На состоявшемся ежегодном Петербургском международном экономическом форуме был объявлен победитель конкурса на право строительства и эксплуатации в северной столице платной автотрассы «Западный скоростной диаметр». Им стал консорциум «ЗСД Невский меридиан» в составе российского холдинга «Базовый элемент», немецких компаний Hochtief и Strabag, французской Bouygues, голландской Egis и российской «Мостоотряд-19». При вскрытии конвертов оказалось, что остальные три консорциума — претенденты на первом этапе конкурса — отказались от дальнейшего участия. В их составе не было российских компаний, и австрийский консорциум MLA Liferachfalt, голландский «Санкт-Петербургская скоростная магистраль B.V.» и испанский Vencida решили уступить место «Базовому элементу», который принимает участие в реализации почти всех крупных строительных проектов в Санкт-Петербурге. Возможно, иностранцев отпугнула стоимость концессионного проекта, выросшая за четыре года в три с половиной раза, до 212,7 млрд рублей, а также долгий 28-летний срок его окупаемости.
Восьмиполосная автомагистраль «Западный скоростной диаметр» пройдет через весь город и соединит южный и северный участки кольцевой автодороги вокруг Петербурга. На трассе протяженностью около 50 км машины смогут двигаться с расчетной скоростью 120 км/час, планируется построить 15 транспортных развязок и мостов. Если строительство закончится, как запланировано, в 2013 году, то новые транспортные связи в обход исторического центра соединят Большой морской порт Петербурга и основные транспортные комплексы с обходной дорогой и выходами на трассы в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
Важность этого проекта еще и в том, что это первая в современной России концессионная сделка. В 2005 году был принят закон «О концессионных соглашениях», разрешивший заключать их в 14 различных сферах деятельности. Однако до сих пор правительством утвержден только один вариант типового соглашения с инвестором — в сфере дорожного строительства. Кроме того, «Западный скоростной диаметр» — один из первых в стране проектов, реализуемых в рамках частно-государственного партнерства.
О проблемах, связанных с крупными инфраструктурными проектами, и ситуации на российском рынке строительства с «Экспертом» поделился соруководитель строительного сектора «Базового элемента» Эл Джей Махон. Он более четырнадцати лет проработал в международной компании Alstom, которая специализируется в том числе на реализации концессий в транспорте и энергетике. Занимал последовательно посты вице-президента, управляющего и заместителя главного операционного директора компании. Имеет более чем 30-летний опыт девелоперского бизнеса по всему миру. В частности, участвовал в концессионном проекте по строительству крупной электростанции в Китае, на условиях концессии занимался развитием нефтяного месторождения в Анголе, где традиционные институты по финансированию подобных проектов — ЕБРР и Мировой банк — не были представлены.
— Как только «Базовый элемент» выиграл конкурс на строительство «Западного скоростного диаметра», эксперты стали говорить, что проект может не окупиться. Значит ли это, что проект рассматривается руководством «Базового элемента» в основном как социальный, преимущественно направленный на существенное улучшение инфраструктуры Санкт-Петербурга?
— Конечно, мы считаем строительство «Западного скоростного диаметра» коммерческим проектом, и он должен приносить прибыль. Здесь все будет сильно зависеть от инженерии, от того, как будут проводиться строительные работы. Когда я на форуме в Петербурге встречался с вице-губернатором города Юрием Молчановым, то сказал ему, что сейчас мы прошли очень сложную часть: сделали предложение по строительству проекта, благодаря чему и победили в конкурсе. Но теперь начинается не менее сложный этап, когда будут обсуждаться финансовые условия строительства. Перефразируя известное выражение, можно сказать, что объявление о выигрыше в тендере несет две новости: хорошую и плохую. Для консорциума «хорошая новость» состоит в том, что ЗСД стал первым крупным концессионным проектом в России, право на реализацию которого мы получили. «Плохая новость» — теперь нам предстоит сделать огромную работу по обсуждению финансовой составляющей.
— Каким образом распределились доли участия в этом проекте? Сколько вкладывает сам «Базовый элемент» и каков объем привлеченных им банковских средств со стороны?
— Согласно условиям консорциума 50 процентов стоимости инвестируется частными вкладчиками, 34 — федеральным бюджетом и 16 — городом Санкт-Петербургом. Что же касается распределения инвестиций между частными участниками консорциума — они приблизительно равны.
— Концессионным проектам присущи риски, в разной степени разделяемые между государством и частным акционером. Каким вы видите их оптимальное разделение между партнерами «Западного скоростного диаметра»?
