-- Примите, пожалуйста, у нас заказ, -- обратились мы к пробегавшему мимо официанту.

-- Принять заказ? -- растерянно переспросил тот. -- Но я не умею...

-- А как же? -- в свою очередь растерялись мы.

-- Пульт управления. Вот тут, на столе. -- Молодой человек потыкал в цветные кнопки, и на мониторе появились фотографии разных блюд. -- Выбирайте.

Но в этот момент мне и фотокорреспонденту стало не до выбора: навстречу, прямо по курсу корабля, несся астероид. Еще секунда, и от нас ничего не останется... Я вжалась в кресло.

-- Да не волнуйтесь, увернемся, -- улыбнулся официант и спокойно двинулся на кухню. А корабль, уйдя от опасности, повисел над обратной стороной Луны и понесся в сторону Сатурна.

За тридцатиметровым иллюминатором кают-компании жил своей жизнью космос: мчались кометы, проносились облака космической пыли и черные дыры. Виртуальный профессор, появившийся на том самом мониторе, на котором мы перед этим рассматривали предлагаемую в ресторане еду, рассказывал, что к чему в космосе. Что-то пояснял расхаживающий по кают-компании вполне реальный капитан корабля. Через семь минут на нашем столе стоял суп "Летучая армия" и дымился "Стингер из баранины".

Кофе с виски мы пили уже на Земле, в Гонконге: на город спустилась ночь, сияли небоскребы, и наш корабль, превратившись из космического судна в морское, умиротворенно плыл по волнам. А вот мы все никак не могли успокоиться -- и перешли в кабину шаттла выполнять военную миссию. Взрослый трезвомыслящий человек в каждом из нас сопротивлялся до последнего, но, когда шаттл поднялся из подземной шахты и взлетел, мы как оголтелые стали палить по противникам из скорострельных пулеметов и ракетных установок с РГД. Чуть не подрались из-за командирского кресла. Кончилось все хорошо: не сказать, что победой, но без травм. Выбравшись с вытаращенными глазами из шаттла, мы направились к выходу. На освободившиеся места в кабине корабля рванула компания тридцатилетних мужиков.

-- Неужели уходите? А сказка? Змей Горыныч, там, Баба Яга, избушка на курьих ножках. А путешествие по Санкт-Петербургу? А Шанхай? Антарктида? Вы же всего не видели! Неужели не останетесь? -- огорчился капитан.

-- Спасибо. На сегодня уже хватит. Завтра посмотрим, -- ответили мы и, оказавшись на улице, одновременно спросили друг друга: "Что это было?"

А заварили всю эту, с позволения сказать, феерию, три моряка и один корабельный инженер. И в середине 80-х сама мысль о том, что когда-нибудь они откроют театр -- ресторан виртуальной реальности, показалась бы им абсурдной. Не говоря уж об идее опутать сетью таких ресторанов весь мир. Но, надо отдать им должное, выходить на международный рынок они собирались уже тогда. С другой продукцией.

И вышли. Питерская группа компании "Транзас" стала одним из мировых лидеров в производстве высокотехнологичного морского и авиационного бортового оборудования, тренажеров, береговых систем безопасности судоходства с дистрибуторской сетью в ста странах мира. Как ей это удалось? Очень просто.

Сначала будущий президент "Транзаса", в то время старший помощник капитана Николай Лебедев, вице-президенты капитан Евгений Комраков и второй помощник капитана Николай Мужиков, а также вице-президент инженер-кораблестроитель Виктор Годунов просто увлекались компьютерными программами. Хобби у них такое было. Один писал тренировочную программу для судоводителей, другой -- программу о расчете загрузки судна, третий -- о расчете остойчивости, четвертый создавал плоттер -- электронный аналог бумажной карты. Все четверо хорошо знали море, какие там риски и что нужно делать, чтобы их избежать.

Поняв, что писать программы на любительском уровне неперспективно, они пригласили в команду программистов-профессионалов и стали работать над морскими бортовыми системами. В 1990 году зарегистрировали в Ленинграде свою фирму и вплотную занялись разработкой IT-технологий, посвященных безопасности морского транспорта. Для выхода на международный рынок решили создать в разных странах сеть торговых представительств -- хабов. А на международном рынке на маленькую российскую компанию поначалу не обратили внимания. И напрасно. К 1995 году представительства "Транзаса" уже активно работали в Германии, Швеции, США, Голландии и Франции. Сегодня компания с оборотом 79 млн долларов на равных конкурирует с ветеранами "морской" индустрии, такими как STN Atlas, Ships Analytics (США) и Norc Сontrol (Норвегия).

