Greenfailed

Дмитрий Толмачев
28 ноября 2010, 00:00

В индустриально развитых регионах инвестиционная активность сосредоточена на программах интенсификации действующих мощностей. Большинство проектов расширения закрыто, новые производственные площадки законсервированы

Игорь Шапошников

Ситуация с инвестициями в российскую экономику напоминает известную историю про слона, которого пытались опознать слепые мудрецы. Одному, как мы помним, слон показался веревкой, второму — метелкой, третьему — стеной.

Росстат утверждает что инвестиции, упав в 2009 году почти на 20%, в 2010-м практически не поднялись со дна (+3,8% по итогам девяти месяцев, строго говоря, лишь немного превышают ошибку счета). В то же время данные по одному из важнейших индикаторов инвестиций в основной капитал — рынку лизинга — свидетельствуют о почти трехкратном росте в первом полугодии текущего года (сведения рейтингового агентства «Эксперт РА»). Кроме того, поступает много сообщений о возобновляемых или стартующих инвестиционных проектах частного бизнеса.

Действительно ли формируется новая инвестиционная волна? Есть ли принципиальные сдвиги в качестве инвестиционной активности, или мы всего лишь возвращаемся на докризисную траекторию экстенсивного развития, просто с кратно меньшим объемом ресурсов? Наконец, какова территориальная структура инвестиций и как она соотносится с пространственным развитием страны? Не окажется ли так, что запускаемые проекты лишь усугубляют моноотраслевую структуру экономики изолированных городов, стратегии развития транспортных коммуникаций усиливают этот разрыв, а кадровая база новых зон индустриальной активности не соответствует потребностям?

Эти и другие вопросы составили основу дискуссии на конференции медиахолдинга «Эксперт» «Точки роста экономики Большого Урала: условия новой индустриализации», которая прошла в Екатеринбурге в середине ноября.

Был ли мальчик?

Для Уральского региона дисбалансы в оценках инвестиционной активности еще сильнее, чем по стране: за исключением Пермского края и Ханты-Мансийского автономного округа, все остальные восемь субъектов — Ямал, Свердловская, Челябинская, Оренбургская, Курганская области, юг Тюменской области, а также Башкортостан и Удмуртия — демонстрируют, согласно данным Росстата, продолжающийся спад инвестиций в основной капитал в текущем году.

В то же время по итогам первого полугодия 2010 года в регионе зафиксирован полуторакратный рост объемов нового лизингового бизнеса. Восстановился и другой важнейший источник инвестиций — собственные средства предприятий. Их сальдированный финансовый результат, то есть прибыль минус убытки, провалившись в 2009 году до уровня 30–50% от 2008 года (а по Свердловской области — до отрицательных значений), по итогам первого полугодия 2010 года поднялся до уровня 75–85% от докризисного. Исключение составляют лишь Челябинская и Курганская области, хотя и там идет заметное восстановление. «С июля-августа текущего года нарастают признаки окончания инвестиционной паузы, — отметил на конференции заместитель главного редактора журнала “Эксперт” Александр Ивантер. — В последние месяцы именно инвестиционный спрос становится локомотивом восстановительного роста экономики, тогда как потребление испытывает некоторое охлаждение под влиянием скачка инфляции и остановки роста реальных доходов. Это хорошо видно на графике совместной помесячной динамики основных макроэкономических показателей, построенном по данным специалистов Высшей школы экономики» (см. график 1).

Аналитический центр «Эксперт Урал» представил на конференции данные анализа 450 инвестпрограмм, по которым доступна публичная и достаточно полная (суммы, сроки, стадия, инвестор, продукт, место реализации) информация. Отбросив ХМАО и ЯНАО, дабы устранить влияние крупнейших нефтегазовых проектов на микротренды в других отраслях и на других территориях, получаем интересную картинку. Картинка, подчеркнем, отражает ситуацию на Урале и юге Тюменской области, не претендуя на полноту картины по стране в целом, хотя наверняка коррелирует с другими, преимущественно индустриальными регионами.

Основные итоги нашего анализа таковы. В денежном выражении только треть начатых до кризиса проектов в промышленности и энергетике заморожена либо закрыта (см. схему). Из закрытых 96% (!) относится к программам расширения существующих мощностей, то есть так называемой старой экономике, тогда как 55% переживших кризис проектов есть инвестиции в новые продукты и технологии, увеличение глубины переработки, рост производительности и снижение издержек, которые мы объединили под рабочим термином «новая экономика» (см. график 2). Это, безусловно, положительная новость — структура вложений меняется в пользу проектов интенсивного развития.

