В минувшем году многие известные девелоперские сети и логистические операторы объявили о новых проектах развития логистических центров в Южном округе. «Авалон Лоджистикс», управляющая распределительными центрами, расположенными в крупных городах страны, собирается усилить свои позиции за счёт открытия дополнительных центров класса А общей площадью более 150 000 кв. м. У одного из крупнейших девелоперов сети индустриальных комплексов международного уровня на территории России, «Евразия логистик», на стадии строительства находятся более 2 млн кв. м площадей в Петербурге, Новосибирске, Казани и Волгограде. Франко-российская компания MLP, которая в Восточной Европе является одним из лидеров в сфере логистики, завершает все процедуры для начала строительства логистического комплекса класса А площадью свыше 150 тысяч кв. м в станице Грушевской Ростовской области. Крупнейший независимый логистический оператор России, ОАО «Совфрахт», также намерен инвестировать в первую очередь в инфраструктурные проекты Юга: ещё в 2006 году акционерное общество подписало с администрацией Астраханской области договор о создании ЗАО «Астраханский морской порт» для развития областного стивидорного комплекса. Южная компания «Северо-Кавказское логистическое предприятие» реализует инновационно-инвестиционный проект, который позволит ей в 2008 году стать полноценным 3РL-оператором. «Национальная логистическая компания» построила 20 тысяч складских помещений в Ростовской области.

Одновременное появление столь серьёзных игроков говорит о новом этапе развития южного рынка логистических услуг. Если в Центральном и Северо-Западном федеральных округах логистическая отрасль как таковая уже сформирована и позиции основных игроков определены, то на Юге формирование этого рынка только начинается, так что здесь любые претензии на лидерство вполне оправданы.

Неразвитый, но с большим будущим

Современная логистика представляет собой не просто решение транспортной задачи, перевозку грузов или их складирование. Это управление финансовыми и физическими потоками как следствие аутсорсинга инфраструктурной составляющей каждой компании. Логистический центр, по сути, представляет собой материально-финансовый и информационный узел, обеспечивающий бесперебойную поставку товаров и их реализацию.

Логистический оператор оказывает существенное влияние на снижение издержек производства и реализацию продукции за счёт принятия и реструктуризации расходов на сопровождение материальных потоков.

В России спрос на услуги логистических компаний возник сравнительно недавно — с развитием рыночных отношений и появлением частной собственности. В плановой экономике СССР отдельные функции логистических компаний выполняли различного рода транспортные, снабженческие, складские организации и их объединения. Сегодня этот рынок растёт достаточно бурными темпами, что вызвано общим экономическим развитием страны. Особенный рост заметен в отраслях, которые больше остальных нуждаются в инфраструктуре. На Юге этот рынок оказался в эпицентре множества сил, действующих разнонаправленно на его отдельные сегменты. С одной стороны, появление крупных ритейлерских сетей, производств и сбытовых компаний повышает спрос на услуги логистических центров классов А и B+, способствуя появлению на рынке полноценных 3PL и даже 4PL-операторов (см. справку). Но, с другой стороны, некоторые инвесторы всё ещё не готовы вкладывать средства в южные проекты, пока существуют альтернативы в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. «Пока что ЮФО уступает центральной части нашей страны в развитии экономики, и что более существенно — инфраструктуры. Львиная доля сухопутных перевозок осуществляется через Московскую область, а морских — через Санкт-Петербург», — отмечает Виктор Цховребов, заместитель исполнительного директора по развитию бизнеса ОАО «Совфрахт». Изначальная региональная диспропорция в финансовых потоках породила и неравномерное распределение грузопотоков, но баланс между ними, вследствие устойчивого экономического роста, постепенно восстановится. Не забудем, что южный регион имеет особое территориально-географическое положение, которое исторически способствовало развитию торговой специфики Юга и его экономики. Именно этот козырь является основным при его оценке.

Пока же рынок логистических услуг ЮФО не развит, диспропорционален, его структура состоит из множества мелких 1PL и 2PL-операторов, занявших нижний ценовой сегмент, работающих в основном на базе складских помещений времён плановой экономики, а также немногочисленных парков, оказывающих экспедиторские услуги. При этом 1PL-операторы экономят на всём, включая собственных работников. «Главная проблема мелких операторов — их стремление к краткосрочной прибыли, — признался один из работников некрупной экспедиторской компании. — Даже на работу они, в основном, берут студентов, которым можно меньше платить, а те, освоившись и пройдя нелёгкий путь повышения своей профессиональной состоятельности, уходят в более перспективные компании с оплатой труда на порядок выше прежней. На их место приходит очередное молодое поколение, которое будет заново учиться и работать за гроши ради хоть какого-нибудь опыта. И так по кругу…».