Но и это, как выяснилось, не предел. Недавно питерцы совсем оторвались от конкурентов, ринувшись со своими морскими технологиями уже в совершенно новую область -- развлекательную. Через несколько лет они намерены покрыть весь мир сетью интерактивных ресторанов-театров.

Как важно быть первыми

"Тактически мы выиграли в девяностых за счет того, что во времена, когда все подобные компании работали на специальном оборудовании, мы -- в немалой степени из-за бедности -- сделали ставку на PC и общедоступные технологии", -- объясняют свой первый рывок в "Транзасе". Рынок морской электроники, представленный по большей части крупными компаниями, был слишком консервативен, неповоротлив и не был готов переходить к новым технологиям, в частности, потому, что в штате этих компаний были в основном инженеры, а не квалифицированные программисты. В отличие от "Транзаса". К тому же аппаратные комплексы стоили не в пример дороже программных, предлагаемых российской компанией, и не подразумевали тиражирования. Русские же вывели на рынок практически софт со всеми вытекающими отсюда плюсами: возможностью тиражирования и апгрейда. Благодаря инновационным технологиям "Транзаса" стоимость навигационных тренажеров на мировом рынке снизилась с нескольких миллионов до нескольких сотен тысяч долларов.

Кроме того, в "Транзасе" стремились создавать то, чего пока нет, но понадобится завтра или послезавтра. Например, после того, как в 1992 году их первый серьезный продукт -- навигационная система Navi-master (сейчас называется Navi-sailor) была установлена на двух сотнях российских судов, они поняли, что более масштабным ее продажам мешает отсутствие электронных карт, и занялись электронной картографией. Коллекция морских электронных карт производства "Транзаса" сегодня составляет более 13 тыс. И, например, в США, где насчитывается около 10 млн яхт, "Транзас" занимает 70% рынка электронных морских карт.

По электронным навигационным системам (ECDIS) "Транзасу" принадлежит чуть больше 30% мирового рынка. Сегодня это крупнейшая доля. И занять ее удалось, в частности, потому, что компания быстрее всех сертифицировала свою ECDIS. Наличие на борту сертифицированной системы означает, что суда могут пользоваться ею на правах бумажных карт (это особенно важно при разборах конфликтов в международном арбитраже) и что продукция качественная. А недавно, и снова первым, "Транзас" подал заявку на международную сертификацию новой навигационной системы -- интегрированного мостика, расположенного в рубке корабля и объединяющего все приборы. Такой "мозг" корабля, и никто пока не подошел к подобному уровню интеграции всех приборов в одно целое. С 2006 года все сто судов, сходящих со стапелей мирового лидера судостроения Hyundai Heavy Industries, будут оборудоваться таким мостиком. Морские навигационные системы питерского производства установлены на 117 патрульных судах ВМФ Швеции. А в прошлом году Tranzas Europe GmbH выиграл тендер на оснащение военно-морского флота Германии.

Еще питерцам принадлежит 30% мирового рынка тренажеров для морских судов. При этом их фишки и ноу-хау в тренажерах -- тщательно прорисованная и детализированная картинка за бортом и синхронное обеспечение этой детализации. Если это дома, то дома, а не квадратики, условно обозначающие дома, если люди, то люди, а не "точка, точка, огуречик". Вокруг кабины -- цилиндрическая система визуализации метров 12─15 в диаметре и проекционная система, дающая на этот цилиндр картинку окружающей обстановки. Каждый проекционный канал работает в соответствии с тем, как прописано в системе: угол, направление обзора, точки. Все сшито так, что не видно стыков, один канал находит на другой, и кажется, будто это один большой экран без швов. В 1998 году самая авторитетная в "морском" мире газета Lloyd`s List дала "Транзасу" премию "За выдающийся вклад в тренажеростроение".

