Морская буровая платформа - самое сложное машиностроительное изделие после атомной подводной лодки. Стоимость только одной такой платформы достигает 600 млн долларов, а спрос на них растет постоянно: добыча нефти в мире постепенно перемещается с континента на шельф и в глубоководную часть морей. Рынок этих буровых платформ выглядит чрезвычайно привлекательно, однако выйти на него непросто - без специализированных мощностей не обойтись. Мощности эти в России есть, а потому вполне логично было бы на этот рынок выйти и нам. Благо и спрос потенциальный на платформы наметился (ими активно интересуются и уже готовы покупать нефтяники), есть и заводы соответствующие, и опыт - в конце концов, умеем же мы строить подлодки. Однако в советские времена буровые платформы целиком никто не производил, а российские заводы до последнего времени получали заказы от иностранцев лишь на строительство стальных каркасов - самую неквалифицированную часть общих машиностроительных работ. Чтобы переломить ситуацию, надо было сделать две вещи: во-первых, консолидировать в одних руках мощности по производству главных комплектующих и, во-вторых, купить или создать инжиниринговую компанию, способную разработать проект буровой платформы. Первая часть в целом выполнена - в рамках ОМЗ объединены крупнейшие заводы тяжелого машиностроения: "Уралмаш", "Ижорские заводы", "Красное Сормово" и "Нижегородский теплоход". На прошлой неделе ОМЗ удалось реализовать и вторую часть: в ходе процедуры банкротства одного из крупнейших мировых разработчиков и производителей морских буровых платформ компании Friede & Goldman Halter (FGH) россиянам удалось выкупить самое привлекательное подразделение американского холдинга - авторитетное дизайнерское бюро Friede & Goldman Ltd (FGL).
Родные корни
Дизайнерское бюро Friede & Goldman Ltd. было основано в 50-х годах двумя выходцами из России - петербуржцем Фридом и киевлянином Голдманом. Основным бизнесом FGL был ремонт и модернизация самоподъемных и полупогружных платформ в Мексиканском заливе. Компания сумела заработать себе имя, чем и привлекла агрессивных инвесторов, которые в конце концов купили весь бизнес целиком. Заполучив FGL, новые собственники стали вести себя на рынке еще агрессивнее и начали скупать другие компании этого профиля. Именно тогда они приобрели крупного производителя кранового оборудования компанию AmClyde и судостроительную компанию Halter Marine. Результат этой рыночной агрессии - довольно большая компания с двумя десятками верфей в Мексиканском заливе и во Франции. Окончательно сформированный холдинг получил название Friede & Goldman Halter и стал специализироваться на проектировании и производстве нефтегазового оборудования для работ на шельфе (для офшорной добычи нефти).
В конце 90-х FGH получила очень крупный заказ на строительство четырех буровых платформ. На этом заказе она и погорела. Строительство морских платформ - тяжелый и рисковый бизнес, ведь проектировщикам платформ, в отличие от коллег, занимающихся судами, заранее очень трудно оценить сметную стоимость строительства. В условиях жесткой конкурентной борьбы на узком рынке FGH рискнула подписаться на низкие цены. Но в проекте FGH нашлись концептуальные ошибки, а расчеты приходилось несколько раз переделывать, и сметная стоимость проекта возросла более чем в два раза по сравнению с договорной. Сметная стоимость буровой пятого поколения была 250 млн долларов, а конечная цена - 600 млн.
Год назад, чтобы защититься от кредиторов, согласно американскому законодательству FGH самостоятельно подала заявление на инициацию банкротства. Долги FGH на тот момент составляли 704 млн долларов, а ее активы оценивались в 802 млн долларов. Компанию стали распродавать по частям.
Вовремя подсуетились
В составе FGH компания Friede & Goldman Ltd. занималась дизайн-проектированием буровых платформ. Дизайнерское бюро всегда жило своей жизнью - активно продавало свои проекты другим изготовителям. Из 420 действующих в мире буровых платформ 60 были спроектированы FGL. Ежегодный объем заказов компании FGL оценивался в 8 млн долларов.
