Подземная альтернатива

Русский бизнес
Москва, 03.12.2012
«Эксперт Юг» №48-50 (239)
Администрация Ростова-на-Дону утвердила постановление о проведении конкурса на строительство и проектирование платной подземной магистрали «Северный тоннель» между центром города и его северной частью. Идея проекта возникла ещё в 2009 году, однако к её прямой реализации городские власти пришли только сегодня

Конкурс по привлечению инвесторов для проектирования Северного тоннеля пройдёт в первых числах декабря. По предварительным данным, тоннель, предназначенный для развития транспортного направления «Север-Юг», будет проходить под территорией завода «Роствертол» (вертолётное поле) между площадью Химиков и улицей Нансена до стадиона СКА. Длина тоннеля составит 2,2–2,4 км, пропускная способность дороги варьируется от 30 тысяч машин при минимальной нагрузке до 60 тысяч машин в пиковые часы. Стоимость проекта колеблется в диапазоне 7–8 млрд рублей.

Долго запрягали

Толчком к развитию проекта «Северный тоннель» в столь форсированном режиме стало сразу несколько факторов. Во-первых, высокий уровень автомобилизации в городе: 373 машины на тысячу человек, без учёта транспорта, прибывающего из близлежащих городов. Во-вторых, реализация этого проекта позволит улучшить показатели привлечённых инвестиций — по итогам года Ростовская область в этом отношении значительно уступает Краснодарскому краю. И, как объясняют в департаменте автомобильных дорог и организации дорожного движения Ростова-на-Дону, по сравнению с другими вариантами «расшивки» транспортных проблем города «Северный тоннель» — наиболее проработанный проект. «Он очень долго существовал на уровне обсуждения, поскольку мы просто не имели возможности урегулировать юридические отношения между партнёрами-инвесторами и региональными властями из-за несовершенства федерального закона о концессионных соглашениях, — говорит начальник планово-договорного отдела департамента Валерий Атоян.  Усилиями рабочей группы вопросы подобного характера были решены. Сегодня сотрудничество в рамках этого проекта предусматривается на принципах ГЧП, и все задачи по проектированию и строительству тоннеля ложатся на инвестора, который будет выбран по результатам конкурса».

Из открытых заявлений уже известно, что Северным тоннелем заинтересовались Сбербанк и ВТБ24, существуют предложения и со стороны частных инвесторов. Из закрытых же источников поступила уточняющая информация, что желание профинансировать строительство подземной дороги выразил инвестор из Израиля. «Победитель в конкурсе будет один, — поясняет г-н Атоян. — Но проект требует значительных долгосрочных вложений и рассчитан на создание определённого консорциума. На наш взгляд, это самая оправданная форма сотрудничества».

Точные параметры проекта будут утверждены через два-три года после прохождения экспертизы проектно-сметной документации. Строительство же должно занять не более четырёх лет. По словам  заведующего кафедрой градостроительства ИАрхИ ЮФУ, заместителя директора по научной работе Регионального научно-исследовательского и проектного института градостроительства Александра Бояринова, пока дать точную оценку стоимости проекта, не имея на руках примерной проектно-сметной документации, достаточно сложно. «Это обусловлено тем, что методики подсчёта подобных работ бывают разные, — поясняет г-н Бояринов. — Плюс проектирование, подготовительные работы, расходы на выкуп земельного участка и прочее — всё это может увеличить цену в несколько раз. К тому же надо учитывать два фактора. Первый — общестроительного характера: чем дольше стройка, тем дороже обходится реализация проекта. Второй момент: из-за сложной гидрогеологической ситуации на этой территории придется вложить значительное количество средств на поддержание построенных конструкций».

Мировой опыт показывает, что такие проекты хоть и долгосрочно, но относительно успешно окупаются. Ярким примером является развитая подземная инфраструктура Праги. Сегодня в городе действуют 9 автодорожных тоннелей, последний из которых, «Бланка», самый длинный в Европе (6,3 км), был открыт в 2011 году. Однако не следует забывать и о рисках. Как объясняет один из собеседников «Эксперта ЮГ», даже с учётом того, что для «Северного тоннеля» найдутся частные инвесторы, которые готовы внести большие средства, предлагаемая схема сотрудничества чревата дополнительными осложнениями. Если вдруг в какой-то момент работа застопорится, город будет вынужден выкупить проект у инвестора и завершать строительство либо самостоятельно, либо привлекая нового инвестора. Всё это может затянуть сроки запуска тоннеля и, естественно, увеличить его стоимость.

Недорогое удовольствие

Если же обращаться к российскому опыту реализации подобных проектов, то здесь результаты пока скромные. В стране действуют всего два аналогичных объекта — Орловский тоннель и Западный скоростной диаметр в Петербурге. Непопулярность таких ГЧП-проектов объясняется, во-первых, их большой затратной частью, во-вторых, крайней нестабильностью закона «О концессионных соглашениях», а в-третьих, строительство подобных дорог требует свободной от подземных коммуникаций земли, и найти такие участки в городе весьма непросто.

