса», — считает Трунаев.

Переориентацию российского бизнеса на Восток отмечают и железнодорожники. «Сегодня в условиях санкций и их негативного влияния на экономику России идет активный поиск новых рынков сбыта для отечественных товаров. Совершенно очевидно, что вектор российской политики и экономики меняется. Приоритетным становится восточное направление. И «Красноярская железная дорога» уже в полной мере ощутила влияние этого фактора. Мы видим положительную динамику грузоперевозок на Восток, начиная с 2008 года. Это устойчивая тенденция последних лет. Только в 2014 году по сравнению с прошлым годом грузооборот Красноярской магистрали вырос на восемь процентов. А совокупный прирост с 2008 года составил 42 процента. И преж­де всего это связано с увеличением транзита в направлении портов Дальнего Востока», — отмечает первый заместитель начальника территориального центра фирменного транспортного обслуживания на Красноярской железной дороге Евгений Елистратов.

Нарастить базу

Куда большую устойчивость в кризис демонстрируют показатели грузоперевозок по железной дороге. «Объемы погрузки на Западно-Сибирской железной дороге за первые два месяца 2015 года остаются на уровне прошлого года, как и спрос на грузовые перевозки со стороны заказчиков. Более того, по некоторым видам грузов показатели работы за январь–февраль 2015 года превысили прошлогодние: нефтегрузы — на 8,3%, что составило 3,2 миллиона тонн, руды железной — на 62% (1,5 миллионов тонн), черных металлов — на 6,2% (1,2 миллионов тонн), металлолома — на 16,9% (133 тысячи тонн, лесных грузов — на 3,6% (146 тысяч тонн)», — сообщили в службе корпоративных коммуникаций Западно-Сибирской железной дороги — филиале ОАО «РЖД».

Схожую динамику демонстрирует «Красноярская железная дорога». «По итогам работы за два месяца 2015 года погрузка по красноярской железной дороге составила 12,8 миллионов тонн, или 217,6 тысяч тонн в сутки. Это на 9,9 процента больше показателей аналогичного периода 2014 года, — рассказывает Евгений Елистратов. — Наибольший рост наблюдается в секторе угольных перевозок — на 1,5 миллиона тонн или плюс 23,2 процента по отношению к аналогичному периоду 2014 года. В 3,5 раза возросла погрузка зерна. На 18 тысяч тонн или 8,5 процента увеличилась погрузка цветных металлов — результат роста рыночных цен на алюминий на международных биржах с начала текущего года». Ситуацию с грузоперевозками на Красноярской магистрали Евгений Елистратов охарактеризовал как стабильную. «Весь 2014 год мы работали над тем, чтобы нарастить грузовую базу после падения объемов в 2013 году (порядка шести процентов). Результаты есть — по итогам года объемы погрузки на Красноярской железной дороге поднялись на четыре процента в сравнении с первоначальными прогнозами. Как мы видим, положительная динамика сохраняется и в 2015 году, что говорит о том, что экономика Красноярского края и Хакасии не только стабильно работает, но и развивается», — подчеркнул железнодорожник.

Запрет на импорт продовольствия из европейских стран дает сибирским перевозчикам надежду на рост бизнеса 032_expert-sibir_11.jpg
Запрет на импорт продовольствия из европейских стран дает сибирским перевозчикам надежду на рост бизнеса

Повышенное внимание

По словам Вячеслава Трунаева, на доходность участников рынка сегодня влияет не только рыночный спрос на автомобильные грузовые перевозки, но и законодательство, которое последние годы ужесточается по отношению к транспортным компаниям. Грузоперевозчики обеспокоены решением Правительства РФ с ноября текущего года ввести плату за проезд грузовиков по федеральным трассам. Плата составит 3,73 руб­ля за один километр для фур массой свыше 12 тонн. Но уже обсуж­дается возможность ввести аналогичную плату и за проезд по регио­нальным дорогам. «Получается, что очень скоро бесплатных для большегрузов дорог в Новосибирской области просто не останется. На мой взгляд, это противоречит закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», который предполагает обязательное обеспечение альтернативного бесплатного проезда при использовании платной дороги. Во всех развитых странах Европы и Америки всегда существует альтернативная дорога, пусть и не такая скоростная, не такого хорошего качества», — констатирует Вячеслав Трунаев.

По оценке Трунаева, введение платы за проезд только по федеральным дорогам в условиях девальвации руб­ля и резкого роста цен на технику европейского производства и расходные материалы приведет к тому, что многие российские автопредприятия уйдут с рынка. «Если в 2014 году объем амортизации одной фуры составлял 380 тысяч руб­лей в год, то в 2015 году — эта сумма удвоится и составит порядка 760 тысяч руб­лей. Прогнозируя дальнейшее развитие событий, можно с уверенностью сказать, что на смену обанкротившимся российским перевозчикам на наш рынок придут конкуренты из Казахстана и Беларуси, что будет иметь большие последствия для российской экономики», — говорит глава «Объединения перевозчиков Сибири».

