На церемонии передачи заказчику 500-го электровоза серии ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что потребности российских железных дорог сегодня составляют свыше 1 тысячи локомотивов в год. При этом компания, по словам г-на Якунина, «готова приобретать всё, что будет производить НЭВЗ». Согласно заявленной руководством РЖД программе обновления тягового состава, до 2030 года железнодорожники намерены закупить более 22,3 тысячи локомотивов, практически полностью заменив свой парк. От того, удастся ли совершить эту модернизацию, зависят правительственные планы удвоения объёма грузоперевозок к 2025 году.

Масштаб потребностей

Основной поставщик железнодорожников — ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) — сегодня в состоянии лишь частично удовлетворить спрос РЖД. Поэтому холдинг начал срочную модернизацию своих мощностей, в первую очередь на флагмане отечественного электровозостроения НЗВЗе. Здесь в 2007 году было собрано 267 секций электровозов различных модификаций (завод собирает как односекционные тепловозы, так и двух-, трёхсекционные электровозы), в текущем году планируют собрать 369.

Для РЖД вопрос обновления подвижного состава в настоящий момент стоит крайне остро. По официальным данным, на начало текущего года износ электровозного парка составлял 72,5%, тепловозного — 84,2%. Запланированный правительством РФ рост объёмов грузоперевозок к 2025 году с 1039,7 до 2376,6 млн тонн может быть сорван по элементарной причине — нечем будет их возить. К примеру, в 2025 году на Азиатско-Тихоокеанский регион будет приходиться треть всего мирового грузооборота, значительную часть которого предстоит переваливать по Транссибу. До этого времени вряд ли доживёт хотя бы один из ныне действующих электровозов и тепловозов. Локомотивы же советской сборки пойдут в утиль уже в течение ближайших десяти лет.

Заявленная потребность РЖД в локомотивах всех классов в период с 2008 по 2015 годы составляет 11675 единиц (1668 в год), а в 2016–2030 годах — ещё 11722 единицы (837 в год).

Нынешние мощности трёх основных локомотивостроительных заводов ТМХ сегодня покрывают лишь около трети этой потребности (в 2007 году произведено немногим более 450 машин — 267 секций НЭВЗа, 41 тепловоз Коломенского завода, 156 маневровых тепловозов Брянского машзавода). При этом далеко не вся продукция холдинга достаётся железнодорожникам — часть промышленных тепловозов уходит добывающим компаниям, ГОКам, металлургам и др.

В мае 2007 года холдинг подписал контракт с ОАО «РЖД» на разработку и поставку до 2015 года 806 локомотивов четырёх принципиально новых модификаций. В частности, в течение трёх лет ТМХ должен передать железнодорожникам 212 единиц новых магистральных электровозов моделей Э5К (грузовой) и ЭП2К(пассажирский) новочеркасского производства.

Понятно, что это капля в море; весь контракт — это менее годичной потребности РЖД в тяговой силе. К тому же у руководства обеих компаний постоянно возникают разногласия по поводу стоимости продукции ТМХ, что, с одной стороны, сильно тормозит процесс поступления локомотивов на дорогу, с другой — отсутствие средств не позволяет вовремя модернизировать мощности предприятий, их производящих. В частности, созданный НЭВЗом совместно со швейцарской корпорацией AD Tranz ещё в 1998 году первый электровоз постоянно-переменного тока ЭП10-001 с асинхронным тяговым приводом оценивался руководством предприятия в 150 млн рублей, в то время, как железнодорожники соглашались платить за его серийные образцы не более 70 млн рублей. В случае достижения договорённости крайне дефицитный на российских дорогах ЭП10 должен был начать поступать потребителю ещё в 2000 году. Однако для его реального появления потребовалось сначала сменить собственника НЭВЗа (ТМХ получил контроль над заводом в 2003 году), затем реорганизовать Министерство путей сообщения с выделением ОАО «РЖД». И лишь весной 2005 года был подписан контракт на поставку первых 12 электровозов этого типа общей стоимостью 450 млн рублей (37,5 млн рублей каждый). Сколько потерял едва не обанкротившийся в начале 2000-х годов НЭВЗ за семь лет от недополученной прибыли, подсчитать невозможно.

Возможно, теперь ценовые войны не будут столь острыми. В конце декабря прошлого года Владимир Якунин и директор голландской The Breakers Investments B.V. (владелец 100% акций ЗАО «Трансмашхолдинг», компания, близкая к собственнику Уральской ГМК Искандеру Махмудову) Индрек Гусев подписали соглашение о приобретении РЖД блокирующего пакета акций компании(25% + 1 акция). Понятно, что теперь договариваться с производителями железнодорожникам будет несколько проще, да и контроль за расходованием средств на обновление локомотивного парка станет жёстче.