Сценарии Солнечной системы

Вообще транзасовские картинки настолько реальны, что от предложения "порулить" на вертолетном тренажере мы решительно отказались: как при взлете подстригли винтом ветки трехмерных деревьев, так дальше и сидели смирно рядом с инструктором -- боялись врезаться в горы в районе Адлера и промазать мимо взлетно-посадочной полосы авианосца. Не говоря уж о том, чтобы посадить машину на крохотную площадку буровой вышки: это вообще очень высокий класс. Думаю, если бы инструктор вдруг решил нам показать, как отрабатывается самая серьезная проблема Ми-8 -- посадка при отказе обоих двигателей, -- мы бы просто рехнулись от ужаса. Хотя в принципе здесь можно натренироваться правильно разворачивать лопасти и научиться безопасно садиться на воздушном потоке.

Для морских и авиационных тренажерных программ нарисованы, то есть визуализированы, тысячи километров ландшафтов и созданы трехмерные модели разных портов, заливов, аэропортов и проч. Времена года и погода устанавливаются по необходимости. Нужна зима -- за бортом будет снег, весна -- слякоть, а летом -- песчаные бури в трехмерном изображении. В программу заложена даже система солнечного цикла: в определенное время -- определенное положение солнца.

Однако в "Транзасе" говорят: "Картинки -- это, конечно, здорово, но если визуализацию не поддержать адекватным поведением объекта, то есть корабля-тренажера, мы получим просто интересную игрушку". И адекватности математической модели здесь уделяют огромное значение, разработали таких моделей более сотни, так что и в ледовом плавании, в узкостях, при швартовке и буксировании, в шквал, в бурю, в разных течениях все происходит, как в реальной жизни: судно проседает на мелководье, проходя мимо другого судна или бровки канала, присасывается к ним. На тренажерах создают сложную навигационную ситуацию, и задача членов экипажа -- не поддаться панике и принять правильное решение. Рассказывают, будто в Макаровке -- Государственной морской академии имени адмирала С. О. Макарова -- после отработки самых сложных ситуаций на тренажере некоторые капитаны дальнего плавания выходят с трясущимися руками и со словами: "Господи, двадцать лет на мостике, ни одной аварии! Не понимаю, что произошло. Давайте запускайте ваше упражнение еще раз. Пройду". Примерно то же бывает с моряками в Калифорнийской морской академии и вообще везде, где стоят эти тренажеры.

Еще совсем недавно всей этой красотой наслаждались одни лишь профессионалы. Но поскольку в "Транзасе" работают по принципу "ничто не должно остаться невостребованным", то есть каждое лыко в строку, было решено выводить уникальные технологии на массовый рынок. Инициатором и вдохновителем идеи стал Николай Мужиков, ради нового проекта, который назвали "Транс-Форс", отказавшийся от морского направления. Заразив своим энтузиазмом коллег, он собрал команду единомышленников, и они занялись разработкой нового направления. Всем казалось, что полдела уже сделано: ведь "картинки" -- моря, города, порты, горы, долины и леса -- уже нарисованы для тренажеров.

Однако то, что виделось простым, на деле оказалось довольно сложным. В частности, совсем не к месту пришлась математическая точность моделирования. Непрофессионал не сумеет управлять настоящим вертолетом или кораблем: слишком сложная задача. А если дать ему возможность учиться, то чем же займутся в это время все остальные? Станут им любоваться? А ведь надо, чтобы всем было интересно. И пришлось делать по сути новый продукт, не имеющий ничего общего с профессиональными тренажерами.

От возникновения до воплощения идеи прошло три года. И в сентябре 2004-го в Санкт-Петербурге открылся первый образовательно-развлекательный центр виртуальной реальности "Транс-Форс". Начали с простых путешествий по городам, имеющимся в базах данных для морских тренажеров: Нью-Йорк, Шанхай, Гонконг -- большой экскурсионный корабль-ресторан просто перемещался в 3D-пространстве. Скоро стало понятно, что путешествию не хватает зрелищности и познавательности. Потихонечку начали моделировать 3D-космос. Потом разрослись до Солнечной системы. Вскоре решили, что путешествию не хватает сюжета -- персонажей, дополнительных объектов и текстов. С этим случилась загвоздка: сценариями никто в компании прежде не занимался. К работе подключилась вся команда -- интересно же попробовать. В итоге сложилась сказка. Роль Бабы Яги сыграла бухгалтер -- и, хоть ее и оцифровали, вышла как живая. "Вообще-то она не злая, -- говорят в 'Транзасе', -- но видите, как классно сыграла". Потом позвали, конечно, и профессионалов, режиссеров и сценаристов. Сейчас все отработано: программисты разрабатывают оснастку, потом составляется сюжет, добавляются диалоги, и отдел дизайна делает персонажей.