В отраслевом разрезе ситуация выглядит так. «Пеной» экономического бума 2000-х, смытой волной кризиса, оказались программы экстенсивного расширения металлургии (60% замороженных/закрытых проектов) и энергетики (свыше 50%, см. график 3). Зато практически 100% проектов нефтедобычи (без ХМАО и ЯНАО, т. е. речь идет о проектах юга Тюменской области и Оренбуржья) пережили кризис. В то же время 32% проектов было закрыто в машиностроении, и это серьезный негативный сигнал.

На Урале большинство компаний отказываются от строительства «в чистом поле», инвестируя в развитие действующих производств. Они, как правило, не в состоянии взять на себя финансирование инфраструктурного обеспечения новых производственных площадок

Но кроме докризисных программ есть еще одна группа, более важная с точки зрения будущего развития зоны инвестиционной активности — это заявленные и начатые уже после кризиса проекты. Пока их немного, общая сумма составляет по Уралу менее 20% от переживших кризис. Но они важны потому, что данные решения инвесторов определяются не прошлым, возможно, ошибочным опытом — эти решения служат индикатором новых направлений и временны`х горизонтов.

Речь идет о 68 проектах на общую сумму около 10 млрд долларов, из которых две трети (в денежном выражении) уже реализуются, остальные запланированы к запуску на 2011–2012 годы. И если контуры запущенных программ полностью определены (это проекты углубления переработки в металлургии, расшивки самых серьезных проблем в энергетике, всегда актуальные проекты нефтегаза), то запланированные, но еще не начатые программы — как раз та почва, где влияние и помощь государства могут стать определяющими. А речь идет о 3 млрд долларов в металлургии, нефтехимии и машиностроении.

Характерная черта посткризисных проектов — более короткий срок реализации (речь идет о промежутке между принятием решения об инвестиции и запуском производства — не путать со сроком окупаемости), который составляет три года против пяти с лишним лет для переживших кризис проектов. По данным анкетирования инвесторов, почти год из этих пяти с лишним лет — потерянное кризисное время, когда почти все проекты простаивали. Оставшуюся часть, пусть и с достаточной степенью условности, можно отнести на сокращение горизонтов планирования по новым проектам.

Greenfield vs Brownfield

Есть и плохая новость. По данным исследования, на Урале пережили кризис в основном (74% от выживших) те проекты, которые базируются на уже имеющихся производственных площадках, то есть относящиеся к типу brownfield. Почти половина из числа закрытых (замороженных) — проекты, связанные с созданием производственных площадок с нуля (greenfield-проекты, см. график 4).

По словам директора региональной программы Независимого института социальной политики Натальи Зубаревич, среди немногих индустриально развитых регионов, где рост инвестиций в основной капитал продолжался даже в период кризиса, выделяются Калужская и Ленинградская области — территории, где деньги инвестировались как раз в greenfield-проекты. Причем рост шел во многом за счет иностранных инвестиций: Калуга в первом полугодии 2010 года выросла в 2,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, а Ленинградская область по крайней мере не упала, хотя в целом по стране прямые иностранные инвестиции сократились за два года вдвое.

На Урале же компании отказывались от нового строительства «в чистом поле», инвестируя в развитие действующих производств. Этим отчасти объясняются и низкие темпы восстановления инвестиционной активности. Сегодня большинство компаний не в состоянии взять на себя финансирование инфраструктурного обеспечения новых производственных площадок. Без активного участия государства greenfield-проекты, а значит, надежды на ускоренное восстановление и диверсификацию экономики так и останутся лишь надеждами.

Есть и другое важное в плане долгосрочного развития обстоятельство. Среди уральских городов с наивысшей текущей и будущей (рассчитана по объему реализуемых и запланированных инвестпроектов) инвестиционной активностью выделяются не только областные центры, но и моноотраслевые промышленные центры, такие как Нижний Тагил, Тобольск, Орск, Стерлитамак, Серов, Глазов, Магнитогорск. Там после кризиса активно реализуются brownfield-проекты, инвестиционная активность в этих городах есть прямое следствие хорошего положения дел на градообразующих предприятиях и лишь усугубляет их моноотраслевую ориентацию.

