— Насколько важно для «Объединённой авиа­строительной корпорации» участие в Гидро­авиасалоне?

— Для ОАК амфибийная ниша является одной из ключевых в той отрасли, где у России есть устойчивые позиции и перспективы роста. Геленджикский салон за прошедшие годы, несмотря на скептические прогнозы, подтвердил свою жизнеспособность. В настоящий момент он является уникальным с точки зрения удобства показа гидроамфибийной техники и такую возможность надо в максимальной степени использовать. Другое дело, что в перспективе нужно будет кое-что изменить в концепции работы этого форума. Скажем, кроме показа гидросамолётов и самолётов морской авиации, желательно было бы демонстрировать морскую технику военного и гражданского назначения, а также авиатехнику с уклоном в её коммерческую составляющую (маломерные самолёты, туризм и пр.). В будущем же салон в Геленджике имеет все возможности стать ведущим международным салоном, ориентированным на гидроавиацию.

— Каковы основные проблемы российской гидроавиации на данном этапе?

— В первую очередь инфраструктурные. Пока ещё не удаётся в правительстве пробить вопрос о строительстве гидробаз — у России их нет ни одной. Из-за этого сложно говорить и о полноценном производстве и обслуживании амфибий Бе-200.

— Как обстоит дело с кооперацией ТАНТК имени Бериева и ОАО «Тавиа» для совместной сборки амфибии Бе-200 в Таганроге?

— На уровне ОАК этот вопрос давно решён. Теперь амфибия почти полностью будет собираться на мощностях «Тавиа». Сейчас начаты корпоративные процедуры по созданию единого юридического лица для этих компаний в рамках ОАК. Вероятнее всего, процесс слияния закончится уже в следующем году.

— Какая часть сборочного производства останется на «Иркуте»?

— В первую очередь это производство крыла как наиболее технологически сложного процесса и части оборудования. «Тавиа» пока ещё не готов для этого и вряд ли в ближайшие три года сможет самостоятельно таким производством заниматься. В Иркутске же останется и финансирование всего проекта Бе-200.

— Какова ёмкость рынка этой амфибии?

— В течение ближайших 15 лет нам вполне по силам продать 50–70 машин этого класса. Этот самолёт займёт свою, достаточно узкую и специфическую нишу. Масштабы его производства не будут такими уж значительными, поэтому мы не планируем разворачивать крупносерийное или даже среднесерийное производство этого самолёта. Это будет мелкосерийное производство, по нескольку единиц в год, как раз оптимально для завода «Тавиа» в Таганроге.

— Станут ли Бе-200 основой будущей Евроэскадрильи?

— Полагаю, пять-семь машин могут находиться в её парке, плюс вертолёты Ми-26. Но для этого необходимо политическое решение Евросоюза. В настоящий момент МЧС России ведёт переговоры на правительственном уровне с ЕС о местонахождении будущего европейского противопожарного центра и о решении технических вопросов, с этим связанных. Заинтересованность в наличии подобных центров проявляют и страдающие от сезонных пожаров страны Юго-Восточной Азии, и южные штаты США. Кроме того, у нас уже есть заказ и на несколько единиц морского спасателя А-42.