Уникальность петербургской разработки в том, что она управляема. "Транс-Форс" -- это не 3D-кинотеатр, здесь не просто путешествуют в трехмерном пространстве. Здесь управляют кораблем, учатся и участвуют в различных миссиях.

Новое массовое искусство

По будням в первой половине дня комплекс на 80% загружен школьниками, а во второй половине загрузка ресторана "Транс-Форс" -- 40─60%. В выходные аншлаг, и, если не забронировать столик, вообще не попасть. Николай Мужиков обещает в этом году продать на российском рынке до десяти комплексов, в 2007─2008 годах -- выйти на европейский и американский рынки и несколько лет осваивать их. Через пять-десять лет "Транс-Форс" должен стать глобальной сетью, насчитывающей тысячу, а то и две тысячи комплексов.

Пока я пытаюсь представить объем этого бизнеса, Мужиков заявляет, что речь идет не просто о бизнесе -- с технологиями "Транс-Форса" в мире появилась ни много ни мало новая форма искусства: "Вот с кинематографом как было? Изначально придумали технологию, как можно делать кино. А после этого талантливые люди стали создавать шедевры. Так и у нас. Мы сделали механизм, инструмент. Сейчас наше программное обеспечение позволяет создавать сцены, собирать, прокладывать маршруты, делать озвучки, монтировать виды, слайды, звуковые эффекты. До мелочей просчитано интерактивное участие зрителей через викторины и опросы. Все алгоритмы полностью сведены. Это и есть инструмент. Дальше -- сценарии, диалоги, работа с артистами. Все зависит от таланта режиссеров, постановщиков, сценаристов".

Пока что "Транс-Форс" -- полигон для воплощения замыслов, площадка, на которой обкатываются все стадии, начиная с идей и заканчивая экономическим эффектом от их внедрения. Сегодня, допустим, самым перспективным видится развитие образовательных программ. Здесь дают уроки естествознания, астрономии, географии и истории Санкт-Петербурга. Параллельно с картинкой за бортом, звуковыми эффектами и слайд-шоу "сотрудник обсерватории", "историк" или "физик" поясняет, что происходит за иллюминатором кают-компании. Как на любом уроке, здесь задают вопросы -- на эрудицию и для закрепления материала. На мониторах -- несколько вариантов ответов, время, оставшееся до конца викторины, и текущий рейтинг столика. Голосуя за ответ, дети отпихивают друг друга и резво нажимают кнопки на пульте. На "классический" урок это не похоже: споры, обсуждения. Мне становится завидно: вот бы нам в свое время такие уроки! Тем более что команда, ответившая правильно, после урока отправится в шаттл на военную миссию. То есть в качестве бонуса за внимание и эрудицию -- немного адреналина.

Учителя просят еще больше уроков: химии, физики. "Дайте время, -- отвечают им, -- руки дойдут и до этого. Ведь надо же придумать, как подать эти предметы, смоделировать в виртуальном пространстве". Совсем скоро выйдет "Вселенная" -- на основе этой учебной программы в дальнейшем планируется делать сюжеты и для взрослой аудитории. Аналогичным образом поступят и с "Подводным миром".

-- А урок анатомии будете делать? -- спросила я Николая Васильевича, представив, что корабль несется по кровеносным сосудам и внутренним органам.

-- Хорошая тема, но как нарисовать? Хотя, -- задумывается он, -- в этом что-то есть. Может оказаться очень интересной задачей...

Кстати, пока идут учебные программы, функция меню отключается. А во время интерактивного спектакля -- пожалуйста, заказывай. И заказывают. Повертев в разные стороны головой, я посмотрела на зрителей: сидят взрослые люди со счастливыми лицами, пьют, едят. Сразу видно тех, кто пришел впервые, -- ошарашены, как и я, и не совсем понимают, что происходит. Завзятые же путешественники -- ну, или более сообразительные -- голосуют за "повороты истории".

