Золотой костыль

Москва, 30.09.2002
«Эксперт Урал» №36 (71)
Политики уже записали Екатеринбург в участники второго европейского транспортного коридора. Сомнений в этом у них нет. Подтверждений - тоже

Скорее всего, Екатеринбург все же станет частью панъевропейского транспортного коридора 2. Причем ключевым его пунктом, соединяющим Европу с Транссибом, а через него с Дальним Востоком и Юго-Восточной Азией. Этот вопрос стал центральным на ежегодном рабочем заседании Руководящего комитета международного транспортного коридора 2, которое прошло в столице Среднего Урала. От традиционных заседание отличалось тем, что в нем, кроме положенных протоколом стран-участниц проекта и представителя ЕС, приняли участие крайне заинтересованные в продлении коридора именно через Екатеринбург многочисленные уральские бизнесмены и чиновники. Однако моментальное решение, на которое они весьма рассчитывали, не вынесено.

Политический туман

Это бывает, когда речь идет о политических вопросах. А то, что продление панъевропейского коридора - вопрос для нас в первую очередь политический, очевидно.

Конечно, и железнодорожные пути, и автомобильные дороги, и авиатрассы, которые рассматриваются как основа продления коридора, существовали и будут существовать вне зависимости от того, каким окажется окончательное решение руководящего комитета. Больше того, даже если вердикт будет отрицательным, это вовсе не означает, что все грузы в приказном порядке станут направляться по иному пути: бизнес будет руководствоваться исключительно экономической целесообразностью, а значит, и транспортировка пойдет по тем каналам, которые обеспечивают максимальную скорость и минимальные издержки. Функцией руководящего комитета МТК2 как раз и является поиск оптимального решения в вопросах транспортировки, а в перспективе - развития сопутствующей инфраструктуры.

Надежды местных политиков и предпринимателей связаны, однако, с тем, что положительное решение данного вопроса дает помимо прочего статус, позволяющий без затруднений привлекать под продолжение коридора европейские инвестиции. Так, Белоруссия после включения в коридор тут же взяла кредит ЕБРР, за счет которого построила трассу Брест - Минск европейского уровня. Когда МТК2 дотянулся до российской территории, ЕБРР также выдал льготный кредит на развитие автодорог: 229 млн долларов на 15 лет с отсрочкой платежа на первые три года.

Для региональной власти такой метод решения одного из самых острых и дорогостоящих вопросов - развития дорожно-транспортной системы - выглядит наиболее безболезненным и желанным. Именно поэтому, когда три года назад активно зазвучала тема соединения второго транспортного коридора с Транссибирской магистралью, между городами, претендующими на то, чтобы основной транзит международных грузов проходил через их территорию, развернулась неявная борьба. Основных вариантов было два: связка Пермь - Екатеринбург и южный путь через Самару - Челябинск. Тот факт, что заседание, на котором присутствуют высокие европейские гости, проходит в Екатеринбурге, министр внешнеэкономических связей Свердловской области Юрий Осинцев, а за ним и ряд других чиновников, назвали знаковым и прозрачно дали понять: вопрос можно считать решенным.

Свердловская область по экономическому значению и географическому расположению действительно имеет существенные преимущества перед конкурентами. Екатеринбург, расположенный на границе Европы и Азии, примерно равноудален (на 200 - 400 километров) от остальных уральских областных столиц. Это позволяет говорить об эффективном грузовом автомобильном сообщении между транспортным узлом и регионами. Через Екатеринбург идет дорога не только на Восток, но и в Центральную Азию: Казахстан, Узбекистан и т.п. Кроме того, по объемам производства, а соответственно, и по объемам перевозимых грузов, область превосходит всех ближайших соседей. Наконец, прямо накануне заседания по МТК2 - яичко ко Христову дню - зарегистрирована Евро-Азиатская транспортно-логистическая компания. Эта полугосударственная структура (по 15% уставного капитала принадлежит администрациям Екатеринбурга и Свердловской области) примет на себя функции оператора, упорядочивающего грузопотоки и связывающего между собой разные виды транспорта.

Иностранцы, по крайней мере на словах, остались довольны услышанным. Однако выбор они будут делать на основе не впечатлений, но расчетов и анализа данных, к которым пока не приступали. Кроме того, как заявил на пресс-конференции представитель Европейского Союза г-н Тилман (а именно ЕС ставит последнюю точку в решении ключевых вопросов по МТК), говорить о продлении второго коридора вообще рано. Потому что один из принципов организации транспортных коридоров гласит: их продление возможно, только если действующие звенья цепи работают безукоризненно. А пока у Европейского Союза есть существенные претензии к тому уровню, на котором находится нижегородский отрезок МТК 2.

Экономический туман

Существует длинный перечень требований, предъявляемых к территории, желающей стать продолжением международного транспортного коридора. В целом, считает сопредседатель Руководящего комитета МТК2, руководитель Департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Николай Матюшенко, Екатеринбург вполне укладывается в основные рамки. Противопоказания по так называемым физическим барьерам практически отсутствуют: пропускная способность дорог позволяет серьезно увеличить их загрузку, есть необходимые погрузочно-разгрузочные терминалы и склады, дающие возможность справляться с возрастающим локальным грузопотоком. Правда, чтобы понять, насколько существующая ситуация далека от идеала, достаточно сопоставить две цифры: в Германии в ближайшем будущем скорость движения грузовых поездов будет увеличена до 160 км/ч, в России расчетная скорость - 46 км/ч, т.е. почти в 4 раза ниже.

