Пароходство наращивает активы

Константин Гуртовой
26 сентября 2011, 00:00
  Юг

«Азово-Донское пароходство» покупает Западный ростовский порт и наращивает свою долю в Усть-Донецком порту. Компания намерена увеличить объёмы контейнерных перевозок и транспортировки угля. Большие инвестиционные надежды пароходство возлагает на развитие усть-донецкой припортовой зоны

Фото: TEMERNIK.RU
Развитие Ростовского порта ограничено городом

Группа компаний «Азово-Донское пароходство» (АДП) покупает ростовское ООО «Западный порт» у ОАО «ТрансКонтейнер» за 16 млн долларов. Новым владельцем имущественного комплекса порта станет ООО «Ростовский универсальный порт» (входит в АДП), которое, кроме того, намерено за 4 млн долларов приобрести 49% акций кипрской Ustdonetsky Port Limited (владеет 50,8% ОАО «Усть-Донецкий порт») у компании Diamondshore Finance S.A. До завершения сделки в АДП отказались от комментариев.

Согласно сайту АДП, Западный порт имеет специализированный терминал для перевалки 20- и 40-футовых контейнеров мощностью до 100 тысяч TEU в год, и это притом, что Ростовский универсальный порт (РУП) уже ведёт на своей территории строительство двух контейнерных терминалов общей мощностью 550 тысяч TEU в год. В нынешнем году планируется ввод второй очереди РУПа, грузооборот угольного терминала составит 2,5 млн тонн с объёмом единовременного хранения 300 тысяч тонн. Сейчас РУП располагает пятью оборудованными причалами и складскими комплексами площадью свыше 37 га. Портовый комплекс разделён на два грузовых района. Первый, мощностью 1,5 млн тонн, предназначен в основном для перевалки угля. Второй представляет собой обособленный терминал для обработки контейнеров, деловых металлов и генеральных грузов.

Объёмы обработки грузов РУПа за последние три года выросли в несколько раз и в 2011 году составят около 1,7–1,8 млн тонн. Это существенный рост по сравнению с 2009 и 2010 годами, когда объёмы грузов составили 550 тысяч и 1,35 млн тонн соответственно. «Это хорошая динамика, но дальше она развиваться не будет, так как её тормозит неразвитая транспортная инфраструктура, — убеждён гендиректор АДП Михаил Швалёв. — Очень важно на законодательном уровне чётко определить, как должно работать частно-государствен­ное партнёрство. Сейчас нет достаточной законодательной базы, регулирующей эту деятельность, и универсальный порт стал площадкой для оттачивания технологий, систем взаимодействия, которые могут лечь в основу новых российских законов».

По словам гендиректора АДП, нынешняя инфраструктура позволяет ростовским портам эффективно перерабатывать лишь около 8 млн тонн грузов в год — основным ограничением является отсутствие подъездных железных дорог. «Ростовский универсальный порт должен стать мультимодальным узлом, но чтобы он работал на полную мощность, в рамках частно-государственного партнёрства необходимо проложить железную дорогу, построить обводные каналы и автомобильную развязку на трассе М4», — полагает Михаил Швалёв.

На Юге существует дефицит портовых мощностей; значительную часть грузопотоков, предназначенных для России, сегодня обрабатывают украинские порты, поэтому развитие портовых комплексов — перспективное направление, считает аналитик компании «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. «АДП заявляет о планах по созданию мультимодальных транспортно-логистических узлов и развитию контейнерных перевозок, — поясняет г-н Адамидов. — Это общий тренд на рынке — рост доли контейнерных перевозок наблюдается повсеместно, равно как и “подтягивание” качества логистических услуг». Учитывая близость Азовского моря и сухопутной границы Украины, приобретения АДП окажутся выгодными по мере увеличения объёма грузоперевозок и перенаправления части экспортного потока из украинских портов в российские, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Доля Юга в национальном контейнерном обороте по итогам 2013 года составляет порядка 13% (около 450 тысяч TEU) от общего контейнерного грузопотока в портах страны, но в текущем году объём контейнерных перевозок возрастёт здесь на 40–45%, а по России — примерно на 30–35%, полагает аналитик ИК «Атон» Никита Мельников. По его мнению, потоки растут за счёт импорта скоропортящихся продуктов (рефрижераторные контейнеры), химии и производственного оборудования. «Когда в 2007 году “ТрансКонтейнер” купил Ростовский западный порт, было понятно, что он им вообще не нужен — актив не вписывается в общую картину их бизнеса как сетевого перевозчика грузов по России, — рассуждает г-н Мельников. — Они давно хотели продать порт и особо его не развивали — актив должен встраиваться в организационную структуру компании». Однако, по мнению эксперта, присоединение к АДП тоже не приведёт к серьёзному развитию Западного порта. «В Ростове, как и в любом другом крупном городе, существуют проблемы с наземной инфраструктурой, — продолжает Никита Мельников. — Чтобы порт развивался, нужны нормальные автомобильные и железнодорожные подъезды, а построить их в черте города достаточно сложно. Практика показывает, что развитие получают порты, расположенные вне городских зон, к примеру, Приморск, Кронштадт, на юге России — Тамань. У каждого городского порта есть инфраструктурный лимит, поэтому планы АДП по созданию индустриальной площадки в припортовой зоне Усть-Донецкого вполне логичны».

АДП ранее заявляло о создании ин­дустриально-логистического комплекса в усть-донецкой припортовой зоне. Порт расположен в устье реки Северский Донец на территории 39 га и располагает 10 причалами общей протяженностью 1265 м. По словам Михаила Швалёва, «продолжаются переговоры с несколькими компаниями» о размещении производств в окрестностях Усть-Донецкого порта.