Потому что от мнения членов экипажа зависит, где и как закончится путешествие. На мониторы на столах выводится дополнительная информация, голосование идет через пульт управления. Условно говоря, направо пойдешь -- коня потеряешь, налево пойдешь... Поддавшись на провокацию каких-нибудь персонажей или ответив определенным образом на их коварный вопрос, запросто можно очутиться не там, куда планировали попасть в начале путешествия. В общем, некоторые сюжеты -- с альтернативным концом. События, начавшиеся в одной точке, могут развиваться линейно в течение пятнадцати минут, а могут пойти по нескольким пятнадцатиминутным цепочкам. Так что одни зрители, пришедшие в "Транс-Форс" в 20.00, уйдут в 21.00, а другие -- в 23.15. Первые войдут в одной точке и выйдут на следующей, а вторые побывают на многих цепочках. Последовательность сюжетов зависит от них самих. Вариантов может быть бесконечно много -- все зависит от креативности.

В кают-компании тем временем загомонили по поводу того, куда именно повернуть корабль. И мы, для продолжения беседы в приватной обстановке, пошли в отдельную каюту. Дверь закрылась, стало тихо, и наша каюта, обратившись в небольшой катер, поплыла вдоль Невы. Набережные, мосты, дворцы. Санкт-Петербург, как он есть. Вскоре меня стало укачивать. Или показалось? На всякий случай отведя глаза от обзорного окна, я обратилась к Николаю Васильевичу.

С технологиями "Транс-Форса" в мире появилась новая форма искусства, где нужен талант режиссеров и сценаристов

-- Вот вы сравнили ваше изобретение с изобретением кинематографа. Но кинематограф придумали одни, а развивать и получать прибыль стали другие. Не боитесь и вы остаться не у дел? И кто будет строить такие комплексы по всему миру?

-- А почему вы от иллюминатора отвернулись? Панорама Санкт-Петербурга не нравится? Или укачивает? -- улыбнувшись, ответил вопросом на вопрос Мужиков.

-- Кажется, да. Слегка.

-- Удивительная иллюзия, правда? Такие вот у нас технологии. Что касается вашего вопроса, то нам, для того чтобы остаться у руля этого бизнеса, не обойтись без франчайзинга.

Ресторан-театр по франшизе

Пара собственных комплексов в Санкт-Петербурге, по словам Николая Мужикова, -- это максимум, который "Транс-Форс" может себе позволить. Разработка новых и усовершенствование уже имеющихся программ отнимают много ресурсов. Поэтому, взявшись самостоятельно открывать комплексы по всему миру, они поставят под удар качество программ. Так что франшиза -- это как раз способ удержать контроль над бизнесом. Готовый продукт, его сборка, отладка по-прежнему будут происходить в Питере. А площадки, где будет развиваться это искусство, в дальнейшем откроются по всему миру. "Только так и можно будет развиваться, -- подчеркивает Мужиков. -- Потому что, например, трудно представить, что мы для Китая сможем сделать действительно достойный контент, который хорошо понимают местные жители. Так что контентом займутся на местах. Для этого разрабатываются программы, позволяющие создавать разные варианты".

План у "Транс-Форса" такой: собирать все появляющиеся сценарии в библиотеку, чтобы делать их доступными и для других франчайзи. Николай Васильевич тут больших сложностей не видит: "Мы так делали с морскими тренажерами. Сначала это разрабатывалось только внутри, а потом стало отдельным продуктом, и наши клиенты в любых странах мира уже участвуют в создании и сцен, и их модификации. Поддерживают конкретный порт, находящийся где-нибудь, скажем, в Европе, сообразуясь с изменением рельефа дна или модернизацией причалов. Отслеживать это из Петербурга было бы неправильно, тем более что у них на местах есть все инструменты, чтобы модифицировать существующие 3D-сцены уже по своему усмотрению. Люди в наших хабах в ключевых странах мира знают все от и до. На них лежит и поддержка, и продвижение продукта, и обслуживание. Так же будет и с 'Транс-Форсами'".

