На грани срыва

Евгений Решетин
16 июня 2003, 00:00

Помешать реализации закона об обязательном страховании автогражданской ответственности (ОСАГО) могут как бездействие принявших его властей, так и действия ряда страховщиков

Закон об ОСАГО ни в коей мере нельзя рассматривать как экономический. По своей сути он социальный, определяющий взаимоотношения сторон на страховом рынке. Поэтому заработать закон может лишь в том случае, если будет воспринят обществом. Но государство, которое по идее должно быть заинтересовано в нормальной реализации закона, своим бездействием лишь расширяет круг отрицательно настроенных граждан. А значит, ожидаемая статистика застрахованных - 70% от всего количества автовладельцев - может так и остаться лишь ожидаемой.

Неправильные тарифы

Первая ошибка государства состоит в том, что оно не выработало четкой позиции по страховым тарифам. Еще в конце прошлого года Минфин предложил свою версию тарифов. Вариант, конечно, небесспорный, но без явных ляпов. Система учитывала и стаж водителя, и качество вождения, и региональную специфику. Были введены базовые тарифы, а также уменьшающие и увеличивающие стоимость коэффициенты. Правда, и тарифы, и коэффициенты взяли, можно сказать, наобум. Но иначе и быть, наверное, не могло. Статистическая база по добровольному страхованию, охватывающему лишь несколько процентов водителей, не позволяет делать окончательных выводов о том, какой окажется картина выплат, когда страхование станет массовым. Так что более точные цифры назвать в принципе трудно. "Дорого", - заявляют защитники прав граждан, не разбирающиеся в страховании. "Дешево, но работать будем", - говорят страховщики. В такой ситуации надо принимать предварительные тарифы и четко заявлять, что, как только будет накоплена достаточная статистика, они изменятся. Зачем было тянуть с официальным принятием представленных тарифов до мая - непонятно. Противники закона получили аргумент в пользу тайного сговора властей и страховщиков. А сами страховщики - проблему: надо вкладываться в инфраструктуру, которая может принести убытки. Ситуацию комментирует финансовый директор страховой компании РОСНО Михаил Хабаров:

- К сожалению, действия властей привели к тому, что этот проект стал венчурным для страховых компаний. Понятно, что для разворачивания сети продаж нужны масштабные инвестиции. Ни один нормальный человек не будет инвестировать миллионы долларов, когда даже не знает, какой будет тариф. Поэтому все консервативные страховщики, имеющие серьезных акционеров, подходили к данным вложениям предельно осторожно.

Сейчас тарифы приняты, однако теперь уже актуален их уровень. Если они занижены по отношению к реальным данным, то страховщики столкнутся с серьезными финансовыми проблемами. Если они завышены - люди будут переплачивать. А может получиться и так, что для одних регионов установленные тарифы окажутся завышенными, а для других - заниженными. В любом из этих случаев закон не будет работать нормально, если только государство быстро не отреагирует и не изменит тарифы в соответствии со статистикой, которая к тому времени будет накоплена. Но до этого как минимум на год тему тарифов надо закрыть. А не будоражить общественное мнение, как это произошло в начале июня, когда лидеры четырех центристских думских фракций вновь предложили вернуться к вопросу снижения тарифов.

Дурной пример

Вторая ошибка государства заключается в задержке с лицензированием компаний, занимающихся ОСАГО. Только в конце мая 2003 года Минфин подготовил список документов, который должны подавать страховщики. И лишь на прошлой неделе были выданы первые лицензии. Поскольку лицензирование занимает, как правило, несколько месяцев, возникают сомнения, что во время этой процедуры будут обеспечены равные условия для всех страховщиков.

А отказ властей от страхования государственного транспорта в течение первого полугодия действия закона иначе как провалом и вовсе не назовешь. Худшего PR-хода придумать просто невозможно. Отсрочка по страхованию госмашин любого здравого человека наталкивает на мысль, что если уж у государства нет денег на страхование собственного транспорта, то, значит, нет резервных фондов на выплаты пострадавшим. Поэтому если виноватым в аварии окажется водитель госмашины, пострадавший точно ничего не получит. И хотя гостранспорта не так уж много (менее 10%), но именно с него, как показывает практика, сложнее всего получить возмещение ущерба.

И наконец, еще одна, пожалуй самая главная, проблема. Быстро выяснилось, что органы Госавтоинспекции абсолютно не готовы к увеличению наплыва пострадавших в ДТП - ведь сейчас нередко участники аварий, особенно мелких, договариваются о возмещении на месте. А с введением ОСАГО виновник аварии, естественно, захочет процедуру возмещения возложить на того, кто и должен ей заниматься, - на страховую компанию (не зря же он платит взнос по полису ОСАГО!). Но для этого потребуется документальное оформление происшествия, и как со всем этим справятся гаишники - непонятно. О резком расширении штатов сообщений не слышно, а ведь уже сейчас ожидание инспектора на месте аварии может занять несколько часов, а сидение в очереди в "группу разбора" - целый день.

