Продажи автомобилей в России продолжаются скатываться вниз: по итогам сентября рынок упал на 28%, а за период с января по сентябрь сократился на 33%, примерно до 1,2 млн единиц (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Правда, стоит отметить, что в сентябре падение ожидалось еще более значимым, однако колебания курса рубля в начале осени встряхнули потребительский интерес. Покупатель в очередной раз поспешил потратить рублевую наличность, справедливо полагая, что дешевле автомобили уже не будут, а рубль может обесцениться еще больше.
Между тем помимо количественного сокращения рынок меняется и структурно.
Моделей все меньше
Пожалуй, самым неприятным для потребителя проявлением трансформации автомобильного рынка в кризис можно назвать заметное сокращение официально продающегося в России модельного ряда.
По данным компании «Автостат», в прошлом году в России потребители могли выбирать из 388 моделей 56 марок, то в этом году выбор сократился более чем на 20% — до 306 моделей. Причем, увы, сокращение модельного ряда будет продолжаться и дальше.
Мировые автопроизводители оптимизируют издержки, уводя с российского рынка те модели, продавать которые становится невыгодно. Продавцы с сожалением говорят, что спрос в России сужается до самых ходовых моделей, пробивших себе дорогу в жесткой конкурентной борьбе. Согласно данным «Автостата», почти половина продаж на рынке приходится всего на 15 моделей, 13 из которых — бюджетные машины, такие как Hyundai Solaris, Kia Rio, Lada Granta, Volkswagen Polo, Renault Logan и Duster и др. (см. таблицу).
Обедняется рынок и по своей сегментации. В целом маркетологи сейчас определяют девять ключевых сегментов российского автомобильного рынка. Из них пять падают слабее средних показателей по рынку. А четыре сегмента сокращаются чуть ли не вдвое превышая среднестатистическое убывание продаж, то есть, по сути уже балансируют на грани выживания (см. график).
Так, больше всего не повезло самому малому размерному классу А — компактным городским машинкам. По итогам сентября автомобилей-малюток в России было продано всего 600 единиц, что на 57% меньше, чем в сентябре прошлого года. Таким образом, для самых маленьких авто в России сейчас наступили особенно тяжелые времена. В свое время, например в 2007–2008 годах, годовые продажи этого типа машин превышали 70 тыс. единиц, общая доля рынка составляла 6%. Сегодня же она упала до самого мизерного показателя — всего-навсего 0,6% от всего рынка. И если раньше в этом классе активно присутствовали свыше десятка моделей, то сейчас, по сути, продажи в этом классе взяли на себя всего три. Это производящийся в Узбекистане Daewoo Matiz, корейская модель Kia Picanto и собираемая в Черкесске китайская малютка Lifan Smily. Другие официально продававшиеся в России субкомпактные модели уходят с рынка, в их числе американская марка корейского производства Chevrolet Spark, японская Suzuki Splash, французские Peugeot 107 и Citroën C1; покидают салоны и китайские модели Chery Kimo и Faw V2.
Это происходит по нескольким причинам. Начать надо с того, что сейчас на территории России такие машины уже массово не производятся, Кстати, лидером этого класса была выпускавшаяся до 2009 года на АвтоВАЗе, КамАЗе и СеАЗе дешевая модель «Ока», продажи которой в свое время достигали 60 тыс. единиц в год.
Одновременно субкомпактные автомобили теснят другие машины — размерного класса В. Раньше главным козырем субкомпактных машин была их доступная цена. Но сейчас этот разрыв сократился: маленькие машины стоят ненамного дешевле более вместительных автомобилей размерного класса В. Порой возникает и вовсе парадоксальная ситуация: например, субкомпакт Kia Picanto сейчас в некоторых случаях предлагается даже дороже, чем более старший по классу массовый Kia Rio. Не стоит забывать и об имиджевой составляющей: маленькие машинки воспринимаются у нас как «женские» автомобили, и ездить на них непрестижно.
