«Еще вчера было грустно, а теперь даже не смешно» — примерно такова общая реакция участников авиарынка и экспертов на очередной план спасения «Трансаэро», заявленный его новым менеджментом. Уже не грустно, поскольку почти все более чем из двух с половиной тысяч сотрудников авиакомпании получили выходные пособия и нашли новую работу, а мрачные прогнозы о монополизации рынка после ухода с него некогда крупнейшего частного авиаперевозчика оправдались не в полной мере: часть рейсов и пассажиров помимо государственного «Аэрофлота» досталась и другим авиакомпаниям, а цены на билеты повысились прежде всего по объективным макроэкономическим причинам. Не смешно, потому что нагруженный долгом в 250 млрд рублей банкрот пытается взлететь всего за 1,3 млрд — эти деньги новое руководство компании надеется выручить от продажи части оставшегося имущества, а затем раздать акции новой компании кредиторам, при том что сумма подтвержденных судами долгов перед ними составляет 128 млрд рублей, и она периодически растет. Аналогичные заявления о чудодейственном спасении кредиторы слышали уже не раз с самого начала крутого пике. Более того, теперь это планируется сделать еще и на едва оживающем рынке, на котором в последнее время существенно усилились позиции государственного «Аэрофлота».
Ультимативный план
На прошлой неделе ОАО «АК “Трансаэро”» впервые с момента признания компании банкротом (это случилось в прошлом году) подало ходатайство в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области о прекращении производства по делу о его банкротстве. Это явная демонстрация того, что гендиректор «Трансаэро» Александр Бурдин уверен в возможности частичного спасения средств кредиторов, которым он и направил обращение с планом создания новой авиакомпании на базе имущества прежней.
Суть плана в том, чтобы из компании-банкрота выделить «чистое» от долгов юридическое лицо под названием «Новая авиационная компания» и передать ему средства, вырученные от продажи оставшегося ликвидного имущества (в основном это авиазапчасти и некоторая техника), которое, по расчетам Бурдина, можно продать примерно за 3-5 млрд рублей, а также закрепить за новой структурой бренд «Трансаэро». Надеясь выпросить у лизингодателей новые 10 новых самолетов Boeing 737-800 и пять Sukhoi SuperJet-100, уже с весны следующего года Бурдин планирует начать полеты. При этом кредиторы получат в новой компании доли, пропорциональные сумме долга перед ними. «К 2018 году парк авиакомпании может состоять из 30 самолетов: 15 самолетов B737-800, 10 самолетов B737-MAX и пять SSJ-100 для обслуживания региональных ниш», — преисполнен оптимизма Александр Бурдин. «Предполагаемые инвестиции в новую авиакомпанию могут составить до 75 миллионов долларов до конца 2018 года включительно. Выход на безубыточность ожидается к концу 2018-го. Исходя из мировой практики при достижении указанных выше операционных и финансовых показателей рыночная стоимость такой авиакомпании может составлять 1—1,2 миллиарда долларов США», — почему-то уверен топ-менеджер.
При этом по закону за принятие такого решения должны проголосовать все конкурсные кредиторы, а за замещение денежных долгов акциями — только те, чьи долги обеспечены залогом должника. Пожалуй, ключевым аргументом в обращении Бурдина к кредиторам является ультимативное «или это, или ничего»: «В настоящий момент кредиторы могут получить не более 3–5 копеек на каждый рубль предоставленных кредитов. Предложение руководства “Трансаэро” дает возможность получить как минимум в десять раз больше от указанной минимальной величины», — заявил менеджер.
Судя по всему, кредиторы в замешательстве, получив предложение, от которого, казалось бы, трудно отказаться. Пресс-служба крупнейшего из них, Внешэкономбанка (кредитные требования — 43,7 млрд рублей), сообщила, что банк никаких официальных обращений от руководства «Трансаэро» пока не получал. Отмалчиваются и в ВТБ (31,3 млрд), Газпромбанке (13,6 млрд), Сбербанке (9,2 млрд), МКБ (8,8 млрд) и других. Из мелких частных банков-кредиторов, которым «Эксперт» направил запросы, отозвался только близкий Михаилу Прохорову банк «Международный финансовый клуб» (МФК; 2,2 млрд рублей требований), у которого в связи с банкротством «Трансаэро» в прошлом году возникли финансовые проблемы. «Акционеры МФК в конце августа оказали банку финансовую помощь в виде выкупа части проблемных кредитов, — сообщила директор по связям с общественностью МФК Марина Максимова. — В этот пул кредитов вошла и задолженность авиакомпании “Трансаэро” перед МФК. В настоящее время такой задолженности благодаря помощи акционеров на балансе банка нет». Иными словами, авиакомпания-банкрот уже не их проблема.
