Метафора "в России дорог нет, в России только направления", пущенная в оборот еще во времена господства гужевого транспорта, не утратила актуальности в XXI веке. Из 40 тыс. километров дорог, включая 3644 км трасс федерального значения, проложенных по территории Уральского федерального округа, 1/6 часть - грунтовые. Остальные, впрочем, не намного лучше: порядка 60% требуют основательного ремонта, более 50% нуждаются в усилении дорожного покрытия.

Нельзя сказать, что ничего не делается. Свердловские дорожники ежегодно строят и реконструируют 150 - 170 километров дорожного полотна, тратя на эти цели порядка 3 млрд рублей. Однако новые дороги через 10 - 15 лет эксплуатации нужно ставить на капитальный ремонт. При этом, по расчетам Уральского филиала ГипродорНИИ, протяженность территории, плотность населения и величина экономического потенциала области требует в полтора раза большего количества дорог - около 15 тыс. километров. И дороги эти для Свердловской области - насущная потребность: на Урале, в отличие от остальных шести федеральных округов, более 70% грузопассажирских перевозок осуществляется автомобильным транспортом. Чтобы только построить (без учета текущего ремонта) недостающие сегодня пять тысяч километров, нужно в течение 30 лет потратить не менее 100 млрд рублей (в ценах 2001 года).

Где деньги, Зин?

Традиционный источник денег для дорожников - налог на пользование автомобильными дорогами (он составлял 1% с оборота предприятий и зачислялся в региональные бюджеты) - прекратит существование 1 января 2003 года. На первый взгляд, от этого решения есть польза: снизится налоговая нагрузка на отечественный бизнес, соответственно повысится его конкурентоспособность. Однако в конце концов пострадают те же предприниматели: им придется оплачивать потери на грузоперевозках по "недофинансированным" разваливающимся дорогам. Прошлогоднее снижение налога с 3 до 1% уже привело к сокращению объема строительства новых дорог. Если в 2000 году в Свердловской области сдано в эксплуатацию 170 км новых дорог, то в прошлом году всего 132. Более стремительного падения объемов работ не случилось только потому, что идет погашение задолженности в дорожные фонды. С 1 января отменят и налог с автовладельцев, который платят граждане.

Чем компенсировать отмененные налоги, пока не ясно. Скоро федеральное правительство приступит к разработке проекта бюджета на следующий финансовый год, но до сих пор кабинет Касьянова не может окончательно решить вопрос финансирования дорожной статьи расходов.

Новый транспортный налог с автовладельцев, утвержденный в конце марта Госдумой, позволит регионам самим устанавливать ставки с лошадиной силы авто. При этом бюджетных потерь все равно не избежать, поэтому правительство собирается компенсировать регионам 121 млрд рублей. Центр также обещал поделиться частью налога на прибыль, индексацией земельного налога. Но и этого будет недостаточно. Поэтому, как заявил первый заместитель министра финансов РФ Сергей Шаталов , регионы могут рассчитывать на финансовую помощь.

В Министерстве транспорта РФ в ходу три идеи. Первая самая простая: источники финансирования дорог должны искать местные власти. Вторая - платные дороги как панацея от всех дорожных бед. Третья - пусть владельцы транспортных средств дороги сами и содержат.

Стоимость третьей министерской идеи можно посчитать наглядно. В бюджете, например, Свердловского дорожного фонда, оцениваемого в 4 млрд рублей, отчисления по доживающему последние месяцы дорожному налогу составляют 90%. Владельцы транспортных средств дают 5% - 220 млн рублей. Чтобы восполнить потери, которые повлек отмененный налог, каждый автовладелец должен будет увеличить налоговые расходы на транспортное средство в 10 - 15 раз. Таким образом, со следующего года содержание единицы транспортного средства увеличится в среднем до 800 - 900 рублей в год. Чем мощнее двигатель, тем больше придется платить. Арифметика простая. Но, по мнению специалистов, даже такое повышение налога на транспортное средство не решит проблему финансирования строительства дорог. Одновременно придется увеличивать другие налоги, формирующие Дорожный фонд.

Какой из трех вариантов наращивания "дорожных" денег ни обсуждался бы, во всех есть общая составляющая. Столичные чиновники считают, что деньги следует аккумулировать в центре, а потом распределять по регионам. Логика проста: надо ограничить нецелевое использование денег на местах. Насколько эффективна предлагаемая мера, вопрос спорный. Бесспорным представляется другой аспект подобной системы построения финансовых потоков. С федерального уровня несколько иначе видится приоритетность проектов. Из 6,4 млрд рублей налогов в федеральный Дорожный фонд РФ, собранных на территории Ханты-Мансийского автономного округа в 2000 году, в регион вернулся 1%. В Свердловской области возврат средств составил 18%, в Челябинской - 23%. Зато дотационные Курганская область и Юг Тюменской области профинансированы на 116 и 113% от объема перечисленных ими в фонд налогов соответственно.

Куда ведешь, тропинка милая?

Пока центр стоит на распутье (налево пойдешь - деньги потеряешь, направо пойдешь - дорог не найдешь), на местах ищут выходы из положения. Время не ждет.