Чужая ответственность

Эффективность закона об ОСАГО будет напрямую зависеть и от того, смогут ли страховые компании полноценно и без волокиты возмещать ущерб пострадавшим. Закон устанавливает лишь общие рамки для процедур, связанных с заключением договоров и выплатами, детали же - на совести страховщиков.

Правда, закон об обязательном страховании автогражданской ответственности подразумевает создание гарантийного фонда, призванного помогать застрахованным, если у страховщика вдруг возникнут трудности. Но и страховщики, и авторы закона не любят вспоминать, что компенсационные выплаты из фонда будут производиться лишь при нанесении ущерба здоровью пострадавшего. Так что если страховая компания обанкротится, а обладатель ее полиса повредит чужую машину, гарантийный фонд ему не поможет. Как не поможет он владельцу поврежденной машины, если виновник аварии скроется. (И это, на наш взгляд, тоже существенная недоработка, дающая серьезные аргументы противникам закона.)

Еще одну проблему предугадать несложно. Как показывает практика добровольного автострахования, взносы все страховщики собирают с одинаковой легкостью, а вот платят - очень по-разному. Вполне вероятно, что с введением страхования обязательного некоторым клиентам придется добиваться положенного возмещения долго, и сделать это будет непросто. С большой долей вероятности можно предположить, что неприятности могут поджидать клиента прежде всего в тех компаниях, которые, не имея достаточного опыта, после введения закона в надежде получить легкие деньги ринутся заключать договоры в огромных количествах. У более серьезных страховщиков подход куда более взвешенный. Например, крайне осторожно к расширению клиентской базы по ОСАГО относятся такие крупные компании, как РОСНО и Страховой дом ВСК. Планируют ориентироваться на уже имеющуюся клиентскую базу и специализированные отраслевые страховщики.

Впрочем, и громкое имя страховщика само по себе не избавит от долгого стояния в очереди за причитающейся суммой. Практически все крупные компании заявляют об открытии дополнительных офисов выплат, но это условие лишь необходимое, а не достаточное. При заключении договора ОСАГО обязательно стоит поинтересоваться, какой график работы имеет отдел выплат. А еще лучше - зайти и посмотреть, как там осуществляются процедуры.

Наконец, выбирая страховщика, стоит обратить внимание и на то, есть ли в компании круглосуточная диспетчерская служба и служба аварийного комиссара. (Краткая информация о конкурентных преимуществах различных страховщиков размещена в электронной версии обзора на сайте www.raexpert.ru/insurance.)

Но, честно говоря, даже если отбор проводить со всей тщательностью, стопроцентного успеха это не гарантирует. По словам замгендиректора по региональному развитию компании "АльфаСтрахование" Владимира Сорокина, "все компании будут предлагать своим клиентам при заключении договоров приблизительно одинаковые условия и только позже, по реальному качеству урегулирования убытков, можно будет точно понять, что собой компания представляет на самом деле".

Действительно, проблема урегулирования убытков окажется ключевой, и ее решение, как уже говорилось, во многом будет зависеть от возможностей страховщика. В "Росгосстрахе", например, обладающем самой широкой филиальной и региональной сетью, хотят, чтобы клиент, в каком бы офисе он ни заключил договор, мог бы за возмещением при наступлении страхового случая обратиться в любое региональное подразделение компании. По данным самой компании, соответствующая инфраструктура сейчас разворачивается. При этом, по информации статс-секретаря "Росгосстраха" Игоря Игнатьева, "урегулированием убытков 'Росгосстрах' будет заниматься самостоятельно, компания не собирается вступать в какие-либо альянсы и заключать договоры о взаимном представительстве интересов".

На подобную автономность могут рассчитывать лишь несколько крупнейших страховых компаний, охватывающих своими региональными сетями все регионы. На данный момент помимо "Росгосстраха" это Страховой дом ВСК, РОСНО и "Спасские ворота". Остальные вынуждены заключать двусторонние или трехсторонние соглашения о взаимном представительстве.

На договорной основе

Косвенным показателем качества работы компании может стать и процесс заключения договора. Разница в подходах будет очевидна прежде всего тем, кто сейчас имеет добровольные полисы страхования автогражданской ответственности, действие которых заканчивается после 1 января 2004 года или того момента, когда автовладельцу нужно проходить техосмотр. То, как поведет себя страховщик при замене полиса, скажет о многом - процесс этот практически ничем не регламентируется, а правила страхования можно толковать по-разному.

Фактически клиент страховой компании, имеющий добровольный полис, должен заменить его на обязательный. Сделать это можно, лишь разорвав старый, добровольный, договор и заключив новый - обязательный. Соответственно, деньги, поступившие в компанию от клиента по старому полису, могут быть зачтены как платеж по новому. При этом абсолютно законными являются два варианта такого "зачета": либо исключительно пропорционально оставшимся дням до планового окончания действия старого полиса, либо с учетом вычетов на расходы по ведению дела. Ясно, что во втором случае перезачитываемая сумма может быть гораздо меньше, чем в первом.