В текущем году железнодорожники должны получить 32 магистральных коломенских тепловоза переменно-постоянного тока 2ТЭ25К «Пересвет», а также новочеркасскую продукцию — 56 грузовых электровозов переменного тока серии 2ЭС5К «Ермак» и 14 электровозов постоянного тока серии 2ЭС4К «Дончак». Возможно, цена на них уже будет устраивать железнодорожников, темпы же поставок — вряд ли.

НЭВЗ не справится

Для ликвидации этого дисбаланса руководство ТМХ начало срочную модернизацию мощностей своего основного электровозостроительного завода, так как за минувшие годы этому уделялось явно недостаточное внимание. Из 11,8 млрд рублей инвестиций собственника в НЭВЗ с 2003 года лишь 1 млрд рублей был потрачен на техперевооружение.

Как пояснили «Эксперту ЮГ» на предприятии, перспективы создания новых электровозов на НЭВЗе связаны с разработкой и выпуском электроподвижного состава с бесколлекторными тяговыми двигателями, а также грузовых и пассажирских локомотивов с асинхронным приводом. К примеру, в сотрудничестве с Bombardier Transportation будет создаваться семейство локомотивов нового поколения с асинхронным тяговым приводом ЭП20 по принципу модульной сборки. Однако поскольку этот процесс достаточно сложен, длителен и капиталоёмок, на заводе пока решено сохранить производство локомотивов с коллекторными тяговыми двигателями.

По мнению гендиректора ТМХ Андрея Андреева, наращивание объёмов производства будет происходить за счёт внедрения на НЭВЗе новых технологий и замены оборудования на многооперационные станки, что позволит сократить время сборки локомотивов. До 2010 года собственник намерен инвестировать в техперевооружение НЭВЗа не менее 4 млрд рублей.

С другой стороны, уже сегодня предприятие сталкивается с серьёзной кадровой проблемой — отсутствием квалифицированных специалистов среднего и низшего звена. Скажем, при наличии достаточных свободных производственных площадей налаживать новые линии сборки электровозов не имеет смысла, так как на них попросту некому будет работать. Численность персонала НЭВЗа за пять лет возросла с 6,5 до 10 тысяч человек, но  уровень подготовки кадров выше не стал. Профтехобразование, разваленное в пореформенный период, только-только начало восстанавливаться и ещё долго не сможет обеспечить предприятие нужными специалистами. Несколько лет назад даже звучала мысль о необходимости завозить рабочую силу на НЭВЗ из страдающих от безработицы шахтёрских территорий, однако уровень профессиональной подготовки позволил бы использовать бывших угольщиков лишь на самых неквалифицированных работах.

Однако даже с учётом объявленного Андреем Андреевым удвоения объёмов производства к 2015 году до 600 секций в год 12 типов электроподвижного состава (в лучшем для предприятия 1986 году было собрано 397 локомотивов) модернизированный НЭВЗ удовлетворить годовой спрос железнодорожной компании будет не в состоянии.

Новочеркасск, однако, не объехать

Есть ещё один вариант: тяговую силу можно закупать у ведущих мировых производителей. Но это пойдёт вразрез с генеральной линией правительства РФ на поддержание собственного машиностроения и обеспечение российских железных дорог собственным подвижным составом. Кроме того, как полагает эксперт ИГ «Антанта Капитал» Игорь Краевский,  технические характеристики иностранной техники (напряжение сети, узлы и механизмы, типы двигателей, узкая колея и др.) могут стать непреодолимым препятствием для внедрения её на большинстве отечественных железных дорог.

«При нынешней нехватке вагонов в России, — заметил г-н Краевский, — процесс тестирования вагонов китайского производства затянулся до неприличия. Сложностей с тестированием электровозов будет ещё больше».

Нестабильны отношения железнодорожников и с предприятиями на территории СНГ. Например, в марте прошлого года Фонд госимущества Украины продал «Трансмашхолдингу» за 58,5 млн долларов через подконтрольное ему ЗАО УК «Брянский машиностроительный завод» госпакет из 76% акций ХК «Лугансктепловоз», монополиста местного рынка по производству магистральных тепловозов, дизель-поездов, электропоездов и транспортёров.Предполагалось, что за счёт его мощностей, которые были загружены лишь на 20%, холдинг сможет обеспечить потребности РЖД в грузовых магистральных тепловозах. Однако вслед за сменой кабинета министров на Украине итоги торгов были оспорены, и Верховный суд республики постановил признать сделку недействительной. В настоящий момент, по признанию представителей ТМХ, деньги за выигранные торги компании до сих пор не вернули, а вопрос о собственности «Лугансктепловоза» до сих пор открыт.

Таким образом, выполнение контрактов, уже заключённых главным производителем тяговой силы России с РЖД, может столкнуться с серьёзными техническими затруднениями. И учитывая, что, кроме НЭВЗа, железнодорожникам сегодня сложно рассчитывать на какого-либо другого поставщика, не исключено, что в ближайшее время программа модернизации новочеркасского предприятия может быть пересмотрена в сторону значительного увеличения.