Активное развитие экономики региона, подготовка к Олимпиаде позволяют ожидать резкой активизации развития логистических компаний на Юге, вскрывают высокий потенциал его роста в ближайшем будущем. Пока же, например, директор обособленного подразделения ООО «НЛК-Транс» в Ростове-на-Дону Тимур Захарченко характеризует состояние южного рынка логистики как зачаточное. Исполнительный директор ЗАО «ГК САННА-ЛИТЕР» Сергей Шкарупа считает, что наиболее динамично в ЮФО сейчас развиваются местные компании, специализирующиеся на перевозке и экспедировании грузов по отдельным видам транспорта (портовая обработка, сюрвейерские и стивидорные услуги, агентирование и фрахтование судов, железнодорожные услуги). «Комплексной логистикой занимается значительно меньше компаний, так как она требует большого ресурса времени, разноплановых знаний и наличия специалистов разного профиля под одной крышей, — говорит г-н Шкарупа. — Сложными комплексными проектами формата 3PL, включающими в себя интеграцию и управление цепями поставок с учётом транспортного и складского обслуживания на пути товара от производителя к конечному потребителю, не занимается практически никто. Но рост интереса к более сложным операциям всё же наблюдается».

Эту точку зрения разделяет генеральный директор ООО «Северо-Кавказское логистическое предприятие» Виктор Халын: «Сегодня компании, занимающиеся хранением, перераспределением и доставкой товаров, находятся на подъёме, и на рынок логистических услуг выходит всё больше новых игроков. Однако и по сей день дефицит складских площадей является актуальным для многих торговых и производственных компаний, которые остро нуждаются в сокращении издержек и снижении цен на свою продукцию за счёт аутсорсинга услуг по хранению и переработке грузов логистическим оператором». По мнению г-на Халына, на Юге практически нет полноценных операторов, предоставляющих законченный цикл услуг.

Стивен Кастелит, председатель совета директоров «Авалон Лоджистикс», компании, наращивающей своё присутствие в Южном округе, также говорит о несформированности логистического рынка Юга: «Дефицит качественных складских помещений категории классов А и В приводит к тому, что дистрибуция товаров ведётся на базе распределительных центров, расположенных в Центральном округе, в частности, в Москве. Кроме того, особенностью Юга является высокая сезонность. Например, в период с мая по сентябрь население Сочи увеличивается практически в 10 раз — до трёх миллионов человек, что отражается на объёме потребительского рынка и, соответственно, объёме торгового бизнеса и его потребности в транспортно-складских услугах».

Рост южной экономики в долгосрочной перспективе создаёт благоприятный инвестиционный климат, но начала стремительного развития логистического рынка Юга большинство его участников ожидает не раньше чем в ближайшие 3–4 года. Ещё одна «южная» особенность — избирательность строительства логистических центров, география расположения которых в основном ограничивается наиболее развитыми субъектами округа: Краснодарским краем, Ростовской и Волгоградской областями.

Неоднородная конкуренция

Новый этап развития рынка логистических услуг Юга предполагает появление на нём значительного количества крупных международных игроков. И если в зрелых отраслях экономики выход международных фирм на национальный рынок происходит путём приобретения компаний, действующих в масштабе всей страны и имеющих  развитую региональную сеть, то на Юге сейчас новичкам приходится самим всё строить с нуля. А пока места на рынке логистических услуг Южного округа хватает всем игрокам, и вполне возможно увеличение доли каждого из них практически во всех сегментах. Например, объёмы розничной торговли в ЮФО ещё явно не достигли своих потенциально возможных показателей (см. график 1), а ведь этот сегмент региональной экономики имеет хороший задел в увеличении спроса на логистические услуги. В будущем, на этапе насыщения, увеличится конкурентное давление, что будет способствовать повышению качества предоставляемых услуг, сервиса и, возможно, снижению конечной стоимости для клиента.

Количество логистических компаний, действующих сегодня на российском рынке, значительно меньше, чем, например, в Европе и Китае. В ЮФО они сконцентрированы в портовых городах и в региональных столицах. Поскольку сейчас спрос на логистические услуги сильно опережает предложение, а существующие операторы работают в разных ценовых сегментах и нишах, в целом охарактеризовать конкурентность рынка сложно. По словам Тимура Захарченко, высокая степень конкуренции существует только в автоперевозках, средняя — в перевозках контейнерных, а в железнодорожных (вагоны, цистерны, платформы), речных и морских её почти не наблюдается.