Пресс-секретарь «Трансаэро» Максим Букин пояснил «Эксперту», что «пока на план господина Бурдина официальной реакции нет, это и неудивительно, ведь предложение начали рассылать только 15 ноября. Чтобы его проанализировать, кредиторам потребуется время и экспертные комментарии своих аналитиков.
Возможно, банкам, чьи кредитные требования исчисляются единицами миллиардов рублей (Новикомбанк, ПСБ, Абсолют-банк, МТС-банк, БФК и прочие), есть о чем подумать, чтобы, если повезет (точнее, полетит), вернуть пятьдесят копеек с рубля. По расчетам Александра Бурдина, если выручить от продажи активов банкрота 4–5 млрд рублей, то и половины этого вполне хватит, чтобы набрать команду и взять в лизинг 10 новых самолетов (на старый парк, свыше 100 самолетов, возвращенных лизингодателям и переданных «Аэрофлоту», он не претендует). Тогда в 2018–2020 году гипотетическая авиакомпания сможет перевозить свыше 4 млн пассажиров в год, а выручка составит 31,4–35,9 млрд рублей. «Соответственно, прибыль будет исчисляться при заявленной рентабельности в 4,4 процента десятками миллионов более чем на десяток кредиторов. Может ли это заинтересовать крупные банки, долги перед которыми составляют более 80 миллиардов рублей, не считая их “дочек”-лизингодателей, которым банкрот должен еще 150 миллиардов? Похоже, им проще списать и забыть всю эту историю, чем снова отвлекать персонал от реальных проектов ради сомнительного», — считает источник «Эксперта» в Минтрансе.
Акционеры как сомнительные пассажиры
Надежды на сговорчивость крупных кредиторов кажутся все более призрачными, если вспомнить, что именно они противостояли попыткам спасти авиакомпанию в сентябре 2015 года, когда ее парк более чем из сотни самолетов еще не был разобран лизингодателями и частично не передан «Аэрофлоту». Тогда инициатором реанимации «Трансаэро», к всеобщему удивлению, выступил его главный конкурент — владелец S7 Владислав Филев. Он подписал с основным владельцем «Трансаэро» Александром Плешаковым (сейчас у него 56% акций) соглашение о приобретении не менее 51% авиакомпании вместе со всеми ее долгами. «Мы пришли к мнению, что, если “Трансаэро” в муках уйдет в никуда, это будет однозначно плохое и неправильное направление как для индустрии, так и для страны», — объяснил тогда свой альянс с конкурентом г-н Филев. Его план заключался в том, чтобы после выкупа долга часть его обратить в акции и, раздав их ключевым кредиторам, оздоровить компанию при операционной помощи S7. Но крупные кредиторы помешали консолидации активов «Трансаэро», не дав согласия на отчуждение своих акций, и пошли в суды с исками о банкротстве.
В то время эксперты не сомневались, что это было едва ли не местью кредиторов чете Плешаковых, Александру и Ольге (она — бывший главный акционер), которые, пользуясь высоким покровительством в правительстве через свое знакомство с экс-премьер министром Евгением Примаковым, с 2008 года начали активно набирать кредиты и наращивать авиапарк, увеличивая при этом количество направлений в своем портфеле, в том числе прибыльных дальнемагистральных. Если в 2009 году авиакомпания перевезла 5,03 млн пассажиров, что было всего лишь на 3,6% больше, чем в 2008-м, то затем пассажиропоток начал расти темпами до 40–70% в год, авиапарк увеличился с 40 самолетов в 2009 году более чем до 100 в 2015-м, а число направлений выросло за это время с нескольких десятков до 156. Банкиры уже в 2012 году заподозрили неладное, а в 2015-м последовало разоблачение. Как оказалось, такое интенсивное наращивание мощностей (при том что периодически «Трансаэро» демпинговала на рынке) сопровождалось манипуляциями с отчетностью, на которую указали тогда аудиторы компании «Русь». Выяснилось, что пересчет валюты в рубли велся не в конце года, как положено по закону, а на момент операции, в результате чего курсовая разница составила фиктивные 9,4 млрд рублей. Кроме того, в отчете за 2014 год компания переоценила свой бренд с 650 млн рублей в 2010 году до беспрецедентных 59,4 млрд рублей в 2013-м, показав рост стоимости нематериальных активов до 61,2 млрд рублей. Тогда и стало очевидно, что компания уже два года маскирует убытки. Если бы не эти манипуляции, то «Трансаэро» по итогам 2014 года пришлось бы показывать убыток в 14,49 млрд рублей и примерно столько же годом ранее, хотя по документам вырисовывалась прибыль примерно на ту же сумму.
