C лета 2002 года в уральском машиностроении наметился рост. После зимне-весенней стагнации, сопровождавшейся множеством мрачных прогнозов, новость, безусловно, хорошая. Есть, правда, ее две неприятные особенности. Во-первых, рост невелик (3% против 17% прошлогодних). Во-вторых, в 2001-м машиностроение росло практически во всех регионах Урала (лишь в двух из десяти наблюдался спад), а сегодня картина прямо противоположная. Если Башкирия и Свердловская область (на них приходится около 40% общего производства продукции машиностроения на Урале) увеличили выпуск на 38 и 22% соответственно, то в других регионах спад продолжается, а по многим направлениям даже усиливается. Так, челябинские машиностроители "просели" на 6%, пермские - на 12%, Тюмень вместе с округами - аж на 18%. Об Оренбурге и говорить нечего, там спад достиг 28%.

Прогноз развития ситуации в машиностроительном комплексе осложняется еще и тем, что он максимально зависим от большого числа рынков. И если одни сегодня растут, другие - стагнируют или падают. Угадать результирующий вектор - задача не из легких.

Стоп, машина

Одно бесспорно - этот вектор определяется предприятиями, бывшими в свое время центрами крупных машиностроительных объединений. Уралмаш, Уралэлектротяжмаш, Уралвагонзавод, Ижмаш, Уралхиммаш, Мотовилихинские заводы, Челябинский тракторный, УралАЗ, Уфимское моторостроительное производственное объединение, ижевский " Купол" - вот основной, хотя и неполный список "коренных". За ними в тесной связке следуют остальные предприятия отрасли. Плюс, конечно, машиностроительные объединения, возникшие уже в "новое" время. В каком они состоянии и каковы их ближайшие перспективы?

Начнем с грустного. Из перечисленных производственных объединений как минимум на трех - значительное падение объемов производства.

Спад на Уралмаше вызван крайне плохой конъюнктурой в черной металлургии за последние полтора года. По этой причине резко упали инвестиционные вложения сталеплавильных заводов в закупку прокатного и сталеплавильного оборудования, горнодобывающих - в закупку экскаваторов. И хотя лидеры отрасли (Магнитка, Нижнетагильский металлургический комбинат) продолжают покупать оборудование, тенденцию переломить не удается.

Самое крупное направление бизнеса Уралмаша - буровые установки. Спрос на них в начале года был низок, а третий квартал стал просто провальным (всего произведено семь комплектов против 26 за предыдущий квартал). Соответственно, Уралмаш "подставил" многочисленных смежников, поставляющих комплектующие. Например, екатеринбургский Турбомоторный завод в этом году снизил объемы производства из-за сокращения спроса на дизели со стороны Уралмаша (для буровых) и БелАЗа, производящего карьерные самосвалы для горнодобывающих предприятий. Спад в горнодобывающей отрасли ударил и по основному производителю шарошечных долот Уралбурмашу, который сократил их выпуск на 20% по сравнению с прошлым годом.

Жертвой серьезного падения спроса на тракторы стал ЧТЗ-Уралтрак. Здесь ситуация близка к катастрофичной: производство средних тракторов сократилось вдвое (1,2 тысячи против 2,3 за 9 месяцев 2001 года), тяжелых машин - втрое (с 78 до 24 за тот же период).

По косвенным данным, сократилось производство на Мотовилихе. Комментировать факты и назвать конкретные объемы падения производства на предприятии отказались. Но известно, что завод серьезно, до 6 месяцев, задерживает зарплату.

Ситуация в строительно-дорожном машиностроении, и без того плохая в текущем году, по оценке президента объединения заводов "Финпромко" Анатолия Павлова, в последние месяцы существенно ухудшилась. По его словам, будет просто замечательно, если завод Пневмостроймашина, выпускающий гидравлику для огромного числа производителей экскаваторов, тракторов и другой подобной техники, сумеет удержать выпуск хотя бы на уровне прошлого года. Причина спада не только в снижении инвестиционной активности во многих отраслях. Сильный удар по стройдормашу нанесло падение спроса на дорожную технику со стороны строителей дорог, вызванное изменением системы финансирования дорожных фондов. Бюджеты территориальных дорожных фондов усохли примерно на треть, причем в будущем году ситуация будет еще хуже.

Химическое машиностроение стагнирует. Уралхиммаш сократил объемы производства, продажи продукции завода в денежном выражении в этом году останутся скорее всего на уровне 2001 года.

Впрочем, такая безрадостная картина наблюдается далеко не везде. Впечатляющие результаты показал Ижмаш. Двигателем роста в текущем году здесь стало увеличение выпуска автомобилей на 82% (удельный вес автомобильного направления в общем производстве группы составляет 65%).

Неплохие результаты продемонстрировал и входящий в Энергомашкорпорацию Уралэлектротяжмаш. По предварительным прогнозам, выручка завода вырастет в 2002 году до 2,7 млрд руб. (+30% к прошлому году). В значительной части рост обеспечен поставками оборудования для ГЭС "Тери" (Индия), но работы по этому контракту завершаются, и в будущем году прироста не дадут. Индийский контракт даже ухудшает финансовое состояние Уралэлектротяжмаша: первые платежи по контракту, по данным завода, пойдут только в 2004 году, до тех пор он будет вынужден финансировать возникший дефицит наличности в сумме примерно 20 млн долларов банковскими кредитами. Увеличивает риски Уралэлектротяжмаша и достаточно капиталоемкая и рискованная программа Энергомашкорпорации по освоению производства газовых турбин и магнитных подвесов для турбин и генераторов. Все это ставит реализацию планов завода по выходу в 2003 году на уровень производства в 3,6 млрд руб. под большой вопрос.