Пожалуй, единственное серьезное исключение — особая экономическая зона Титановая долина в Верхней Салде на базе «ВСМПО-Ависма». На екатеринбургской конференции губернатор Свердловской области Александр Мишарин высказал надежду на то, что федерация разрешит создание особой экономической зоны, и спустя всего несколько дней, 18 ноября, в ходе визита в Екатеринбург премьер-министр Владимир Путин это подтвердил. Но данное исключение лишь подчеркивает правило: оторванность большинства городов — точек потенциальной реиндустриализации — от развитых рынков труда областных столиц и низкое качество среды обитания за последние два года никуда не делись.

И ситуация продолжает ухудшаться. По данным Натальи Зубаревич, практически по всем городам Урала и Поволжья можно наблюдать одну и ту же тенденцию: увеличивающийся разрыв в уровне заработной платы во «вторых» городах по сравнению с областными центрами. «Это означает, что людей подготовленных, квалифицированных в этом городе уже меньше держит тот якорь, который был раньше, — лучшая заработная плата, — говорит Наталья Зубаревич. — Это обстоятельство не связано с кризисом. Это связано с тем, что, во-первых, сервисный бизнес начал лучше платить, во-вторых, государство стало больше вливать в бюджетников и, в-третьих, промышленный бизнес совершенно не готов нести такого же уровня растущие издержки. Это реальность, с которой нужно считаться».

Преодоление этих вызовов, на наш взгляд, возможно только за счет включения как можно большего числа промышленных городов в зону притяжения областного центра (прежде всего на основе качественного повышения транспортной доступности) и создания альтернатив занятости в самих моногородах — через стимулирование создания новых производств.

Связка пространства

Идея сокращения экономического расстояния от Екатеринбурга до ближайших городов-миллионников была впервые предложена журналом «Эксперт Урал» четыре года назад, в программной статье, посвященной итогам 2006 года. Первым среди уральских губернаторов эту идею поддержал нынешним летом Александр Мишарин, заявив о необходимости строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, связывающей Екатеринбург со столицей, а также соединения скоростным железнодорожным сообщением Екатеринбурга, Нижнего Тагила и Челябинска и скоростным автомобильным — столицы Среднего Урала и Тюмени. Генеральный директор Гипротранстэи ОАО РЖД Федор Пехтерев заявил на конференции, что строительство трассы Екатеринбург—Нижний Тагил сократит время в пути до одного часа против нынешних двух с половиной, Екатеринбург—Челябинск до без малого трех часов против четырех с половиной — пяти. Не бог весть что — на машине до Челябинска можно
«долететь» за два часа, а вот затраты на реализацию подобных проектов огромны. Только создание трассы Екатеринбург—Нижний Тагил, по предварительным оценкам, потребует 12–16 млрд рублей, и хотя текущая рентабельность проекта будет положительной, окупаемость подобных инвестиций лежит за пределами горизонтов планирования любого частного инвестора. Как отметил главный редактор журнала «Эксперт» Валерий Фадеев, «такие дороги никто нигде не строит исходя из рыночного расчета. Это общественное благо, везде эти дороги строятся государством, никаких других способов не существует». Это подтверждает и Федор Пехтерев, отмечая, что во всех странах, реализовавших проекты строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей — Франции, Германии, Испании, — окончательное решение было чисто политическим. А в Японии, где проект «Синкансэн» («Новая колея») был запущен еще в 1964 году, правительство до сих пор не решило, как возвращать вложенные инвестиции, которые давно уже окупились. Дело в том, что трассу строило (и несло все расходы) государство, а эксплуатируют ее частные компании. И получают прибыль, которая накопленным итогом уже покрыла с лихвой все затраты, но государство не торопится изымать в свою пользу даже часть этой прибыли.

Нужно ли такое политическое решение? «Если мы посмотрим на карту мира, мы не найдем аналогов подобной концентрации населения и экономики страны на таком удалении от границ и океанов, не считая, конечно, Северного Ледовитого», — заявил на конференции директор фонда «Институт экономики города» Александр Пузанов. В частности, население изначально обладавших схожей экспорториентированной структурой экономики Канады и Австралии за последние полстолетия сконцентрировалось на очень компактных территориях, соответственно вблизи границы с США и побережья. И уже на этой основе произошла дифференциация экономики. Из чего, по словам Пузанова, совсем не следует, что вся Россия должна переместиться к казахстанской или китайской границе, но повышать связность экономического и социального пространства страны жизненно необходимо. Решать эту задачу можно только путем создания комфортных и современных коммуникаций, связывающих уральские города как между собой, так и с центрами деловой активности страны.