— Я согласен, что риски строительных работ полностью ложатся на плечи концессионера. Один из основных рисков этой группы (как раз тот, который мы обсуждаем сейчас с правительством Петербурга) — это рост цен на строительные материалы, бетон, цемент, металл. В традиционных переговорах, которые проходят между концессионером и государством, обсуждается так называемая ценовая метрика, которая позволяет делать расчеты на закупку основных материалов в течение всего срока реализации проекта. По нашим предположениям, на возведение ЗСД потребуется около 60 месяцев с момента начала стройки. А только потребности в специальном сорте стали, который подходит для строительства мостов, оцениваются в 300 тысяч тонн. Если же посмотреть на ежегодный выпуск этого сорта стали, то строительство ЗСД заберет почти годовой объем выпуска в России! Из-за нехватки мощностей по производству стройматериалов и, как следствие, бурного роста цен на гравий, цемент, сталь, песок мы просто обязаны иметь представление о том, что будет с ценами хотя бы в шестимесячном промежутке. Собственно, наше пристальное внимание ко всем активам в области стройматериалов объясняется желанием обезопасить себя от возможных скачков цен на них.
Если теперь посмотреть на группу рисков, связанную с предпринимательством, то здесь в качестве основного мы выделяем риск невыплаты долга. Поскольку наши инвестиции составляют очень большую сумму, приходится уделять пристальное внимание гарантии их возврата. Нам надо иметь представление, в какую сумму в итоге выльется стоимость строительства и как уложиться в сроки выплаты долга. Очень важно уложиться в объявленный бюджет и временные сроки, которые мы заявили.
Что же касается операционных рисков, то компания, которая будет заниматься эксплуатацией дороги, сегодня изучает трафик городского транспорта Санкт-Петербурга, чтобы смоделировать его уже в условиях ввода в эксплуатацию «Западного скоростного диаметра». Это очень специфическая задача, используются уникальные модели расчетов. И в тех случаях, когда реальное движение оказывается более интенсивным, чем прогнозируемое, риски инвесторов снижаются. Такой вид риска, на мой взгляд, должны разделять в равных пропорциях частный инвестор и государство.
— Существует мнение, что в нынешней редакции закона «О концессионных соглашениях» от 2005 года условия налогообложения для концессионера менее комфортны, чем для компаний, ведущих обычное капитальное строительство…
— В целом я согласен с этим мнением, но с одной оговоркой. В Санкт-Петербурге есть свой собственный городской закон о концессиях, более привлекательный для инвесторов. Возьмем, к примеру, проекты строительства «Надземного экспресса» — скоростного городского трамвая или Орловского тоннеля. Так вот, оба проекта подразумевают, что именно город, а не многочисленные пользователи платит инвестору за пользование объектом инфраструктуры, пока объект — трамвай или дорога — работают и поддерживаются в нормальном состоянии. Это гораздо более понятная и комфортная для инвестора форма участия, чем традиционная концессия, поскольку позволяет инвестору планировать поступления и финансировать свой долг. Инвестор уже не беспокоится за пассажиропоток или трафик, поскольку город платит ему просто за то, что вся эта инфраструктура поддерживается в должном порядке.
— На Петербургском форуме вы, говоря о концессиях, заявили, что не существует справедливого распределения рисков. Что конкретно имелось в виду?
— Когда я выступал, то обращался прежде всего к руководителям регионов и областей и говорил, что PPP (Private Public Partnership — частное государственное партнерство) не должно означать для частного инвестора лишь ППП (pay-pay-pay — плати, плати и плати). Частные инвесторы всегда рассчитывают на получение прибыли.
— Тогда я приведу другое ваше высказывание из того же выступления: «Риск должен быть переложен на плечи того, кто может бороться с ним, реагировать должным образом».
— Лучший пример — это, конечно, наша область, строительство. Одним из важных элементов стоимости проекта являются технологии: использование самых современных из них может снизить стоимость строительства объектов в некоторых случаях от 10 до 25 процентов. Однако оценка и проработка технических новшеств — очень дорогое удовольствие, дополнительная оценка стоимости проекта и выработка каких-то новых технических решений по «Западному скоростному диаметру» может вылиться в огромную сумму 30–50 миллионов евро. К примеру, сейчас в России на строительство мостов расходуется большое количество стали. И здесь можно достичь существенных сокращений себестоимости, используя так называемый усиленный бетон. Именно этот вопрос инженерии будет обсуждаться с руководством Санкт-Петербурга в течение ближайших нескольких месяцев.
— В состав строительного сектора компании «Базовый элемент» входят несколько иностранных компаний. Какие были причины покупки пакетов их акций? Какие российские компании входят в состав сектора?
— Наш сектор объединяет несколько компаний в самых разных сегментах строительного бизнеса. К основным направлениям работы сектора я бы причислил девелопмент, производство стройматериалов и само строительство.
Строительное направление группы представлено компаниями «Трансстрой» и «Главстрой». Эти компании сами по себе очень разные.
«Трансстрой» — компания с большой историей. Она создана на основе Министерства транспортного строительства, специализируется на проектах по инфраструктурному строительству. Ее годовой оборот около 1,3 миллиарда долларов, в ней работает около 8 тысяч сотрудников. Мы купили около 50 процентов акций компании «Трансстрой» в прошлом году, принимая во внимание в первую очередь ее большой опыт в возведении сложных инфраструктурных объектов, поскольку основной приоритет в работе нашего сектора на ближайшие 20 лет — как раз строительство инфраструктуры.
