Южный округ — ключевой регион транспортного коридора «Север-Юг». Однако при ожидаемом через 5 лет расширении объёма этого вида перевозок в стране с 2,4 (в 2006 году) до 10,2 млн TEU (Twenty-foot Equivalent Unit — эквивалент 20-футового контейнера) перевалочных мощностей в округе может просто не хватить. Эксперты подчёркивают, что осуществить  планы строительства терминалов в ЮФО смогут лишь два-три игрока — реализацию проектов сдерживает высокая капиталоёмкость отрасли.

Постсоветский расклад

Развитие мирового и российского транс­портно-логистического рынка в значительной степени определяется динамикой международных контейнерных перевозок и спросом на комплекс услуг 3PL-операторов (компании, предоставляющие услуги по ответственному хранению и обработке грузов) по организации и обслуживанию контейнерного потока, включая интермодальные перевозки. Сегодня контейнерные перевозки являются наиболее перспективным и быстрорастущим способом транспортировки грузов. На их долю в мире приходится более 50% всего контейнеропригодного грузопотока.

Ещё в Советском Союзе контейнерные перевозки, как наиболее удобный и экономичный способ доставки грузов, нашли широкое применение. В 70–80-х годах прошлого века в тогдашней сверхдержаве была создана серьёзная транспортная система, включающая около 300 железнодорожных контейнерных станций, свыше 8 тысяч железнодорожных платформ, более 10 тысяч автомобилей, целый ряд морских и речных портовых терминалов. Регулярные транзитные перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали из Японии до границ стран СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) специальными поездами-экспрессами через территорию СССР занимали не более 13 суток. Транспортный флот СССР насчитывал почти  50 судов-контейнеровозов суммарной вместимостью около 7 тысяч TEU. Основные портовые контейнерные комплексы были расположены в Одессе, Ильичёвске и Ленинграде. В 80-е годы прибыль от контейнерных перевозок составляла в тогдашних ценах 5 млрд долларов в год.

После развала Союза и крушения всей профильной транспортной системы России Украина начала требовать за транзит через свои порты непомерные суммы. В результате в середине 90-х годов было принято решение об организации контейнерных перевозок через Новороссийск, который до этого специализировался на перевалке наливных и генеральных грузов.

Первые терминалы появились на площадях Новороссийского морского торгового порта (НМТП), а с 1998 года — и в порту «Новорослесэкспорта». В 2004 году заработал ещё один терминал — Новороссийского узлового транспортно-экспедиционного предприятия (НУТЭП). Это сразу сказалось на показателях южнороссийских перево­зок. По оценке генерального директора ООО «Глобальный контейнерный сервис» (входит в ООО «Национальная контейнерная компания») Василия Козлобаева, если в 1995 году стивидорные компании Новороссийска переработали чуть больше 2 тысяч TEU, то в 2006 году эта цифра превысила уже более 226 тысяч TEU, так что ежегодный рост в этом виде логистики составил более 50%.

Это, конечно, ещё далеко до показателей Санкт-Петербургского порта (оборот Невской губы — самый крупный в России), мощности которого два года назад перевалили за 1 млн TEU, но, принимая во внимание высокую динамику и потенциал региона с учётом олимпийских строек, можно предположить, что уже в ближайшие годы Новороссийск войдёт в число ведущих европейских портов по этому виду перевозок. Именно Большой порт Петербурга и Новороссийск стали основными «контейнерными воротами» России, хотя и имеющими разную экспортную специализацию. Основу контейнерного грузопотока петербургского порта составляют бумажная продукция (47%), пиломатериалы (19%) и цветные металлы (19%). В Новороссийске же 64% контейнерного экспорта — лесные грузы и пиломатериалы, 20% — цветные металлы. Импортируют оба порта в основном продовольственные грузы, товары народного потребления и легковые машины.

Растущий организм

Рост контейнерных перевозок в России отмечается с конца 1990-х годов. В контейнерах стали перевозить дорогостоящие промышленные грузы и скоропортящиеся продукты. В настоящее время этим способом уже начинают доставлять грузы, традиционно отправлявшиеся балкерами (алюминий, лес) или в мешках (сахар, какао-сырец, кофе). На долю продукции целлюлозно-бумажной промышленности приходится 39–40% российского контейнерного экспорта, на долю цветных металлов — около 20%. Третий по величине грузопоток, перешедший на контейнерный способ доставки, — химические грузы, составляющие приблизительно 15–16% российского экспорта.

Контейнерные перевозки наиболее прибыльны как для портовиков, так и для железнодорожников. Понятен поэтому не­уклонный их рост в общем объёме российских перевозок. По данным исследовательского агентства InfraNews, в 2007 году морским путём в Россию доставлялось 3,072 млн TEU. Оборот финского транзита вырос на 14%, оборот через прибалтийские порты — на 39%. 4–5% украинского оборота также доставляется в Россию.

