Переполосить

Глеб Жога
29 ноября 2010, 00:00
  Урал

Разрешать проблемы авиаотрасли за счет развития московского авиаузла — тупиковый путь. Стоит заняться возрождением межрегиональных связей, уверен генеральный директор международного аэропорта Кольцово Евгений Чудновский

Евгений Чудновский

— Сегодня очень остро стоит вопрос координации государственной политики, экономической эффективности и социальных гарантий. Оценка внешних эффектов реализации проектов становится ключевым моментом для их развития. Взаимосвязи внутри экономики усложняются, и все труднее отследить косвенные эффекты. Скажем, какая будет отдача для экономики региона и государства от устройства высокоскоростного движения Екатеринбург — Нижний Тагил? Определить ее — нетривиальная задача, но смело можно сказать, что консолидированная (внешний эффект) окажется куда больше, чем выгода конкретного инвестора (внутренний эффект), решившего вложить средства в развитие маршрута.

В 2007 году Ассоциация европейского транспорта провела исследование внешних эффектов в авиации. Выделено четыре эффекта. Три из них прямые: активность авиационного сектора, активность его поставщиков и активность в иных секторах, возникающая за счет расходов работников авиационного сектора. 1% роста сектора авиаперевозок за счет этих трех эффектов ведет к росту ВВП на 2%. А есть еще четвертый косвенный эффект, который достигается за счет роста туризма, торговли, общественных связей: он дает 2 — 4% роста ВВП. То есть условно на 1 рубль, вложенный в авиатранспортную отрасль, мы получаем 6 рублей в общем ВВП Российской Федерации.

Основная проблема внешних эффектов у нас в стране сегодня — это «проблема безбилетника». Если мы понимаем, что внешний эффект у нас формируется на самом верхнем уровне и капитализируется государством, то по сути безбилетник — это государство. Государство должно сегодня уметь считать внешние эффекты и перераспределять выгоду от них через налоговую систему. И самое главное — государство должно доносить свою помощь до тех проектов, которые внешние эффекты создают, но без поддержки государства не состоятся. При этом если они не состоятся, то экономика теряет уйму возможностей.

Если мы понимаем, что существует внешний эффект от развития авиационной отрасли в стране, значит, его нужно принимать во внимание в рамках госполитики. Но сегодня у нас вся госполитика в авиа­транспортной отрасли — где построить седьмую взлетно-посадочную полосу в Москве (в Шереметьево или в Домодедово) за 1,5 млрд долларов. Или, может, найти еще столько же и построить по полосе в обоих аэропортах.

Между тем в отрасли существует значительный перекос: доля Москвы в авиаперевозках составляет 75 — 85%, а в Советском Союзе было 25%. По сути, это полная деградация межрегиональных связей. И вместо того, чтобы заняться на государственном уровне развитием межрегионального сообщения, сегодня решается, как потратить полтора или 3 млрд долларов и расшить текущий затор московского авиаузла. При этом нужно понимать, что сама собой диспропорция московского узла и межрегионального сообщения не рассосется, строительство полосы или двух — все равно тупиковое решение с точки зрения развития отрасли.

Мы попробовали в рамках крупнейшего регионального аэропорта Кольцово сделать пилотный проект с одним из региональных авиаперевозчиков — предоставили ему все возможные льготы аэропорта. И поняли: без госдотации развивать региональные перевозки в ближайшее время невозможно.

В результате мы подготовили проект программы господдержки. На самом деле нужно сделать не так много — снизить себестоимость региональных перевозок на 13%, и полеты выйдут на рентабельный уровень. Мы предлагаем это сделать за счет снятия ряда аэропортовых тарифов и снижения тарифов по аэронавигации. По нашему мнению, это возможно при годовых дотациях в российскую регионалку в размере 1,5 млрд рублей, то есть примерно 56 тыс. рублей на рейс. В результате за пять лет все мы получим снижение на 20% доли московского авиаузла, практически двукратный рост подвижности населения и интенсификацию роста всей отрасли на 2 — 3 процентных пункта.

Наша задача воссоздать эту капиллярную структуру взаимосвязи между регионами. И для этого мы предлагаем не тратить 3 млрд долларов на новые полосы в Москве, а тратить по 1,5 млрд рублей в год на программу дотаций российской региональной авиации. Это запустит системный процесс возрождения межрегиональных связей и приведет отрасль к сбалансированности, что гораздо перспективней с точки зрения будущего авиационных перевозок.