В ОМЗ про банкротство FGH узнали примерно полгода назад и тут же подали заявку на конкурсные торги. Претендентов, помимо ОМЗ, оказалось еще два: совместная американо-японская компания MODEC и один из крупнейших производителей морских буровых платформ - сингапурская компания Keppel FELS. Последняя была фаворитом конкурса, поскольку предложила денег больше: 17,5 млн долларов против 15 млн ОМЗ. Однако ОМЗ повезло. Судья, который вел дело о банкротстве, отдал предпочтение не тому, кто готов был заплатить больше, а тому, кто намеревался развивать покупаемый бизнес: многие были уверены, что азиатские бизнесмены намерены получить патенты и чертежи FGL и закрыть компанию. Возможно, судья учел и вероятную монополизацию рынка самоподъемных буровых платформ со стороны Keppel FELS - она уже приобрела патентные права на все ключевые разработки FGL, за исключением самоподъемной платформы Geniu-2000.
Это-то платформобуровое ноу-хау и досталось Кахе Бендукидзе, свои вложения он рассчитывает окупить за три года. Похоже, ему это удастся, ведь для строительства буровых платформ в ОМЗ почти все готово. Почти полностью выстроена технологическая цепочка, где FGL будет заниматься концептуальным дизайном проекта, то есть делать основные расчеты устойчивости, плавучести, непотопляемости и пр. Детальным и недорогим инжинирингом будет заниматься не так давно приобретенный на Украине ЦКБ "Коралл". А непосредственно производством займутся "Красное Сормово" и "Нижегородский теплоход". Для достройки платформ на море у Бендукидзе недостает "мелочи" - плавучих либо больших наземных кранов для окончательного монтажа морских буровых установок.
Палка есть, осталось сбить плод
Итак, все приготовления к миллиардным контрактам ОМЗ уже сделали. Но будут ли сами контракты, ведь до сих пор ОМЗ не заложили ни одной буровой платформы, а в России добыча нефти и газа осуществляется пока только на суше (единственное исключение - действующая нефтяная платформа у Куршской косы в Калининградской области, это последняя "живая" буровая платформа из десяти, построенных во времена СССР по проектам все того же FGL).
Соображения по поводу грядущих контрактов ОМЗ таковы. Во-первых, известные материковые месторождения постепенно исчерпываются, а потому нефтяникам не избежать "выхода" на шельф. Во-вторых, Запад крайне заинтересован стать углеводородно независимым от арабских стран и предполагает диверсифицировать добычу за счет запасов нефти на российском шельфе. В-третьих, у ОМЗ есть и ценовое преимущество: уникальное географическое положение завода "Красное Сормово" на Волге может существенно удешевить и упростить транспортировку и монтаж буровых платформ на Каспии.
Видимо, именно поэтому только на российском секторе Каспия ОМЗ рассчитывают построить шесть полупогружных и шесть самоподъемных морских буровых платформ. Учитывая, что цены на них колеблются от 125 до 300 млн долларов, ОМЗ может заработать на этом 2,2-2,5 млрд долларов уже в течение ближайших пяти-шести лет. Кроме того, при обустройстве добычи на шельфе речь пойдет и о вспомогательных судах - нефтесборщиках, пожарниках, танкерах, буксирах. "У нас есть неплохие шансы заполучить и строительство этих судов, - утверждает финансовый директор ОМЗ Михаил Косолапов, - а это еще полтора-два миллиарда долларов выручки. Но пока это отложенный спрос. Мы рассчитываем через четыре года построить первую платформу для Каспия". Года через два-три в мире начнется и обновление платформного парка. "Средний возраст самоподъемных платформ, где мы чувствуем большую силу, - говорит Михаил Косолапов - тридцать лет. И за эти заказы мы можем побороться".