Спецификой южных компаний является то, что они невелики, при этом отличаются большой разрозненностью, закрытостью, «серостью» и узкой направленностью. В основном они пытаются занять долю рынка самостоятельно, без вхождения в объединения и альянсы, в которых видят угрозу, а не преимущество. Стратегическое управление в таких компаниях, как правило, отсутствует или полностью заменяется тактическим, предполагающим формирование планов всего на несколько месяцев. В то же время, несмотря на недостаточное развитие в ЮФО рынка транспортно-логистических услуг, отечественные компании на нём пока обладают достаточно высокой конкурентоспособностью. Однако, по мнению ряда экспертов, в случае массового выхода в ЮФО крупных иностранных логистических операторов, обладающих огромными финансовыми ресурсами, российские компании могут быть практически вытеснены с рынка.

Привлекательность юга России для международных операторов значительно увеличится, когда страна вступит в ВТО. В этой ситуации, чтобы укрепить свои позиции, местные компании национального и регионального масштаба выйдут на уровень укрупнения, объединения, образования различного рода альянсов. Поэтому региональным компаниям целесообразно уже сегодня формировать такого рода альянсы и объединения, которые позволят в дальнейшем добиться устойчивых конкурентных преимуществ. Местные компании сегодня имеют большие возможности для расширения и развития бизнеса без крупных конкурентных столкновений. В то же время бизнес ждёт, когда  государственная экономическая политика поддержания оте­чественных компаний логистической отрасли станет более определённой.

Любопытно, что, несмотря на заявленные инвестиционные проекты, которые в общей сумме уже превысили миллиард евро, ряд инвесторов достаточно скептически относится к вложению средств в развитие логистического рынка Юга. Виктор Цховребов видит две причины этого: во-первых, срок окупаемости логистических комплексов и инфраструктурных проектов очень велик, и пока что инвесторы предпочитают им более ликвидные проекты. Во-вторых, инфраструктурная неразвитость региона и неопределённая институциональная среда не позволяют прагматично дисконтировать стоимость логистических центров. Особенно плохо обстоят дела с транспортной сферой экономики, рост которой в два раза ниже необходимого для нормального развития этой отрасли и установления конкурентных тарифов (см. график 2).

Барьеры на входе

Логистический рынок по своей природе тяготеет к олигополистической структуре взаимодействия контрагентов. Это значит, что в будущем на нём, вероятно, останется несколько компаний, работающих в разных ценовых сегментах. Может возникнуть система, при которой они будут контролировать подавляющую часть рынка, появится чёткое разделение на лидеров и их окружение. Как было отмечено ранее, перспективы развития логистической отрасли на Юге, безусловно, позитивны, однако существует ещё множество барьеров как технического, так и институционального характера, сдерживающих формирование этого рынка.

Существенным препятствием на пути активного развития логистической отрасли оказывается значительный объём первоначальных инвестиций. Дополнительной причиной отставания этого рынка в ЮФО является институциональный фактор, а именно несоответствие норм и обычаев ведения бизнеса международным стандартам. Сергей Шкарупа выделяет пять основных сложностей, с которыми сталкивается компания при выходе на южный рынок. Во-первых, новая компания выходит в регион, где, в отличие от Москвы, экономические отношения сильно персонифицированы, особое влияние имеют личные связи, где господствуют совершенно другой менталитет и специфический подход к построению бизнеса. Во-вторых, новая компания не обладает опытом работы и известным именем в регионе, не имеет необходимого квалифицированного персонала, умеющего работать по московским стандартам. Все процессы нужно начинать с нуля. Даже при помощи материнской компании обучение персонала всё равно требует времени и денег. В-третьих, местные клиенты, привыкшие у себя мало платить, но желающие получать в своих регионах сервис московского уровня, не всегда готовы к соответствующим ценам. В-четвёртых, приход на рынок «чужака» заставляет местные компании объединиться в борьбе против потенциальной угрозы. Причём в ход идут все способы, и особенной популярностью пользуются далеко не самые цивилизованные приёмы. В-пятых, обучив сотрудников и настроив их работу, осуществив достаточно серьёзные инвестиции, материнская компания приобретает определённую зависимость от местного контингента, который, осознав свою значимость, со временем начинает диктовать условия или оказывать «левые» услуги.