По железным дорогам в России перево­зится в год 2,048 млн TEU, попадающих в финансовую отчётность, но только 1,368 млн TEU становится частью статистики физического оборота. Это сделано, чтобы избежать ситуации, в которой 680 тысяч TEU, переваленные в российских портах и перевезённые при этом по железной дороге, были бы учтены дважды.

Таким образом, физический объём российского контейнерного рынка на сегодняшний день составляет 5,27 млн TEU, что на 36% выше, чем в 2006 году. Следует заметить, что основной рост достигнут за счёт соседей и роста перевозок на железной дороге.

По данным руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, на постсоветском пространстве сектор контейнерных перевозок железнодорожным транспортом является одним из самых быстрорастущих. Согласно оценке ИПЕМ, в 2007 году общий объём перевозок грузов в контейнерах по российским железным дорогам составил около 20,5 млн тонн, что на 12% больше, чем в 2006 году. Не менее впечатляющими темпами растут и перевозки водным транспортом. Общий грузооборот портов в России в период 2001–2007 годов увеличился в 2,2 раза, с 203 млн тонн до 451 млн тонн. За тот же период контейнерооборот припортовых терминалов вырос в 4,3 раза — с 710 тысяч TEU до 3 млн TEU. Как считают аналитики исследовательского центра Global Insidе, до 2025 года объём контейнерных перевозок в портах России будет расти ежегодно на 11,5%.

При этом исследователи подчёркивают, что оборот контейнеров на российском рынке по темпам роста в несколько раз опережает среднемировые показатели. К примеру, по итогам 2004 года объём российского контейнерного рынка увеличился на 25% при общемировом росте 8–10%.

Ростки

Эксперт ИК «Тройка-Диалог» Кирилл Казанли заметил, что в настоящий момент рентабельность контейнерных перевозок составляет не менее 50–60% при значительном росте спроса на услуги этого сегмента бизнеса. По его словам, сегодня в Россию следует большое количество контейнерных грузов в виде машинокомплектов, запчастей для автомобильной промышленности, потребительских товаров. Поскольку северо-западные порты загружены почти полностью, наиболее актуальным остаётся импорт через порты Азово-Черноморского бассейна.

Основной прирост мощностей по переработке контейнерных грузов ожидается в Новороссийском порту, уже сегодня являющемся пятым в Европе по объёму обработки грузов (данные ISL Port Database). Как сообщил «Эксперту ЮГ» глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов, в ближайшие три года рост объёмов контейнерных перевозок главных «южных ворот» России составит 35–40% ежегодно, затем из-за насыщения рынка они снизятся до 15–20%. При этом г-н Безбородов полагает, что именно у Новороссийского порта существуют наиболее реальные планы развития контейнерных перевозок. По его мнению, остальные порты региона собственные мощности в этом сегменте пока обозначают лишь на бумаге.

Собственники НМТП заявили, что к 2012 году ожидается увеличение грузопотока через Новороссийск с 70–80 до 112 млн тонн. Вместимость терминалов вырастет со 168 тысяч до 1 млн TEU, что позволит Новороссийскому порту войти в число мировых «портов-миллионников». Для этого главный стивидор Новороссийского порта уже инвестировал 70 млн долларов в модернизацию контейнерного терминала «Новорослесэкс­порта», нарастив его мощности с 56 тысяч TEU в 2005 году до 90,1 тысячи TEU в прошлом году. Параллельно площадь  терминального комплекса увеличилась до 14 га, благодаря чему вместимость склада выросла с 2,4 тысячи TEU до 10,3 тысячи TEU.

Как сообщил «Эксперту ЮГ» вице-пре­зидент по корпоративным финансам и связям с инвесторами НМТП Александр Рыбин, в 2007 году контейнерные терминалы НМТП и его дочерних компаний перевалили 261 тысячу TEU — по сравнению со 167 тысячами TEU в 2006 году. Предполагается, что к 2011 году терминал сможет обрабатывать до 350–400 тысяч TEU. По словам г-на Рыбина, согласно программе развития, в течение ближайших 3–4 лет контейнерные мощности НМТП будут увеличены до 1,1–1,3 млн TEU.

В последний день апреля генеральный директор НМТП Игорь Вилинов назвал сумму инвестиций в реконструкцию терминала, составившую 86,4 млн долларов.