Когда дойдет до заключения договора, естественно, для клиентов очень важным окажется еще один фактор - наличие-отсутствие очередей. Владимир Сорокин прогнозирует, что наибольший наплыв народу будет в самом конце 2003 года. Это понятно: штрафы за отсутствие страховки вводятся с 1 января 2004 года, а значит, летом и осенью полисы ОСАГО будут покупать только наиболее сознательные автовладельцы да те, кому надо пройти техосмотр. Для обеспечения качества обслуживания клиентов некоторые компании собираются осуществлять централизованный обмен полисов. Например, в "Гефесте" нам рассказали, что всем клиентам разошлют информацию и в течение декабря в плановом порядке осуществят замену. Большинство же страховщиков уверяют, что смогут обменивать полисы и заключать новые договоры в течение 15-20 минут.

Подзаконные факты

Проблем в связи с введением ОСАГО, безусловно, будет немало. Однако неразрешимых среди них нет. В принципе у государства и страховщиков есть все для того, чтобы в положенные сроки закон заработал, а все связанные с его введением проблемы решались бы оперативно. В этом смысле предложения о переносе сроков введения закона, несмотря на обоснованность многих предъявляемых к нему и действиям властей претензий, все же, на наш взгляд, нелогичны. Полугодовая отсрочка может повлечь за собой другие проволочки или внесение поправок, исключающих возможность нормальной реализации закона.

Недавно президент Всероссийского союза страховщиков Александр Коваль заявил, что вопрос о переносе сроков введения закона может рассмотреть партия "Единство". Однако оговорка о том, что это будет сделано лишь в случае "непринятия адекватных мер по стабилизации ситуации", говорит о многом. И в первую очередь о том, что смысл подобных заявлений - не попытка отсрочить вступление в силу закона, а стремление обратить внимание страховщиков и властей на имеющиеся недоработки и на непростую ситуацию в Российском союзе автостраховщиков, где налицо конфликт интересов крупных и малых страховых компаний.

Действительно, эффективным закон может стать лишь при согласованности позиций и максимальной компетентности всех заинтересованных сторон. В противном случае по нему и вправду лучше не начинать работать: уж слишком велик риск, что какая-либо проблема порушит всю систему ОСАГО и негативно скажется на имидже страхового рынка в целом.

Кто выйдет в лидеры

Сейчас на рынке страхования автогражданской ответственности ведущие позиции занимает "РЕСО-Гарантия", за которой с достаточно большим отрывом идут "Ингосстрах", РОСНО и Страховой дом ВСК, причем последняя компания является лидером по числу проданных полисов. Кажущееся несоответствие между числом договоров и взносами, собираемыми Страховым домом ВСК, связано с так называемым приграничным страхованием, когда полисы продаются автовладельцам, временно въезжающим в Россию.

Поскольку процент иностранцев, приобретающих полисы АГО, и сейчас достаточно велик, то особого прироста на этом сегменте рынка ждать не приходится. Соответственно, с введением ОСАГО можно прогнозировать некоторое снижение доли Страхового дома ВСК. И, напротив, резко вырастут показатели у тех, кто делает ставку именно на страхование ОСАГО. В первую очередь это касается таких компаний, как "Согласие", "Гута-Страхование", Национальная страховая группа, ПСК. Однако лидером рынка, скорее всего, станет холдинг "Росгосстрах".

Безусловное лидерство компании во многих российских регионах (в Республике Башкортостан, например, "Росгосстрах-Аккорд" планирует получить не менее 50% рынка ОСАГО) на фоне восстановления позиций в крупнейших российских городах позитивно скажется на увеличении рыночной доли холдинга. Поможет компании и "государственный брэнд": согласно социологическим опросам, многие россияне уверены, что в программе ОСАГО будут участвовать лишь государственные страховщики.

В целом по России, полагают эксперты, можно ожидать структуру рынка, отраженную на рисунке 1. Впрочем, эта структура, по всей видимости, не останется неизменной. Через пару лет, когда станет более понятной убыточность по данному классу бизнеса, могут активизироваться лидеры рынка, которые пока относятся к этому виду страхования настороженно. Огромную роль начнет играть и качество предоставляемых услуг. Те страховщики, которые сегодня набрали большие портфели за счет рекламы и агрессивного маркетинга, но при этом будут небрежно относиться к процедуре урегулирования убытков, потеряют своих клиентов очень быстро.

Страховые организации, имеющие высокий рейтинг надежности (классы A, A+, A++)

"Авиа" (Красноярск) A АФЕС A+ Страховой дом ВСК A++ "Ингосстрах" A++ "КапиталЪ Перестрахование" A++ "Москва Ре" A+ "НАСКО Татарстан" (Казань) A "Нефтеполис" A+ "Прогресс-Гарант" A+ "РЕСО-Гарантия" A++ РОСНО A++ "Россия" A+ "Русский мир" (Санкт-Петербург) A+ Русский страховой центр A+ "Согласие" A+ "Спасские ворота" A+ "Шексна" A+ "Энергогарант" A+ "ЮжУрал-АСКО" (Челябинск) A+ BTA (Рига, Латвия) A++ "Транссиб Ре" A++Re

В списке указаны все страховые организации, имеющие официальные рейтинговые оценки на 31 мая 2003 года. Четыре компании отказались от публикации рейтинга.