Экзотические минивэны и пикапы
Второй исчезающий с российского рынка сегмент — сектор минивэнов и компактвэнов, который специалисты называют MPV (Multi-Purpose Vehicle). Во всем мире спрос на эти машины, задуманные как вместительные автомобили для семьи, не только не сокращается, но и растет: например, в США по итогам прошлого года машин этого типа было продано больше на 5%, в Японии — на 16%, и даже в склонной к маленьким машинкам Европе продажи минивэнов в среднем в прошлом году выросли на 2,4% по сравнению с 2013-м.
В свое время к автомобилям этого типа российский потребитель относился весьма благосклонно, и число представленных моделей исчислялось десятками. Но в последние несколько лет и особенно в текущий кризис спрос на минивэны и компактвэны упал: в сентябре нынешнего года в России было продано около тысячи автомобилей этого класса (цифра более чем скромная), а падение составило 48,5% по сравнению с сентябрем прошлого года.
По сути, в классе полноразмерных минивэнов сейчас в России осталось всего три модели: SsangYong Stavic, Toyota Alphard и Chrysler Grand Voyager. Помимо этого в сегменте активную роль играют так называемые компактвэны — однообъемные автомобили повышенной вместительности. Их продажи занимают верхнее строчки в данном классе; по итогам сентября здесь лидируют корейские Kia Soul и Kia Venga, которых было продано 471 и 96 единиц соответственно.
Ключевая причина падения спроса на минивэны — их чистый проигрыш классу кроссоверов: по вместительности последние почти не отличаются от минивэнов, а вот по проходимости кардинально у них выигрывают, что очень важно для российских условий со снежными зимами и плохими дорогами.
Быстрее рынка падает и другой экзотический для России сегмент — пикапы. По итогам сентября продажи в этом секторе упали на 30% по сравнению с сентябрем прошлого года (до 1,2 тыс. единиц), а за девять месяцев сокращение оказалось более существенным — 50% (8,3 тыс. единиц). Таким образом, сейчас доля пикапов составляет всего 0,9% рынка. Стоит отметить, что и раньше этот тип автомобилей в России не играл значимой роли, к машинам с открытым грузовым отсеком сзади у нас всегда было настороженное отношение. И это при том, что на развитых рынках, прежде всего в США, пикапы пользуются просто бешеной популярностью. Объясняется это образом жизни. Большинство платежеспособного населения в США живет в частных домах, где перевозки габаритных грузов по хозяйству более востребованны. В России же пикап удобен для жителя сельской местности, но вот денег на приобретения автомобиля такого типа у него нет. Между тем модельный ряд в классе пикапов в России остается на удивление разнообразным, их число достигает десятка. Самые популярные — Toyota Hilux, UAZ Pickup и Mitsubishi L200 (продажи в сентябре — 415, 301, 253 единиц соответственно). Помимо этого активность проявляют немцы (Volkswagen Amarok), корейцы (SsangYong Action Sports), американцы (Ford Ranger), а также китайцы с моделью Great Wall Wingle Pickup и примкнувшей к сегменту новинкой этого года Foton Tunland. Впрочем, в кризис не обошлось и без значимых потерь в сегменте: недавно о приостановке продаж своих пикапов объявил Nissan, который больше не будет продавать в России такие модели, как Navara и NP300.
Гольф-класс в проигрыше
И все же субкомпактные автомобили, а также минивэны и пикапы для российского рынка скорее являются нишевыми сегментами и особой погоды не делают. С автомобилями так называемого гольф-класса, или размерного класса С, картина более драматична. По итогам сентября продажи автомобилей в этом классе рухнули на 48,5%, до 13,8 тыс. единиц. И теперь этот сегмент сейчас занимает лишь 10,5% от всех продаж. Это рекордно низкий показатель для данного класса. Например, по итогам прошлого года С-класс занимал 16,3% рынка. Семь-восемь лет назад каждый четвертый автомобиль в России относился к гольф-классу, а наиболее популярный в свое время представитель этого сегмента Ford Focus несколько лет возглавлял рейтинги самых продающихся иномарок в России с показателями свыше 90 тыс. единиц в год.