Наконец, рекордный рост производства вагонов зафиксирован на Уралвагонзаводе (УВЗ). По итогам текущего года прирост выпуска вагонов по региону (а это на 100% УВЗ) составит около 40%. Показатель прошлого года - 50%. Показательно, что рост в этом секторе обусловлен сочетанием бездумной политики Министерства путей сообщения в части увеличения тарифов с некоторой демонополизацией. Образовавшаяся ниша, в которую кинулись желающие снизить себестоимость перевозок экспортеры, и дала стимул к росту.

Но все это - цветочки. Ягодки, которые не дают уральскому машиностроению падать, растут в другом месте: буксиром всей отрасли в этом году стала оборонка.

Гонка вооружений

В целом по стране производство военной продукции по итогам 9 месяцев выросло на 38,6%, а общее производство на предприятиях оборонно-промышленного комплекса - на 18,6%. Сегмент роста - военная авиация и танки. И не случайно среди областей и республик Уральского региона в лидеры по производству машиностроительной продукции вырвались Башкирия и Свердловская область, на территории которых расположены крупнейшие производители этих видов вооружений.

Абсолютный рекорд по приросту принадлежит Уралвагонзаводу: реализация по итогам 9 месяцев превысила 12,5 млрд руб., по результатам года УВЗ планирует выйти на уровень 18,2 млрд руб., что в 2,3 раза превысит уровень 2001-го. Это даст УВЗ возможность по выручке вплотную приблизиться к номеру один российского ОПК- хабаровскому КнаАПО, являющемуся головным исполнителем контракта на поставку истребителей Су-30 в Китай. Заметим, что контракты на поставку истребителей в Китай и Индию - крупнейшие за всю историю военно-технического сотрудничества этих стран с Россией.

Другой лидер - Ижмаш: выпуск военной техники (оружейного завода и научно-производственного центра высоких технологий) вырос примерно на 23%.

Не менее впечатляющи показатели Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). Причина та же - экспорт военной продукции. Объединение производит двигатели для истребителей Сухого (в том числе с регулируемым вектором тяги для Су-30). Кроме того, УМПО является головным исполнителем по контракту на поставку двигателей для Су-30МКИ, лицензионное производство которых разворачивается в Индии. Наша оценка: выручка предприятия в этом году вырастет до 9 млрд руб., и тенденция сохранится по крайней мере два-три года (пока действуют контракты).

Неплохой прирост по итогам текущего года должен показать и другой оборонный завод Башкирии - Кумертауское авиационное производственное предприятие. Оно начнет поставку китайским ВВС палубных вертолетов Ка-27 для эсминцев класса "Современный". Еще более перспективны четвертый квартал 2002-го - первое полугодие 2003-го: на этот период запланированы поставки вертолетов дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31 индийским ВВС.

Список можно продолжить успехами менее крупных оборонных предприятий Уфы, Екатеринбурга и Перми. Очевидно: рост в машиностроении идет в основном за счет военной продукции.

Между тем "милитаризация" машиностроительного комплекса - явление, безусловно, временное. Как мы уже писали, Россия удачно попала в верхнюю фазу цикла на мировом рынке вооружений. В то время, когда большинство стран, особенно развивающихся, сократили закупки, наши ключевые партнеры по ВТС, наоборот, их расширяют. На ближайшие два-три года контрактами ОПК обеспечен. Но потом в этом сегменте наступит вполне прогнозируемый спад. Поэтому строить на вооружениях перспективы всего машиностроительного комплекса нельзя. Тем более что золотая для машиностроения жила - рядом.

Перекуем мечи на орала

У РАО ЕЭС, Газпрома, МПС огромные возможности и потребности в части закупки турбин, дизелей, генераторов и т.д. И даже сейчас, по уверениям представителей заводов, они были бы на десятки процентов выше, если бы монополии не пребывали в подвешенном состоянии из-за грядущего реформирования.

Вспомним прошлый год, когда Газпром заморозил строительство второй нитки газопровода Ямал - Европа только из-за внутренних дрязг и смены руководства. И тем самым обрек на сокращение производства не только производителей труб, но и всех, кто завязан на газоперекачивающие станции, измерительную аппаратуру, трубопроводную арматуру.

А вот обратный пример, на который мы уже ссылались, - МПС. Даже незначительный "шажок" в направлении либерализации отрасли привел к росту выпуска вагонов. А какой рост спроса на продукцию УЭТМ, Турбомоторного завода, многочисленных предприятий меньшего масштаба (Нижнетуринского электроаппаратного, Карпинского энергомашиностроительного, Альстом СЭМЗ и других) могла бы обеспечить продажа в частные руки генерирующих мощностей! Не случайно, к примеру, крупнейшим заказчиком интерросовского концерна "Силовые машины" наряду с Бурейской ГЭС является Красноярская ГЭС, контролируемая Русалом.

Не меньший толчок отечественному машиностроению может придать реформа жилищно-коммунального сектора и создание нормальной системы финансирования дорожных работ. С этим согласны и представители бизнеса. По словам Анатолия Павлова, приватизация ЖКХ может коренным образом изменить ситуацию в коммунальном машиностроении.

Широко известен пример Рузвельта, который через финансирование дорожных и общественных работ обеспечил в 30-е годы сокращение безработицы, экономический рост. Конечно, есть в этом и элемент упрощения, но если хватит политической воли для проведения реформ этих секторов, нормальное развитие отечественного машиностроения будет обеспечено.