Но и после этого «Траснаэро» смогла получить от ВТБ коммерческий кредит под госгарантии в 9 млрд рублей для стабилизации ситуации. Судя по всему, именно этого банкиры не простили Плешаковым в 2015 году и, надо полагать, не простят и теперь. Хотя Бурдин говорит, что Плешаковы не имеют никакого отношения к составлению плана создания нового авиаперевозчика, но все знают, что он утверждался советом директоров «Трансаэро», в состав которого входит главный акционер Александр Плешаков.
Без инвестора не взлетит
Впрочем, банкиры всегда умеют спрятать эмоции в шкаф, если дело пахнет прибылью и преференциями (что, видимо, ранее их и ослепляло). Проблема в том, что нам пока не удалось найти ни одного эксперта, который подтвердил бы реалистичность расчетов руководства «Трансаэро» (если не считать консалтинговую компанию McKinsey & Company, которая их и делала).
«Возможно, сработает расчет на то, что у кредиторов нет выбора: или снова рисковать, или ничего не получить, — говорит главный редактор журнала “Авиатранспортное обозрение” Алексей Комаров. — Но создание новой компании при заявленных условиях маловероятно, поскольку рынок сжался, стал очень конкурентным, так что многие летают на уровне минимальной рентабельности и за гранью ее. Если только найдется инвестор, который вложит большие деньги, а это намного больше, чем заявленные два миллиарда рублей, но и в этом случае ему придется оттягивать пассажиров демпингом, что делает невозможным аккумуляцию прибыли. К тому же ставка на прежний бренд выглядит очень сомнительной, все-таки он скомпрометировал себя и излишней переоценкой, и банкротством. Бренда второй свежести не бывает».
Источник в Минтрансе подтверждает, что сейчас на авиарынке нет ни одного инвестора, который готов вложить даже 2 млрд рублей в создание новой авиакомпании. «Если даже удастся уговорить лизинговые компании, то представьте, что десяти новым самолетам надо дать большой облет, чтобы получить допуск к полетам, а значит, несколько месяцев без прибыли платить лизинговые платежи, жечь керосин, тратить средства на техническое обслуживание, платить зарплату летчикам. Только пилотов понадобится 160 человек из расчета пять экипажей на самолет, еще 200 бортпроводников, техперсонал и прочее. Это все намного дороже 2–4 миллардов рублей. Да и где найти персонал, все трудоустроены», — говорит эксперт.
Впрочем, бывший председатель профсоюза «Трансаэро» Дмитрий Савишин не исключает, что собрать летный состав получится: «Многие уволенные из «Трансаэро» уехали за рубеж работать, кто-то устроился в действующие компании, большинство ушли в “Аэрофлот”. И главное, сейчас всем сокращают надбавки и число полетов уменьшилось, так что если будут предложены высокие зарплаты, то собрать людей не проблема». Но это опять-таки означает, что расходы должны быть выше, чем в среднем по рынку.