Сейчас же доля продаж этого сегмента сокращается, и особенно этот процесс усугубился в кризис. Гибельным оказалось то, что он оказался зажат двумя другими быстрорастущими сегментами. Снизу этот сегмент «подъедает» сегмент В-класса. При своих более доступных ценах потребительские характеристики машин, прежде всего по вместительности, уже вплотную приблизились к гольф-классу. И среднестатистическую семью уже вполне устраивает хэтчбек или седан B-класса, который с успехом может перевести семью с двумя детьми и разумной поклажей, например, на дачу. При этом можно заплатить за такую машину меньше, чем за автомобиль размерного класса С. Ну а сверху на сегмент давит растущий сегмент кроссоверов: получается, что по цене автомобили гольф-класса уже почти сравнялись с начальными ценами компактных кроссоверов. И потребитель делает выбор в пользу последних.
Понижение потребительской активности в сегменте гольф-класса также заставляет автопроизводителей уводить из него свои модели. Так, больше не найти в салонах Honda Civic — броскую и некогда очень популярную модель в России. Особенно потерял данный сегмент от ухода General Motors: с демаршем американцев в России официально прекращаются продажи моделей Chevrolet Cruze и Opel Astra, в свое время бывшими в верхних строчках продаж в своем классе. Образующие пустоты быстро перехватывают конкуренты: сейчас на первые места в гольф-классе вырвались таким модели, как Nissan Almera (в сентябре продано 2,3 тыс. шт.), Škoda Octavia (1,7 тыс.) и Kia Сeed (1,5 тыс.).
Бюджетники и кроссоверы
Что же касается наиболее удачливых сегментов, для которых кризис открыл новые возможности, то в первую очередь это относится к автомобилям размерного класса B. По итогам сентября в России было продано 53 тыс. машин этого класса (падение в 15%, что гораздо ниже рынка), и сейчас данный сегмент является безусловным лидером всего рынка с долей 40,7% от всех продаж.
В свое время ведущие мировые автопроизводители, развивая в России свои производственные мощности, сделали упор на выпуске машин этого класса, где теперь предлагается наиболее привлекательные цены при довольно высоких потребительских характеристиках машин и их адаптации под российские условия. Наиболее преуспели в этом корейцы: безусловным лидером в В-классе сейчас являются такие модели, как Hyundai Solaris (11 тыс. продаж в сентябре) и Kia Rio (10 тыс.), далее идет российская Lada Granta (8,5 тыс.). Помимо этого неплохо продаются такие модели, как производящиеся теперь в Тольятти Renault Logan (3,6 тыс.), выпускаемые под Калугой Volkswagen Polo (3,8 тыс.) и Škoda Rapid (2 тыс.). Однако и здесь есть потери: вместе с уходом GM рынок покинула и некогда популярная модель Chevrolet Aveo.
Другой быстрорастущий сегмент — кроссоверы и внедорожники (так называемые SUV — Sport Utility Vehicle). Падение в сентябре у этого типа машин также оказалось ниже рынка (минус 21%, снижение до 46,8 тыс. единиц), и в кризис доля этого сегмента выросла до рекордных 35,9% всего рынка. Это намного больше, чем в прошлые годы развития российского авторынка: например, в 2007 году она была втрое ниже — менее 10% от всех продаж на рынке.
Успех SUV в России объясним суровыми условиями эксплуатации: плохие дороги, снежные зимы и гололед делают полноприводные машины с большим дорожным просветом наиболее практичными. Однако до недавних пор цены на таким машины кусались. Но в канун кризиса автопроизводители научились делать бюджетные варианты кроссоверов. Самый яркий пример — модель Renault Duster, которая сейчас является лидером продаж в сегменте (3,2 тыс. в сентябре). При своих внедорожных качествах машина это соизмерима по цене с обычными легковыми машинами среднего класса.
Таким образом, российский авторынок сейчас продолжает сужение, по сути, до двух доминирующих сегментов: бюджетные авто В-класса и кроссоверы SUV. Три из четырех продающихся машин в России уже приходится на эти два сегмента (более 75% всех продаж). Увы, таковы законы кризиса, и расширение выбора на рынке будет возможно только с восстановлением покупательского спроса.