Ограничением для развития логистической отрасли на Юге выступают «серость» этого бизнеса и использование соответствующих схем, оплата услуг «чёрным налом» и т. д. Виктор Цховребов отдельно выделяет среди тормозящих развитие отрасли факторов неблагоприятный законодательный режим. Например, за границей порты принадлежат государству, и оно сдаёт их в аренду. А в России инвестору приходится их выкупать, что повышает первоначальные инвестиции и срок окупаемости объекта. Свою лепту вносят и существующие на рынке транспортных услуг локальные монополии (например, компании, созданные РЖД для контроля над различными секторами грузоперевозок), которые повышают тарифы на логистические услуги, чем замедляют развитие всего рынка.

Следует отметить, что само по себе развитие логистических компаний и позиционирование их как 3PL-операторов повышает барьеры входа в отрасль и требует информатизации бизнеса и внедрения последних разработок в сфере IT-технологий. «В связи с бурным развитием логистики в России и строительством новых складских комплексов, в ближайшее время основной спрос будет предъявлен на системы управления складскими комплексами (Warehouse Management Systems — WMS), особо востребованными 3PL-операторами, — прогнозирует начальник отдела аналитики и консалтинга компании “СОЛВО” Максим Максимов. — Основное внимание 3PL-операторов будет уделяться модулям биллинга, входящим в состав многих WMS. По мере развития логистического рынка внимание бизнеса будут привлекать больше системы управления цепочками поставок (Supply Chain Management — SCM), направленные на сокращение издержек и оптимизацию использования ресурсов по всей цепочке от производителя до потребителя».

Благоприятный прогноз

Именно логистика, как ни одна другая отрасль экономики Юга, получит наибольшее развитие в связи с подготовкой и реализацией грандиозного проекта Олимпиады. Рост потребления ресурсов как промышленного, так  и потребительского секторов, приведёт к тому, что большинство логистических компаний будут вынуждены переходить на уровень оказания услуг как минимум 3PL-операторов, вне зависимости от того, готовы они к этому или нет. «Рост рынка логистических услуг потенциально является высоким. Ключевым фактором становится благоприятный инвестиционный климат, привлекающий как западных, так и российских инвесторов», — утверждает Стивен Кастелит. Объём товарооборота региона также влияет на развитие логистического рынка, а за январь—сентябрь 2007 года он составил более 12 млрд долларов.

Тимур Захарченко считает, что развиваться логистический рынок Юга будет в несколько этапов. 2008–2010 годы — бурный рост складских площадей и объёма железнодорожных перевозок, стабильный уровень автоперевозок. В 2010–2015 годах ожидается появление в регионе крупных североамериканских и азиатских логистических групп, вытеснение европейских и российских компаний. По некоторым, возможно, слишком поспешным прогнозам, в будущем наиболее крупные и успешные российские компании усилят экспансию в регионы и начнут агрессивней осваивать это экономическое пространство, а в Россию придут азиатские операторы, что ознаменует новую эру «логистических войн» и передела рынка.

По мнению Сергея Шкарупы, в будущем логистику на Юге, как и во всём мире, будут характеризовать полный комплекс услуг и более однородное качество сервиса. «На первом этапе станут возникать альянсы между игроками, поскольку небольшим компаниям, не объединённым в том или ином виде с крупными международными операторами, будет сложно остаться на рынке, — прогнозирует г-н Шкарупа. — На втором — начнёт происходить слияние и поглощение узкоспециализированных компаний. На третьем этапе продолжится развитие операционной инфраструктуры, что позволит изменить ситуацию к лучшему. Причём наиболее вероятно, что после некоторого замедленного развития произойдёт резкий рост инфраструктуры. Мне кажется, что в силу особенностей южного менталитета весь этот процесс пройдёт в течение пяти-шести лет, но начнётся не ранее чем через три года. Начало мы уже наблюдаем сегодня в Ростовской области. Краснодарский край реагирует, как правило, года через два-три. Другие регионы — ещё позже».

В будущем изменится и роль складов в логистическом процессе: «Вместо больших хранилищ склады будут представлять собой скорее площадки для перекрёстной погрузки (кросс-докинга), — поясняет Максим Максимов. — Это станет возможно только при безупречной работе транспортной логистики, поэтому ведущую роль здесь будут играть системы управления транспортом, которые к тому времени сильно изменятся за счёт использования новых технологий».

Таким образом, логистическую отрасль Юга ждут значительные изменения: от собственно создания рынка, определения места и роли каждой компании, появления новых игроков, укрупнения, формирования олигополистической структуры взаимодействия игроков до передела рынка на этапе появления второй волны международных операторов.