Либо пробки, либо засоление

12 мая 2008, 00:00
  Юг

Владимир Горлов, доцент МГУ, эксперт по логистике и экономической географии, оценивает плюсы и минусы реализации проектов второй нитки Волго-Донского канала и канала «Евразия»:

— Первый проект может увеличить поток грузов, перевозимых судами класса река-море, что удобно для мелководных морских портов Краснодарского края и Ростовской области. Напомню, что грузопоток по Волго-Дону уже достиг проектной величины в 11 миллионов тонн, а в перспективе его возможный рост может дойти до 30 и более миллионов тонн. В комплексе с этим проектом предполагается построить новый Ростовский универсальный порт с расчётным грузооборотом 15–20 миллионов тонн и мультимодальный логистический центр. Естественно, при этом придётся решать проблему восстановления судоходства по реке Дон выше города Калач-на-Дону. К тому же есть большие сомнения в том, что ниже по течению система шлюзов на Дону будет справляться с грузопотоком, который значительно вырастет после строительства второй нитки Волго-Донского канала.

Второй проект может открыть выход в Мировой океан морским судам Казахстана, Азербайджана и Ирана. Первые попытки его реализации начались уже достаточно давно. Ещё в середине ХХ века было построено примерно 300 километров оросительных и водорегулирующих каналов от Дона до озера Маныч-Гудило. В дальнейшем предполагалось перебросить сюда ещё и часть стока Волги по каналу Волга — Чограй, но помешали перестройка и протесты научной общественности. Неправильная эксплуатация, отсутствие надлежащего ухода, да и серьёзные перемены в сельском хозяйстве страны привели к тому, что большинство каналов вышли из строя и заилились, а водохранилища частично пересохли. Сегодня в этом районе создано много природных заповедников, что осложняет использование старой трассы под строительство морского канала.

Общая стоимость второго проекта сейчас оценивается примерно в 15 миллиардов евро. Это 650 километров по основной трассе шириной в 70 и глубиной в 16 метров. Пока сложно судить о конечной стоимости работ и о возможной величине ущерба, который может быть нанесён природному комплексу Ставропольского края и Калмыкии. Понятно только, что вдоль трассы канала возникнет обширная зона засоления почв морской водой Каспия. Как показали в своё время предварительные гидрологические расчёты, у местных рек (Кума, Терек, Дон, Кубань) пресной воды для заполнения канала не хватит. Более того, нефть — наиболее реальный перспективный грузопоток по этому каналу — легко может быть переброшена по системе Каспийского трубопроводного консорциума, а других массовых грузов для канала пока не видно.

Дополнительное осложнение, которое предвидится в случае реализации проекта канала «Евразия», — это международный статус нового транспортного коридора, который теоретически позволит заходить в него военным судам под иностранным флагом.