Не отстает от федерального и регио­нальное законодательство. С января 2015 года в Новосибирской области в 2,5 раза увеличилась ставка налога для грузовых автомобилей мощностью свыше 300 лошадиных сил — с 34 руб­лей до 85 руб­лей за лошадиную силу. «Резкое увеличение ставки приведет к падению прибыли грузоперевозчиков. Кто-то в таких условиях будет экономить на обновлении и обслуживании автопарка, кто-то вообще уйдет с рынка. Из-за жесткой конкуренции тарифы по ряду направлений из Новосибирска не повышались с 2008 года. При этом цены на топливо за это время выросли в два раза. Уже сейчас некоторые новосибирские компании создают совместные предприятия в Казахстане и в Томской области, чтобы снизить налоговое бремя», — сетует Трунаев.

Изучая правительственные инициативы в отношении грузоперевозчиков, Дмитрий Минор приходит к выводу, что чиновники плохо понимают отрасль, которую регулируют. «Еще до кризиса рентабельность перевозчика составляла считанные проценты, сейчас же она клонится к нулю. Если в апреле прошлого года мы покупали тягач с полуприцепом за 7,5 миллионов руб­лей, то сейчас он стоит 11,5 млн руб­лей. Нужно нести обязательства по кредитам, платить зарплату, налоги… Мы в буквальном смысле выживаем. А тут еще плата за проезд по федеральным дорогам», — тяжело вздыхает перевозчик.

Ярким примером «странной» политики властей в отношении грузоперевозчиков Дмитрий Минор называет решение об ограничении максимального времени вождения девятью часами в сутки или 56 часами в неделю. Нормативный акт ограничивает максимальное время вождения 4,5 часами, после чего водитель обязан сделать 45-минутный перерыв. «Режим труда и отдыха — штука полезная. Но только невыполнимая на практике. Дороги не оборудованы специальными стоянками для грузового автотранспорта, не на обочине же водителю отдыхать? Да и что заработает водитель если он будет по 14 часов отдыхать? Каждый шаг водителя отлеживает навигация. Разговоры о том, что собственники транспортных компаний безбожно эксплуатируют водителей, и те не досыпают — полнейшая чушь. Уставший водитель — это угроза жизни, не говоря уже о миллионных убытках в случае ДТП», — объясняет Минор.

«От государства по сути мы ждем только одного — не увеличивать налоговую нагрузку и поменять взгляд на собираемость налогов, упростить администрирование. Банки же должны заниматься кредитованием экономики, а не играть на ралли курсов валют», — убежден Степан Щербатых.

Не до жира

В ближайшие месяцы сибирские транспортные компании прогнозируют падение объемов перевозок и ухудшение экономики транспортных компаний. «Сейчас время банкротств! Этого не видно пока по игрокам федерального уровня, но «регионалы» уже ощущают. Многие уходят с рынка, прежде всего небольшие компании, не имеющие своего капитала в обороте, но и все другие ощущают недостаток кредитования и ликвидности в экономике, — наблюдает Степан Щербатых. — Но как бы то ни было, мы считаем, что сейчас время больших перемен для компании из-за объективного снижения конкуренции. Мы будем стараться в этом году увеличить рыночную долю компании. Если «оттают» кредиты для бизнеса, то положительные движения начнутся уже во втором квартале, если нет, то эффект импортозамещения мы почувствуем, лишь к началу осени и местные производители могут отыграть тот провал по перевозкам, который мы наблюдаем сейчас».

«Ужесточается борьба за клиентов, компании пытаются выйти на новые логистические схемы доставок, расширить географию перевозок, стремясь тем самым удержать любого клиента. Значительное число небольших транспортных компаний, имеющих в своем активе одного–двух VIP-клиентов, уйдут с рынка при появлении проблем у своего основного заказчика. В то же время многие компании готовы сменить своего постоянного, пусть даже многолетнего, перевозчика в поиске вариантов оптимизации логистики», — отмечает Антон Тарасюк.

На уровне предыдущего года ожидают объемы перевозок в «Красноярской железной дороге». Это 66 млн тонн. «Мы стараемся работать на опережение. В первую очередь, речь идет о развитии инфраструктуры, которая не должна стать тормозом в развитии экономики. Вот уже более пяти лет идет интенсивное развитие южного направления Красноярской дороги «Междуреченск–Тайшет». Сегодня это главная транзитная артерия для экспортных грузопотоков Кузбасса, Хакасии, юга Красноярского края и важнейшая магистраль, обеспечивающая доставку грузов на внутренние рынки Сибири и Дальнего Востока. Для обеспечения растущего спроса на перевозки на Восток требуется увеличение пропускной способности линии как минимум в два–три раза. Сегодня здесь построены вторые пути на участках с наибольшим дефицитом пропускных способностей, расширены станции. Значительный объем капитальных вложений направлен на развитие путевого комплекса магистрали», — рассказывает Евгений Елистратов. По его словам, 2015 год станет рекордным по объему инвестиций, вложенных в развитие линии «Междуреченск–Тайшет», — более 15 млрд руб­лей, что в 2,5 раза больше, чем годом ранее.

У партнеров

    Реклама