Крымская портовая ревизия

Русский бизнес
Москва, 29.09.2014
«Эксперт Юг» №39-40 (329)
Федеральные власти сумели приостановить тенденцию падения грузооборота крымских портов. Однако вопрос модернизации портовых мощностей полуострова стоит по-прежнему остро. Наиболее перспективными портами считаются лишь Керчь и Севастополь, а остальным пока придётся сидеть на голодном пайке. Тем не менее, из федерального бюджета на модернизацию крымских портов планируется выделить более 6 млрд рублей

В прошлом году все пять глубоководных портов Крыма совокупно перевалили 11,3 млн тонн грузов, или почти на 3 млн тонн меньше, чем годом ранее. В начале этого года с переходом Крыма из состава Украины в Россию ситуация ещё более ухудшилась из-за ухода значительной части украинского и транзитного грузопотоков. Однако летом за счёт наращивания перевалки грузов из России падение грузопотока удалось приостановить. Если к маю сокращение грузооборота достигло 74% в сравнении с тем же периодом прошлого года, то по итогам 7 месяцев оно составило только 42%. Однако до тех пор, пока Крым с «большой землей» не свяжет мост (ожидается, что он будет построен к 2018 году), портовым мощностям полуострова почти наверняка суждено оставаться недозагруженными. А это означает, что к моменту появления моста количество крымских портов может сократиться.

 

Вырванные годы

Россия получила пять портов Крыма (Севастополь, Керчь, Ялта, Феодосия и Евпатория) далеко не в блестящем состоянии. Ещё с советских времён они нуждались в глубокой модернизации и расширении своих мощностей, а Киев все последние 23 года фактически не обращал на это внимания, предоставив заботу о портах ненадёжной автономии местным властям. При этом опережающими темпами развивались материковые портовые мощности Украины — Одесса, Южный (в 30 км к востоку от Одессы), Мариуполь, Херсон, Николаев. В результате совокупный объём перевалки пяти крымских портов был сопоставим с грузооборотом такого не самого крупного порта, как Мариуполь (14,65 млн тонн в 2012 году).

Кроме политических причин, были и чисто географические: транспортная инфраструктура Крымского полуострова вообще развита слабо, что создавало логистические сложности для грузоотправителей и транзитёров, предпочитавших континентальные порты Украины. Металл и уголь традиционно направлялись через Мариуполь, а наливные, навалочные и генеральные грузы шли из черноморских портов юго-западной Украины. Поэтому крымские портовики главным образом довольствовались перевалкой не самых экономически выгодных грузов — экспортной пшеницы с полуострова и из близлежащих областей, а также удобрений и железорудного сырья. Собственные прибыли не позволяли им инвестировать в модернизацию мощностей, расширение инфраструктуры и закупку нового оборудования.

 

Врата возвращённые

Однако вместе с долгожданным «возвращением домой» Крыма Россия получила и полный набор проблем, связанных с его портовым хозяйством, которое перешло под единое управление ГУП «Крымские морские порты». При этом крымские порты угодили в санкционный список ЕС за «незаконное отчуждение в нарушение законов Украины», железнодорожное сообщение Крыма с Украиной было фактически прервано, а отсутствие мостового перехода через Керченский пролив препятствует серьёзному наращиванию транзитных грузоперевозок.

По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот российских портов Азово-Черноморского бассейна за 7 месяцев этого года по сравнению с прошлогодними показателями за тот же период вырос на 11,1% до 107,8 млн тонн. В то же время порты Крыма и Севастополя снизили свои показатели сразу на 42,4% (2,8 млн тонн), хотя в первые месяцы года глубина падения была значительно больше. Причины лежат на поверхности: с уходом мятежного полуострова в Россию украинское правительство запретило своим судам заходить в крымские порты, а порты Краснодарского края, напротив, резко нарастили отгрузки в адрес Крыма.

Нельзя сказать, что крымские власти ничего не предпринимают для стимулирования грузопотоков в свои порты. Например, совет министров республики уже принял постановление, согласно которому денежные средства от портовых сборов в Крыму пойдут на содержание и развитие ГУП «Крымские морские порты».