- Уже в этом году, - говорит заместитель генерального директора ФГУП "Свердловскавтодор" Андрей Важенин, - может произойти коллапс рынка. Пострадают не только дорожники, но и смежники: поставщики материалов, ГСМ, транспортники (в том числе МПС), производители строительной техники. Уже сегодня в качестве превентивной меры мы заморозили приобретение щебня в Первоуральском и Богословском рудоуправлении, отказываемся от услуг автотранспортных предприятий, существенно снизили объем перевозок по железной дороге. Не исключено, что если вопрос об определении источников финансирования не решится уже в ближайшие месяцы, на многих предприятиях, задействованных в строительстве и содержании дорог, начнутся массовые увольнения.

Власти наконец задумались над способами повышения эффективности использования бюджетных средств. Региональное Управление автомобильных дорог начало размещать заказы на тендерной основе. В прошлом году управление выставило на торги более 400 объектов территориального финансирования и 71 объект федерального значения на общую сумму примерно 2,5 млрд рублей. Общая экономия бюджетных средств по результатам торгов составила почти 69 млн рублей. (Правда, экономия эта посчитана на момент завершения торгов. Сейчас речь может идти о несколько меньшей сумме, так как в настоящее время до 80% проектно-сметной документации в России, по информации начальника Управления метрологии ценообразования Росавтодора Александра Болталина, корректируется в сторону повышения стоимости. Подрядчики вносят поправки.)

Еще один способ сэкономить бюджетные средства обсуждался недавно на совещании руководителей дорожных организаций в Екатеринбурге. Ежегодно по России под федеральные дороги изымается 5 - 6 тыс. гектаров земли. На компенсацию убытков бывшим пользователям этими землями дорожники тратят порядка 1,2 млрд рублей в год. В Свердловской области компенсация оценивается в 17 млн рублей при строительстве дорог федерального значения и около 56 млн рублей - региональных. В Челябинской области общая сумма компенсаций достигает 59 млн рублей. Эти расходы могут быть меньше, полагает заместитель начальника Управления землепользования Росавтодора Анатолий Семеренко, если бы местные управления и органы власти использовали статью 72 Конституции РФ. Согласно этой статье, власть субъекта имеет право определять размеры компенсаций. В Земельном кодексе прописана норма о принудительном изъятии земель для государственных нужд. Но введение кодекса, на что уповают дорожники, вряд ли кардинально изменит ситуацию. Платить придется. Вопрос - сколько.

Ощутимо можно сэкономить, если разобраться с посредниками как среди подрядчиков, так и поставщиков материалов. Тот путь, которым сейчас идут региональные дорожные управления, - строительство собственных асфальтовых заводов, самостоятельная добыча щебня и так далее - не слишком эффективен. Это больше похоже на возвращение к "натуральному хозяйству". Конечно, "все свое" позволяет контролировать в какой-то части стоимость строительства и ремонта дорог. Но о таких рыночных понятиях, как снижение себестоимости производства сырья, повышение его качества, внедрение технологических новинок, при "натуральном хозяйстве" говорить не приходится. Этими вопросами может заниматься только специализирующаяся компания, обладающая мощной клиентской базой. Кроме того, дорожные управления на сопутствующие проекты распыляют финансовые и кадровые ресурсы.

Он сказал: поехали!

Путь к решению финансовой проблемы лежит, как всегда, где-то посередине. Безусловно, придется в разумных пределах увеличивать остающиеся налоги, направляемые в Дорожный фонд. Но существенные деньги можно получить только в случае коммерциализации дорожного рынка.

Во-первых, следует препятствовать возникновению в сфере дорожного строительства и ремонта монополистов. В Свердловской области, в частности, до недавних пор в роли монополиста выступал Свердловскавтодор, который сам себе был и заказчик, и подрядчик. С момента создания регионального Управления автомобильных дорог эта компания стала выполнять только функции подрядчика, и у нее появились конкуренты. Сегодня Свердловскавтодор контролирует порядка 50% дорожно-строительного рынка области, остальное делят Уралтрансспецстрой и Агропромспецстрой и ряд более мелких компаний.

Наиболее острая конкуренция развернулась в сфере строительства дорог. Это естественно: строительство - самый рентабельный (до 40%) сегмент рынка. Здесь на долю бывшего монополиста приходится порядка 30% рынка, остальные 70% делят два его крупнейших конкурента и несколько других участников рынка. В менее рентабельном сегменте - ремонтных работах - Свердловскавтодор сохраняет за собой около 80% рынка. Низкорентабельное содержание дорог принадлежит ему почти на 90%. В связи со снижением объемов строительства в двух последних сегментах рынка началось перераспределение долей.

Во-вторых, дорожный рынок страны имеет региональные границы. Области не пускают к себе "варягов" даже когда речь идет о строительстве дорог федерального значения. Такая "чересполосица" ограничивает конкуренцию, не позволяет развивающимся компаниям получить доступ к более существенным финансовым источникам, что крайне важно для проведения модернизации отрасли. За слом региональных барьеров выступает, в частности, начальник планово-экономического управления ФГУП "Свердловскавтодор" Владимир Черно. Он даже не возражает против того, чтобы передать большую часть финансирования строительства и содержания дорог, как федеральных, так и территориальных, из регионального в Федеральный дорожный фонд. В этом случае строительные компании, по его мнению, получили бы возможность подрядиться на строительство федеральной дороги "от Москвы до самых до окраин" и взять весь бюджет этой дороги.

В-третьих, в отрасль нужно привлечь инвесторов. Этой цели не достичь, если не решиться наконец на строительство платных дорог. Высокотехнологичное строительство дорог, новых, высокоскоростных, а не приватизация уже существующих может дать средства для модернизации автодорожного хозяйства страны.