Весной прошлого года мы приобрели 25 процентов австрийской компании Strabag. Нас привлекло то, что эта компания — мировой лидер в области строительства тоннелей, мостов и дорог. Почти в то же самое время мы инвестировали в покупку примерно 10 процентов компании Hochtief. У немецкой компании есть внушительный опыт в области управления и строительства аэропортов, в ее состав входят подразделения, хорошо известные своими концессионными проектами во всем мире. В итоге, объединяя эти компании в один сектор, мы надеемся на определенный синергетический эффект для «Трансстроя». Специалисты этой лучшей российской строительной компании в области инфраструктуры получили доступ к знаниям и опыту лучших европейских компаний.
Что касается «Главстроя», то его специализация — строительство жилья и объектов коммерческой недвижимости. Особенно ценен ее опыт возведения так называемых городов в городах, особых микрорайонов. «Главстрой» — вертикально интегрированная компания, внутри ее есть подразделения, которые занимаются производством строительных материалов, лифтов, оборудования и тому подобным. Годовая выручка «Главстроя» составляет примерно 1,5 миллиарда долларов, в ней работает около 21 тысячи сотрудников.
Главное направление в смежной отрасли строительных материалов сейчас производство цемента. Мы можем смело назвать «Базэлцемент» одной из самых динамично растущих компаний в холдинге. Наша стратегия заключается в том, чтобы иметь к 2012 году по крайней мере 14 работающих цементных заводов в России и странах СНГ.
Крупнейшая девелоперская компания холдинга — «Альтиус Девелопмент», самый крупный ее проект — строительство в Сочи комплекса «Имеретинская Ривьера». Предприятия всех трех сегментов строительного сектора группы очень плотно взаимодействуют друг с другом.
— Недавно вы заявили, что инфраструктура — «критическое» направление для «Базового элемента». По вашим же словам, сектора не существовало еще два года назад, однако теперь он занимает третье место после энергетического и машиностроительного секторов компании. С чем вы связываете значимость сектора для холдинга? С потенциально огромным объемом государственных средств, выделяемых на инфраструктурные объекты, с появившейся необходимостью диверсификации бизнеса компании?
— Главная причина здесь совершенно иная. Дело все в том, что все предприятия «Базового элемента»» очень сильно зависят от инфраструктуры. В какой бы отрасли хозяйства мы ни работали, мы все равно очень сильно зависим от состояния дорог, коммуникаций. И если ставить цель сделать бизнес более удобным и цивилизованным, то решение простое — развивать инфраструктуру. Сделки по слиянию и поглощению обеспечивают в том числе и необходимую инфраструктуру для компаний группы и их последующее развитие. Мы уверены в том, что существенный рост строительного сектора нашего холдинга будет обеспечиваться благодаря концессиям и проектам на основе частно-государственного партнерства.
— Каких российских игроков вы видите на рынке инфраструктурного строительства? Ощущаете ли конкуренцию с их стороны? Стал ли российский строительный рынок интернациональным?
— В России очень много сильных и профессиональных строительных компаний: УК «Лидер», «Инфраструктура», «Мостоотряд-19», «Трансстрой», «Тоннельный отряд-44». Эти компании достаточно сильные, и конкуренция между ними в России достаточно жесткая. Я не ставлю под сомнение способности российских компаний хорошо строить дороги, порты, тоннели или аэропорты. Но самый больной вопрос для всей индустрии России — стоимость строительства. Правильная оценка, правильное качество и соблюдение бюджета. Руководство любой российской компании, желающей участвовать в тендере на концессию, прекрасно понимает, что при этом должно затратить огромные деньги на подготовку к конкурсу. И чем лучше вы хотите сделать предложение, тем больше времени и сил придется затрачивать на инвестиции, которые могут и не вернуться. Именно поэтому любое крупное строительство будет финансироваться международными институтами. В связи с этим, если какая-нибудь российская компания собирается бороться за крупный концессионный проект, по моему мнению, очень важно, чтобы она формировала альянс с крупной международной компанией. По крайней мере на протяжении трех-пяти лет вопрос заимствования иностранных технологий в области финансирования проекта очень важен.
Этим летом мы начинаем программу по обмену кадров между специалистами «Трансстроя». Цель — научить российских инженеров подготовке проекта к конкурсу, с тем чтобы они в будущем могли использовать те же технологии, что и в Швеции или в Финляндии, чтобы эти проекты были построены за сравнимые деньги, как если бы они реализовывались в Финляндии или Швеции..
— Как вы можете объяснить тот факт, что российские индустриальные компании активно покупают доли в крупных зарубежных компаниях, а инвестиции в российские компании идут из-за рубежа вяло?
— Причина, которая подталкивает многие российские компании покупать доли в международных корпорациях (мы говорим о строительном рынке), — прежде всего в возможности получить доступ к международным технологиям и знаниям. Я полагаю, что в ближайшие несколько лет иностранные компании начнут покупать доли в российских. Часто иностранные инвесторы просто опасаются приходить в страну с незнакомыми условиями, но когда они увидят успешный опыт какой-либо одной корпорации, то вслед за ней потянутся и другие.