«Данный регламент позволит оставлять большую часть средств у нашего предприятия — порядка 90 процентов», — говорит министр транспорта Крыма Юрий Шевченко. По его утверждению, вырученные средства пойдут на обеспечение производственных процессов с учётом плана развития предприятия, выполнение социальных гарантий, содержание персонала, ремонт и модернизацию. В то же время следует отметить, что сами ставки портовых сборов постановлением Госсовета Крыма были снижены в среднем на 25–30%, а для стратегических грузов (а также для работающих на паромной переправе судов) и вовсе предполагается выработать отдельный понижающий коэффициент. Ожидается, что эти меры повысят привлекательность крымских портов для судовладельцев, хотя и вряд ли повлияют на наращивание транзитных грузопотоков.

 

Боевые единицы

По словам заместителя генерального директора столичной группы компаний «Морское бюро “Нефтеналивные терминалы”» Геннадия Кузьмина, сегодня есть общее понимание, что эксплуатация  портов Крыма  в ближайшие годы сведётся к трем направлениям: снабжение Крыма (4–5 млн тонн в год), развитие круизных маршрутов (Севастополь, Ялта, Евпатория) и использование перевалки в Керчи для загрузки крупнотоннажных судов. «По общему мнению, основные крымские порты, которые имеют перспективу развития, — это Севастополь и Керчь, а Феодосии и Евпатории в развитии портов Крыма многие эксперты отводят второстепенную роль», — продолжает г-н Кузьмин.

Самый мощный в Крыму по грузо­обороту Севастопольский морской порт с  глубинами грузопассажирского причала до 9 метров уже сегодня может получить мощный толчок к развитию благодаря перевалке грузов для строительной отрасли. В частности, через порт уже начали отгружать цемент из Новороссийска и Турции. Ожидается начало перевалки песка, добываемого в районе Евпатории, и других стройматериалов. Рассматривается вопрос и об экспорте выращенного на полуострове хлеба — аграрии в этом году намолотили 1 млн тонн зерна, в то время как собственные потребности Крыма чуть превышают 200 тысяч тонн.

Также не стоит забывать, что Севастополь — главная база Черноморского флота, который в любом случае нуждается в судоремонте. На заседании Военно-промышленной комиссии России под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина было решено обеспечить предприятия Крыма военными и гражданскими заказами на строительство и обслуживание судов, а крупнейшие судостроительные и судоремонтные заводы региона расположены как раз в Севастополе, а также в Керчи.

Второй по значимости порт Крыма — Керченский — представляет собой удобную акваторию для бункеровки морских судов. К тому же неподалёку от Керчи расположены пять танкеров-накопителей дедвейтом по 150 тысяч тонн, которые принимают нефть и нефтепродукты от более мелких судов из Азовского моря. Они также могут обслуживаться в этом порту, не говоря уже о паромах, доставляющих пассажиров и автомобили из порта Кавказ на Таманском полуострове.

На третьем месте для Крыма — порт Ялты, имеющий ярко выраженную пассажирскую специализацию. По мнению Геннадия Кузьмина, круизы вообще являются наиболее перспективным направлением развития портов Крыма, которое можно реализовать  в относительно короткие сроки. С этой точкой зрения согласен и федеральный министр по делам Крыма Олег Савельев, уверенный, что крымские порты должны оставаться в первую очередь не грузовыми, а иметь «круизно-туристическую ориентацию». Не замедлили появиться и соответствующие инвестиционные предложения. Например, в начале сентября ИТАР-ТАСС со ссылкой на министерство экономического развития Крыма сообщал о разработке четырёх инвестпроектов по строительству новых яхтенных портов (под Судаком, Керчью и Евпаторией, а также в районе Оленевки) с объёмом вложений 243 млн долларов

Однако в первый сезон под российским флагом с новой ориентацией получилось не очень. Ряд стран, не признавших вхождение Крыма в состав России, запретили заход в порты полуострова своих судов, а российская туристическая компания «Экспо-тур», в прошлом году открывшая круизы по Чёрному морю с заходом в Крым, была вынуждена прекратить свою деятельность. В целом этого сегмента туристов Ялта в нынешнем году лишилась (для сравнения, в прошлом году в порты Крыма зашло 160 круизных судов).