Кстати, именно проект расширения контейнерного терминала позволил руководству НМТП в конце прошлого года добиться от Федеральной службы по тарифам пересмотра тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и услуги порта, фактически удвоив свои доходы от них. Теперь грузоотправители должны раскошеливаться на благую цель модернизации контейнерного терминала по следующим расценкам: тариф за внутрипортовое перемещение 20 и 40-футовых гружёных контейнеров — на уровне 210 долларов за единицу, порожних контейнеров — 115 долларов за единицу.

Существенный рост объёмов ожидается и у НУТЭП (входит в «Национальную контейнерную компанию»). За прошлый год через свой новороссийский терминал компания перевалила 141,4 тысячи TEU (рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года — 42,7%), а за три месяца текущего года — уже 37,1 тысячи TEU (на 16,8% больше, чем в первом квартале 2007 года). При этом именно к причалам НУТЭП в прошлом году подошёл первый в Новороссийском порту контейнеровоз «MSC Adriana» вместимостью 1,8 тысячи TEU и дедвейтом 28 тысяч тонн. Ранее в Новороссийске, как правило, обрабатывали суда вместимостью в среднем не более 500 TEU.

По утверждению Василия Козлобаева, в соответствии с программой развития до 2010 года планируется увеличение собственного парка автомобильных контейнеровозов с 33 до 100 единиц, фиттинговых железнодорожных платформ — со 174 до 500. В руководстве Национальной контейнерной компании надеются, что к 2014 году мощность контейнерного терминала НУТЭП возрастёт до 500 тысяч TEU.

Вилами по воде

Сумасшедшая рентабельность контейнерных перевозок побудила собственников ряда портов юга России к развитию этого сегмента логистики. Аналитики, однако, весьма осторожно относятся к их заявлениям, полагая, что по большей части это либо мелкие проекты, либо попросту дань моде.

В частности, собственник «Таганрогского морского торгового порта» Новолипецкий меткомбинат (НЛМК) объявил о том, что с лета приступает к строительству контейнерного терминала мощностью 110 тысяч TEU (в 2007 году порт перевалил 37,8 тысячи TEU). В проект предполагается инвестировать 60 млн рублей, сдать его в эксплуатацию НЛМК намерен к началу 2009 года. Однако, как заметил «Эксперту ЮГ» Алексей Безбородов, «за последние четыре года НЛМК не выполнил ни одного обещания, касающегося портовых проектов, и нет никакой уверенности, что на  этот раз будет по-другому».

Пока неясна и судьба крупного инвестиционного проекта «Универсальный порт» (6 млрд рублей), который должен быть реализован в промзоне «Заречная» под Ростовом. Заявлена мощность переработки 16 млн тонн в год, в состав порта должны войти два контейнерных терминала. По утверждению одного из собственников инвестора, ГК «Азово-Донское пароходство» (АДП), Федора Швалёва, проект универсального порта предполагает, что примерно пятая часть его будет обслуживать именно контейнерные перевозки, что составит порядка 100–200 тысяч TEU. Однако одному АДП строительство порта не потянуть. Для этого предполагается привлечь средства из Инвестфонда РФ, что вообще «несырьевым» компаниям даётся с большим трудом.

По расчётам InfraNews, оборот Ростовской области в прошлом году составил порядка 230 тысяч TEU. Из них 47 тысяч TEU пришлось на внутренние отправки, а 100 тысяч TEU — на контейнеры, полученные от импорта, причём значительная их часть — это контейнеры Таганрогского порта и машинокомплекты, завезённые «Русской Тройкой» на завод ТагАЗ.

Туманны перспективы и проекта в каспийском порту Оля. Ещё в 2003 году власти Астраханской области обещали запустить в эксплуатацию контейнерный терминал, который, по их замыслу, должен был стать «ключевой точкой международного транспортного коридора “Север-Юг”». Как пояснили «Эксперту ЮГ» в областной администрации, ожидалось, что вступление в строй коридора позволит сократить срок доставки грузов с Востока (минуя Суэцкий канал) как минимум вдвое, а её стоимость из расчёта на одну тонну груза снизить на 400–900 долларов. Предполагалось, что при этом объём перевозок по коридору уже к 2008 году должен был достигнуть 30–40 млн тонн.

Однако грузооборот недостроенной Оля пока что в десятки раз меньше запланированного, контейнерного терминала, способного перерабатывать 90 тысяч TEU нет и по сей день. Областные власти не теряют надежды продолжить его развитие за счёт средств Инвестфонда и сформировать на основе порта особую экономическую зону. Аналитики же, как и два-три года назад, по-прежнему сомневаются в необходимости развития этого порта на Каспии. «Этот порт давно никому, кроме региональных бизнесменов и властей, не нужен,  — говорят в InfraNews.  — Он играет роль только в местном масштабе и для российской экономики не имеет большого значения».

О реконструкции с целью налаживания контейнерных перевозок сегодня говорят и в руководстве Ейского и Азовского портов. Однако пока эти разговоры не выливаются в какие-либо конкретные проекты.