Не следует забывать и о развитии авиасообщения. Именно авиатранспорт выполнял роль основного межрегионального средства коммуникации в советское время: по словам генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгения Чудновского, три четверти перевозок внутри страны приходилось на межрегиональные, и лишь четверть — на Москву. Сегодня ситуация зеркальная. В настоящий момент Кольцово решает задачу создания регионального авиахаба, который позволит связать прилегающие территории ближнемагистральными рейсами на самолетах малой вместимости. Но еще перспективнее другое направление. Пропускная способность московского авиаузла (МАУ), по данным исследования группы «Прогресстех», уже в ближайшие два года будет резко ограничена пропускной способностью действующих взлетно-посадочных полос, из которых две (в Домодедове и Внукове) требуют кардинальной реконструкции. Независимо от того, какие решения будут приняты в Минтрансе РФ, и реконструкция, и строительство новых полос потребуют ограничений трафика, который при любом раскладе к 2012 году достигнет предела пропускной способности по взлетно-посадочным полосам. Стране потребуется альтернативный авиаузел, способный связать восточные регионы с западными, и на эту роль на Урале, в Сибири и Поволжье не так уж много претендентов — Новосибирск, Екатеринбург, Самара, Уфа, Красноярск. Из всех указанных аэропортов по ключевым параметрам — пропускной способности терминалов и полос, уровню терминалов и прилегающей инфраструктуры, сети полетов, наличию крупных базовых перевозчиков — только новосибирский аэропорт Толмачево может составить конкуренцию Кольцову. Создание в Кольцове регионального авиахаба и внутрироссийского альтернативного МАУ трансферного авиаузла может прочно связать города Уральского региона, не говоря уже о массе положительных побочных эффектов, связанных с ростом деловой активности.

Для воссоздания системы межрегиональных авиаперевозок Евгений Чудновский предложил снизить их себестоимость на 13%, что выведет эти перевозки на уровень положительной рентабельности. «Мы предлагаем это сделать за счет снятия ряда аэропортовых тарифов и снижения тарифов по аэронавигации, — заявил Чудновский на конференции. — По нашему мнению, это возможно при годовых дотациях в российскую региональную авиацию в размере 1,5 миллиарда рублей, то есть примерно 56 тысяч рублей на рейс. В результате за пять лет все мы получим снижение на 20 процентов доли московского авиаузла, практически двукратное увеличение подвижности населения и интенсификацию роста всей отрасли на два-три процентных пункта».

Война, выборы или инвестиции?

Приведенный анализ инвестиционной активности в регионах не претендует на полноту. Полную картину мы получим через пару лет, когда запущенные и размороженные проекты воплотятся в сухую статистику Росстата. Тем более лишены однозначности территориальные оценки инвестактивности — их со всей определенностью можно будет сделать лет через десять, когда разразится очередной кризис.

И все же имеющаяся, пусть и лоскутная, информация, на наш взгляд, довольно убедительно свидетельствует о трех тенденциях. Во-первых, промышленные инвестиции после кризиса сосредоточены на проектах интенсификации действующих производств. Это не так уж плохо во многих отношениях, но неизбежно ведет к усилению концентрации — отраслевой и территориальной. Во-вторых, у частного бизнеса резко сократился ресурс развития новых инвестплощадок. Поэтому целый пласт перспективных, направленных на диверсификацию и увеличение добавленной стоимости новых проектов оказался отрезанным. И в-третьих, вся действующая и будущая инвестактивность в долгосрочной перспективе — колосс на глиняных ногах, опирающийся на дорожающий и постепенно мигрирующий в областные центры человеческий ресурс.

Очевидно, что вторая и третья проблемы решаются исключительно ресурсами государства, причем не только финансовыми. Пока же, как метко выразился один из участников екатеринбургской конференции, «если открыть федеральный бюджет, такое впечатление, что страна готовится только к двум вещам: выборам (гигантская доля социальных расходов) и войне (увеличение расходов на ВПК)».