Важно отметить, что ростовский проект кардинально отличается от уже существующих тоннелей тем, что строиться он будет только за счёт средств инвесторов, без привлечения местного бюджета. Ещё один фактор, который смущает всех опрошенных нами экспертов, — это платность проезда. В ростовском департаменте автомобильных дорог и организации дорожного движения подтверждают, что тоннель станет функционировать на платной основе и будет рассчитан на все категории транспорта, с послаблением для машин специальных социальных служб.

Впрочем, эксперты утверждают, что плата за проезд не снизит востребованности новой дороги и не станет сдерживающим фактором. С другой стороны, по мнению председателя коллегии СРО «Гильдия проектных организаций Южного округа» Юрия Трухачёва, критерии платного проезда применимы на трассах и выездных магистралях, а в условиях города реализовать эффективную работу на подходах к пунктам оплаты нереально — это станет сильно тормозить трафик. Однако платные условия проезда обусловлены тем, что инвестор будет не только проектировать и строить тоннель, но ещё и контролировать эксплуатацию объекта. И в этом случае плата за проезд становится для концессионера способом компенсировать часть вложенных средств.

Политика малых дел

Многие эксперты склоняются к идее, что Северный тоннель хоть и окажется дублёром существующего проспекта Нагибина, но не покончит с пробками. «Строительство нового тоннеля однозначно не решит проблему транспортной загруженности города, — говорит Юрий Трухачев. — Гораздо эффективнее была бы “политика малых дел”: изменение развязок на некоторых проспектах, проектирование проколов под железной дорогой. У того же проспекта Нагибина, если убрать там левые повороты, выполнить подземные переходы у крупнейших торговых комплексов, потенциал далеко не исчерпан. Всё это обошлось бы куда дешевле, чем затраты на строительство подземной дороги». «Сейчас мы имеем возможность увеличить пропускную способность проспекта Нагибина в полтора-два раза, сделав его магистралью непрерывного движения с развязками на Гагарина (район ЦГБ), Ленина и Ларина. Общая стоимость таких мероприятий оценивается в 1,5–2 миллиарда рублей, а не в 8,5 миллиарда, как строительство тоннеля», — добавляет руководитель ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Семёнов.

В ответ на подобные предложения администрация города выдвигает ряд контраргументов. «Безусловно, у города ещё есть потенциал в развитии транспортного движения на нынешних проспектах, — говорит Валерий Атоян. — Однако мероприятия по модернизации движения, режимов работы светофоров, изменению знаков и разметки также требуют комплексного подхода. Город не исчерпал свои возможности по ликвидации заторов мерами организации движения. Но надо учитывать, что Северный тоннель — проект долговременный, и за шесть лет ситуация в городе тоже изменится кардинально. Нельзя тешить себя надеждой, что мы можем отделаться малыми средствами реорганизации движения. Уже сегодня надо прорабатывать долгосрочные перспективы».

«В северной части Ростова расположен мощный жилой район на 200–250 тысяч жителей, который оказался практически привязан к одной меридиональной оси, — отмечает Александр Семёнов. — Если раньше проспект Нагибина выполнял функцию исключительно транспортной артерии, соединяющей два района, то сегодня здесь сосредоточено большое количество торговых центров. К тому же город имеет масштабные планы по развитию районов за Северным жилым массивом. В этом случае проспект Нагибина просто нуждается в дублёре. Однако строительство Северного тоннеля вызовет увеличение потока автомобилей, едущих в центр города. А разместить несколько тысяч дополнительных парковочных мест здесь просто негде, даже если парковки сделать многоуровневыми».

Альтернативным вариантом, который бы мог решить инфраструктурные проблемы донской столицы, считается строительство метрополитена. Однако эта перспектива пока так и остаётся весьма отдалённой. Несмотря на то, что проект метрополитена включён в нынешний генплан города, на строительство его первой очереди понадобится около 75 млрд рублей. А как пояснил на недавней пресс-конференции губернатор Ростовской области Василий Голубев, для региона это неподъёмные расходы, и без привлечения федеральных средств вопросы подобного масштаба не могут быть решены.                 

У партнеров

    «Эксперт Юг»
    №48-50 (239) 3 декабря 2012
    Новая индустриализация
    Содержание:
    Ещё не «новая индустриализация», но…

    В этом году в экономике юга России наметился ускоренный промышленный рост. Ряд регионов демонстрируют очень высокую динамику индекса промпроизводства, а количество новых инвестпроектов в сфере промышленности ЮФО и СКФО исчисляется десятками. Это приятный сюрприз — потому что системная политика, направленная на создание промышленных кластеров, в регионе ещё не запущена

    Реклама