Железом по стеклу

Не желают отставать от «моряков» и железнодорожники. В конце прошлого года была закрыта сделка по покупке 100% ростовского «Западного порта» компанией «Финанс-проект» (аффилирована с «дочкой» ОАО «РЖД» — «Трансконтейнером») и кипрской компанией «Диантос трейдинг лимитед». В «Трансконтейнере» утверждают, что намерены построить на территории порта терминал по перевалке контейнерных грузов мощностью 50 тысяч TEU в год, вложив в проект на первом этапе около 50 млн рублей. По прогнозам представителей компании, первая очередь терминала должна быть пущена в эксплуатацию уже в этом месяце, а всего в текущем году «Трансконтейнер» собирается перевалить через него 22–24 тысяч TEU.

Насколько эти обещания соответствуют истине, будет ясно уже в ближайшее время, хотя заявленная сумма инвестиций в первую очередь терминала представляется достаточно сомнительной. Как правило, подобные сооружения (плюс складские помещения, подъездные пути и пр.) стоят на порядок дороже.

Сам же «Трансконтейнер» в начале марта заключил выгодный стратегический контракт на перевозки комплектующих для автомобилей Hyundai Elantra из Кореи на таганрогский «ТагАЗ». По утверждению генерального директора «Трансконтейнера» Петра Баскакова, ежемесячно его компания будет поставлять в Таганрог по Транссибу не менее 1 тысячи 40-футовых контейнеров с машинокомплектами Hyundai Elantra. Учитывая, что монопольное положение ОАО «РЖД» на рынке пока никем не поколеблено, следует ожидать дальнейшего укрепления позиций его «дочек» в регионе.

Гладко только на бумаге

Однако далеко не всё так радужно в перспективах развития контейнерного рынка региона. Участники рынка подчёркивают, что проекты создания новых контейнерных терминалов предусматривают активное развитие складской логистики и подъездных путей, что и может стать главным сдерживающим фактором наращивания оборотов этого сегмента рынка. Всем памятна недавняя ситуация в Новороссийском порту, когда из-за отсутствия складских помещений груз приходилось размещать под открытым небом прямо на улицах города. В настоящий же момент строительство логистических комплексов значительно отстаёт от темпов роста отрасли.

Кроме того, многие операторы жалуются на таможню: контроль избыточно придирчив, а процедура оформления неоправданно сложна. Это приводит к снижению скорости оборота контейнеров, загромождению и без того загруженных портовых площадей и увеличению времени и стоимости доставки грузов. К тому же существующие на автодорогах ограничения по габаритам и весу транспортных средств не позволяют перевозить тяжёлые и высокие 40-футовые морские контейнеры (а они составляют до 70% всех поступающих в Россию контейнеров).

С другой стороны, по мнению Владимира Савчука, участники рынка контейнерных перевозок в настоящий момент не заинтересованы в сбалансированности торговых наценок на свои услуги. Снижение тарифов на пользование инфраструктурой российских железных дорог в транзитном сообщении с января 2007 года не привело к ожидаемому повышению транзитных перевозок. Наоборот, за 2007 года объём этого вида транзита снизился в 2 раза по сравнению с 2006 годом и в 17 раз  — по сравнению с 2004 годом. Причина кроется в росте цен на остальные услуги по всей цепочке транзитных перевозок.

Ещё одной проблемой г-н Савчук считает недостаточную развитость инфраструктуры контейнерных перевозок. Число терминалов для обработки большегрузных контейнеров ограничено, специальная перегрузочная техника в огромном дефиците, затруднён доступ автотранспорта на терминалы, расположенные в черте городов, за последние годы резко сократилась сеть контейнерных площадок. В числе прочих сложностей были отмечены потери во времени при передаче контейнеров с одного вида транспорта на другой, дефицит железнодорожных фиттинговых платформ и спецавтотранспорта, ограниченное количество крупнотоннажных контейнеров. По словам Владимира Савчука, справиться с некоторыми из этих проблем (например, разработкой тарифной политики) возможно лишь при участии государства. Однако подавляющее большинство задач по развитию контейнерного бизнеса должны решать сами участники рынка. Для этого нужно привлекать инвестиции, в том числе иностранные.

Не следует также забывать, что малейшим ослаблением позиций южнороссийских операторов с удовольствием воспользуется Украина, объёмы контейнерных перевозок через порты которой стремительно растут. Сегодня на Ильичёвском контейнерном терминале продолжается реализация программы «4М» — поэтапного доведения его мощностей до 4 млн TEU. Иными словами, один только Ильичёвск скоро сможет переваливать столько же контейнеров, сколько все южнороссийские порты, вместе взятые.