Как победить «Аэрофлот»
Пять крупнейших авиакомпаний («Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии»), среди которых были распределены 156 маршрутов «Трансаэро», почти не заметили роста прибыли, что было связано с прошлогодней общей стагнацией рынка авиаперевозок на международных направлениях, на которых в основном и зарабатывала «Трансаэро». Общий объем российского рынка, включая иностранных перевозчиков, сократился в прошлом году на 4,1% по сравнению с 2014-м и составил 107,2 млн пассажиров. Пассажирооборот российских авиакомпаний снизился больше, чем в целом, с учетом иностранных компаний, — на 6,0%, что связано с большой валютной составляющей в затратах наших перевозчиков. Среди общих причин — снижение доходов россиян, которые активно пересаживались на железнодорожный транспорт. Запрет на полеты в Египет, Турцию и сокращение пассажиропотока на Украину привели в прошлом году к уменьшению числа пассажиров на международных авиалиниях на 16,6% по сравнению с 2014-м, до 54,7 млн человек. Однако на внутренних воздушных линиях пассажиропоток увеличился на 13,6% — до 52,6 млн человек — ввиду развития внутреннего туризма и субсидирования государством межрегиональных авиаперевозок. Поэтому кажется вполне логичным, что руководство «Трансаэро» делает ставку на внутренние авиаперевозки (впрочем, ничего другого им не остается, поскольку новичков за рубеж не пускают, пока они два года не отработают внутри страны).
«На рынке авиаперевозок в РФ есть место для новых игроков и существуют свободные рыночные ниши, — уверен Александр Бурдин. — Новая авиакомпания, созданная на базе “Трансаэро”, не планирует входить в высококонкурентный и перегруженный Московский авиаузел, избегая лобовой конкуренции с крупнейшими авиакомпаниями, а будет представлять собой компанию двойного базирования: Северного (Санкт-Петербург) и Южного (Сочи, Краснодар, Симферополь) направлений, стараясь занять оголенные рыночные ниши, которые остались после ухода “Трансаэро”, а также быстрорастущий и сегментированный туристический рынок Юга России». Компания также планирует занять нишу на «оголившихся» дальневосточных направлениях.
«Сомневаюсь, что сейчас на внутренних перевозках можно найти свободные ниши, если только делать убыточный тариф, но авиакомпании и так чаще получают убыток, — говорит президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун. — На направлениях Дальнего Востока ему придется конкурировать с “Аэрофлотом”, который там возит по плоским, субсидируемым тарифам».
При этом, по данным Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, совокупный убыток авиакомпаний в 2015 году на внутренних авиалиниях составил 44 млрд рублей против 35 млрд в 2014-м. А у «Трансаэро» отношения с Росавиацией сейчас далеко не лучшие: авиакомпания до сих пор не может отсудить субсидии на прежние региональные перевозки.
Впрочем, это все можно списать на текущие сложности, тем более что в этом году рынок начал мало-помалу восстанавливаться: с весны спад пассажиропотока замедлился, а уже в октябре показал рост. У первой пятерки авиакомпаний он составил 21,4%, а в целом 35 российских авиакомпаний прибавили 12% по сравнению с октябрем прошлого года.
После крушения «Трансаэро» госкомпании «Аэрофлот» в награду за то, что она в конце года расхлебывала проблемы с перевозкой пассажиров банкрота, были переданы 56 наиболее прибыльных из 156 направлений некогда второго по объему игрока рынка. Таким образом, «Аэрофлот» стал занимать до 50% рынка и более вместо прежних примерно 20% и оказался монополистом среди российских авиакомпаний на таких направлениях, как Бангкок, Пхукет, Пекин, Гонконг, Лондон, Париж, Берлин, Вена, Рим, Милан, Венеция, Прага и многие другие популярные среди туристов маршруты. Остальным четырем крупным компаниям остались регулярные рейсы в Мюнхен, Сплит, Ларнаку, Тиват и некоторые другие города, и на многих из этих направлений «Аэрофлот» тоже присутствует. И хотя после возмущения ФАС по поводу доминирования госкомпании на рынке «Аэрофлот» весной этого года отказался от 13 допусков на маршруты, его финансовые показатели выросли несоразмерно рынку. Чистый убыток госкомпании по МСФО в 2015 году уменьшился в 2,6 раза по сравнению с предыдущим годом и составил 6,494 млрд рублей, а уже в первом полугодии 2016-го чистая прибыль группы «Аэрофлот» достигла 2,467 млрд рублей против чистого убытка в 3,541 млрд рублей за аналогичный период прошлого года.
Так что слишком уже много препятствий видится на пути создания новой авиакомпании, начиная с сомнительных экономических расчетов и несговорчивости кредиторов и заканчивая беспрецедентным усилением «Аэрофлота». И если Александру Бурдину удастся взлететь хотя бы раз, его можно будет назвать лучшим авиаменеджером пятилетки. Но все же велика вероятность, что план наемного топ-менеджера создан с одной целью — показать акционерам, что он сделал все возможное в этой крайне запутанной ситуации.