 

Кандидаты на вылет

Два оставшихся порта Крыма — Феодосия и Евпатория — после вхождения полуострова в состав России изначально рассматривались как «слабые звенья» в портовой инфраструктуре. Например, ещё весной бывший первый вице-премьер республики Рустам Темиргалиев на своей странице в Facebook утверждал, что расположенные в городской черте Феодосийский и Евпаторийский морские торговые порты «постепенно прекратят свое существование». Примечательно, что Ялтинский порт площадью 5,5 га также находится в центре курортной столицы Крыма, но его необходимость не вызывает сомнения у местных властей.

Руководство Феодосийского и Евпаторийского портов сдаваться не намерено. По утверждению мэра Феодосии Дмитрия Щепеткова, на реконструкцию порта в Федеральной целевой программе развития Крыма и Севастополя до 2020 года предусмотрено выделение 300 млн рублей. Из Феодосии уже налажено паромное сообщение с Новороссийском, до конца года планируется ввести в эксплуатацию дополнительно 100 метров причала, который начали строить в прошлом году. «Его крайне необходимо достроить до конца этого года, потому что зимние штормы могут разбить тот участок, который пока не закрыт бетоном, и последствия будут неприятными», — поясняет директор Феодосийского порта Александр Чумаченко.

В Евпатории на территории грузового района озера Донузлав Минтранс РФ планирует реконструировать терминал по перевалке насыпных грузов (песка из местных карьеров). Руководство порта подписало соглашение о намерениях по реконструкции с представителями проектного института «Ленморниипроект». Договор с НИИ будет заключён до конца года.

Оптимистические надежды крымских портовиков находят поддержку у ряда экспертов. Директор по стратегическому развитию компании LogLab Галина Гельфанд считает, что Крым открывает широкие возможности перед логистическими операторами, и самый явный пример — прямое сообщение с Болгарией, Румынией и Турцией. По расчётам аналитика, сроки транзита через Крым в таком случае сократятся на две недели, а стоимость перевозок уменьшится на 15–20%. «В ближайшие годы можно ожидать спад в объёме перевалки крымских портов по сравнению с 2013 годом, но в среднесрочной и долгосрочной перспективе развитие портов продолжится», — полагает Геннадий Кузьмин. По его мнению, перспективы развития портов Крыма зависят от политической стабилизации на Украине: при положительном развитии событий  может осуществляться доставка в Крым российских внешнеторговых грузов через украинскую территорию.

Но есть и ещё один фактор риска: крымские порты могут восприниматься как конкуренты строительства порта Тамань — мегапроекта, в который планируется вложить порядка 228 млрд рублей (из них от 76 до 115,5 млрд федеральных средств на строительство причалов, берегозащитных сооружений, автомобильной и железной дорог). Баталии в федеральном правительстве между Минэкономразвития, предлагающим перераспределить средства на Тамань в пользу Крыма, и защищающим интересы Таманского порта Минтрансом пока закончились в пользу последнего. Институт «Ленморниипроект» уже получил положительное заключение Главгосэкспертизы по проекту строительства Тамани.

Впрочем, у Минэкономразвития уже есть идея сделать Крым особой экономической зоной со всеми признаками офшора и до 2020 года инвестировать в её развитие от 526 до 900 млрд рублей. А в транспортную систему полуострова в ближайшие 7 лет должно быть вложено 400 млрд рублей: половина этой суммы пойдёт на создание Керченского мостового перехода, остальное — на дороги, аэропортовую, железнодорожную и портовую инфраструктуру. Пока же 23 сентября после профильного совещания в Новороссийске стало известно о том, что на модернизацию крымских портов в региональную ФЦП включено 6,2 млрд рублей.

Грузооборот крымских портов в последние годы не превышал 15 млн тонн. Это чуть больше 10% от совокупного грузооборота российских портов Азово-Черноморского бассейна

Новости партнеров

«Эксперт Юг»
№39-40 (329) 29 сентября 2014
Сильные станут сильнее
Содержание:
Дозагрузка — самое простое

Южные компании среднего бизнеса в АПК и пищевой промышленности имеют все шансы для того, чтобы в ближайшее время дозагрузить существующие производственные мощности. А вот чтобы тема импортозамещения двинулась дальше, требуются либо исключительные индивидуальные таланты, либо тонкая настройка системы господдержки

Реклама