Ученый поневоле

Тема недели
Москва, 14.05.2007
«Эксперт Урал» №18 (281)
Начальник Свердловского областного государственного учреждения «Управление автомобильных дорог» Владимир Плишкин вынужден заниматься научно-исследовательскими работами

— Владимир Владимирович, какие трудности испытывает дорожная отрасль на Урале в части использования инновационных технологий?

— Сегодня мы знакомы почти со всеми технологиями мирового уровня, у нас они присутствуют. Развитие автодорожного хозяйства сдерживает недостаточное финансирование: новые технологии требуют соответствующего оборудования, материалов и исследований. Вторая причина — состояние нормативноправовой базы. Отменены законы о техническом регулировании, но взамен ничего не создано.

— Насколько развито в Свердловской области производство новых материалов?

— В поселке Монетка с 2004 года работает щебеночный завод: он выпускает не менее 700 тыс. кубометров высококачественного (в том числе кубовидного) щебня в год. Завод оснащен эффективным дробильно-сортировочным оборудованием фирмы Metso Minerals — мирового лидера в технологиях дробления, имеет гибкую компьютерную систему управления. Это безотходное производство. У подрядных организаций есть еще ряд передвижных заводов. В Сухом Логу выпускают катионную битумную эмульсию: она позволяет проводить поверхностную обработку нетрадиционным методом с использованием ряда современных технологий, раздвигает границы температурного режима дорожно-строительных работ до минус 5°С. У нас же сезон короткий, 130 — 150 дней. А когда мы уходим за горизонт, в октябре, то используем техногенные отходы наших старых заводов, которые добывали руду. Они выпускают сопутствующие материалы, присадки, от которых, благодаря наличию цементосвязующих элементов, дороги со временем упрочняются.

— Взаимодействуете ли вы с научными организациями?

— Отраслевая наука развалена. В 90е годы научные сотрудники получали настолько мизерную зарплату, что все разбежались. Сейчас там образовался вакуум. Поэтому наше управление вынуждено само выполнять роль научноисследовательской организации. Если мне надо сделать дорожное покрытие, я подбираю состав смеси, процент присадок. Битум и эмульсия должны быть модифицированными. Это работа не одного дня и не одного месяца: чтобы потом на дороге ничего не отлетело, это же надо нанести, попробовать и потом еще раз проверить. Для этого у меня работает целая лаборатория. Заказчик должен организовывать строительство, ремонт и содержание по тем документам, которые взял, прочитал и сделал. А мне приходится заниматься наукой.

— Как в идеале должна быть выстроена схема финансирования?

— Раньше у нас был дорожный фонд, и все было понятно. Я даже не за то, чтобы его восстановить. Хотя в мировой практике я могу назвать не один десяток развитых стран, в том числе США, где этот целевой бюджетный фонд есть. Там, при их уровне автомобилизации и дорог, его почемуто не ликвидировали. У нас же посчитали, что дорожный фонд не рыночный. Хорошо, не будем его так называть. Но пусть это будет целевой источник в размере 3 — 5% от ВВП России или валового регионального продукта субъекта федерации. А сейчас у нас 1 — 1,5 %. Например, по Свердловской области мы имеем 7 млрд рублей в год, а сохранился бы дорожный фонд — имели бы 15 миллиардов.

Интервью взял Павел Кобер

Новости партнеров

Реклама