Предложения "Транс-форс" принимает только от мастер-франчайзи, то есть тех, кто обязуется построить сеть комплексов на своей территории и работать с местными франчайзи. Запросов много. Приезжают, смотрят, планируют. Питерцы советуют, показывают цифры, время от времени приходится говорить, что в таком-то городе, наверное, дело не пойдет. А порой и сами люди чувствуют, что не смогут управлять этим высокотехнологичным бизнесом. Те же, кто решился, начинают с малого: покупают шаттл (он стоит, как квартира в Москве, 120─150 тыс. долларов) и обкатывают его на своей территории -- в Киеве, Краснодаре, Волгограде, Екатеринбурге. Екатеринбуржцы и краснодарцы уже взяли на себя обязательства по строительству сети. "Мы здесь ничего не открываем, -- поясняет Мужиков, -- обычная практика международного франчайзинга".

Кстати, у "Транс-Форса" уже есть партнер в Испании. После недолгих размышлений, что предпочесть -- кабину или целый комплекс, испанцы решили брать и то и другое. В пользу комплекса сыграли образовательные программы, популярная тема на Западе. Сейчас согласуется договор на маленький комплекс на 60 мест, вместо ресторана в нем откроют снэк-бар. Потом будет развиваться сеть. Большие, сравнимые по объему с питерским (1100 кв. м), центры планируется поставить в Барселоне и Мадриде, а в курортных городах -- маленькие, по 200 кв. м.

За бортом нашего катера начал моросить трехмерный дождь, сгустились сумерки.

-- Кого вы видите своими потенциальными партнерами? -- поспешно спросила я, заметив, что катер плывет обратно, и подумав, что сейчас мы подойдем к причалу и надо будет выходить. Забыла, что нахожусь в виртуальной реальности.

-- Все расскажу. Спешить нам некуда, -- улыбнулся Мужиков. И начал перечислять: -- Ну, во-первых, это развлекательные комплексы с кинотеатрами. У них в любом случае каждые пять лет идет апгрейд оборудования, покупаются новые технологии -- так пусть купят наше, уникальное. Потом -- крупные торгово-развлекательные комплексы. Ведь с нашими технологиями у них появляется возможность выделиться среди прочих шопинг-моллов. Третья категория -- просто инвесторы, готовые вложить свои средства в интересный, долгосрочный и выгодный бизнес. Ну и наконец, административные органы во всех регионах. Не только в России, но и на Западе. Это интересный ресурс с точки зрения представления края, области, графства, чего угодно. Можно же показать его историю, настоящее, будущее. Ну вроде того, как мы сейчас по просьбе администрации города делаем сюжет о Петербурге к встрече "большой восьмерки". А на Западе вообще модно знать историю своего не то что края, но даже и деревни.

Мы приближались к пристани, откуда началось путешествие по Неве, в окнах загорались огни, а за дверью каюты нарастал шум: прибывали посетители на вечерние программы.

-- Каков оборот комплекса и финансовые ожидания от франшизы?

-- Около двух миллионов долларов в год с прибылью примерно в шестьсот тысяч, -- сказал Николай Васильевич. -- Мастер-франчайзи, который на своей территории все организует, строит и управляет, получает неплохую прибыль. Ну а мы получаем от мастера отчисления -- фиксированные платежи в соответствии с прайс-листом, в зависимости от размера комплекса и его наполнения: примерно сто тысяч долларов в год. -- И пояснил, что столь низкие отчисления предлагаются только пионерам франшизы: -- Новому бизнесу надо дать возможность быстро развиваться. Поэтому для первых наших партнеров мы предлагаем льготные условия, а для всех остальных, присоединившихся позже, правила могут измениться.

Проект создания комплекса, подобного питерскому "Транс-Форсу", обходится примерно в 1 млн долларов. Это "под ключ", включая программное обеспечение. Питерские специалисты помогают наладить работу комплекса -- начиная с установки систем и заканчивая обучением персонала. В дальнейшем они тоже обеспечивают поддержку и обязуются регулярно поставлять все новинки, прошедшие обкатку "на полигоне".

Расклад цифр на обустройство таков: на ресторан с кассой и кухонным оборудованием -- около 250 тыс., столько же -- на компьютерное обеспечение. Остальное -- собственно на строительно-монтажные работы, оборудование. То есть для тех же кинотеатров или торгово-развлекательных центров очевидно: по сравнению с обычным рестораном комплекс виртуальной реальности дороже всего процентов на тридцать. Зато появляется возможность "отбивать" с каждого квадратного метра по две цены -- за театр и за ресторан. Таким образом, по расчетам специалистов "Транс-Форса", комплекс должен окупиться за два-три года.