С так называемыми нефизическими барьерами - разнообразными бюрократическими препонами, замедляющими движение по транспортному коридору, - дело обстоит гораздо хуже. Нефизических барьеров у нас масса, начиная с государственногоТаможенного кодекса и заканчивая местными нормативными актами, устанавливающими транспортные сборы, а также структурами, выдающими разрешение на транзит грузов. На борьбу с ними, по мнению европейских представителей, уходит не меньше сил и времени, чем на строительство дорог и развитие транспортной инфраструктуры. Впрочем, полная ликвидация бюрократических препон - процесс бесконечный, и часть этих проблем до сих пор еще не решена и в самой Европе.

Один из самых неопределенных моментов - финансы. Пока возможно определить лишь порядок сумм, которые потребуются на развитие уральской части МТК2. Как заявил постоянный секретарь Руководящего комитета МТК2 Ханс Йохан Штарке, всего в развитие коридора потребуется в течение ближайшего десятилетия вложить 4,6 млрд евро, из них 2,7 млрд евро - на дорожное строительство, 1,8 - на развитие железнодорожного транспорта. Подробности г-н Штарке опустил: бизнес-план пока не рассчитан. В ходе заседания назывались различные источники финансирования проекта, в том числе бюджеты всех уровней, однако основная часть финансового бремени отводилась на долю ЕС и частного капитала.

Похожая ситуация складывается и вокруг Евро-Азиатского транспортно-логистического центра. Можно пока лишь предположить, что объемы требуемого финансирования для реализации этого проекта исчисляются сотнями миллионов евро, которые будут потрачены на строительство погрузочно-разгрузочных терминалов, складских помещений и организации унифицированного электронного документооборота на всей территории, которую охватывает деятельность центра.

Конкурентная ясность

По сути, проблема организации коридора сводится к решению трех глобальных вопросов: конкурентные тарифы, высокая скорость прохождения грузов, единый документооборот. По первому руководитель Свердловской железной дороги Александр Мишарин высказался предельно просто: будут большие объемы грузов - будут низкие тарифы. Второй и третий вопросы зависят от эффективности совместных усилий перевозчиков, логистиков и властей, которые должны будут идти на уступки в ликвидации нефизических барьеров. В том, что все эти вопросы решаемы, сомнений нет ни у кого, и если тема продления транспортного коридора на восток обсуждается - это лучшее тому подтверждение.

Общая заинтересованность также налицо. Для России возможность продлить панъевропейский транспортный коридор с запада на восток через всю страну может привести к чрезвычайно выгодному результату. Если удастся вернуть основной транзитный грузопоток между Европой и Азией на российскую территорию, как было в социалистические времена (сейчас товарообмен идет в основном морем), одно только это будет приносить стране до 6 млрд долларов дохода ежегодно. Регионы, участвующие в проекте, смогут вывести свою транспортную систему на мировой уровень и на практике доказать две теоремы: первая - там, где развивается транспорт, развивается и промышленность; вторая - там, где двигаются материальные потоки, часть их всегда остается на берегах русла.

Впрочем, о том, что не все так легко, также говорили. Правда, не на заседании, а в кулуарах. Те, кто продлевает МТК2 по российской территории, помнят, с каким трудом удалось дотянуть его до Нижнего Новгорода: сопротивление со стороны международных морских перевозчиков, которые почуяли, что их могут лишить хлеба, было весьма сильным. Как только нижегородский этап был пройден, цены на морские перевозки существенно упали.

Это давление, по словам российских чиновников (пожелавших, чтобы их имена не звучали в этом контексте), продолжается. А значит, говорить о том, что в районе Екатеринбурга будет забит золотой костыль, соединяющий второй европейский транспортный коридор с Азией, следует пока осторожно.

Международный транспортный коридор (МТК) - часть международной транспортной системы, обеспечивающая значительные международные перевозки и включающая подвижной состав и транспортную инфраструктуру всех видов транспорта, складские терминалы, единую правовую, технологическую и информационную базу. Важную роль в инфраструктуре МТК играют пункты грузопереработки материальных потоков - логистические центры и складские терминалы.

Сегодня в Европе существует десять МТК, два из них проходят по территории России: 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) и 9 (Хельсинки - Санкт-Петербург - Новороссийск - Астрахань - на Турцию и Иран по морю).

МТК интегрируют национальные правовые и транспортно-технологические системы в общемировую транспортную систему. Многие страны мира стремятся, чтобы МТК проходили по их территории: это приводит к быстрому развитию транспортной отрасли и, как результат, к росту экономики. Для России развитие глобальных торговых, транспортных и информационных логистических систем позволит ускоренно влиться в мировое экономическое пространство.

У партнеров

    Реклама