Как реформируют ОАК

Повестка дня
Москва, 07.10.2019
«Эксперт» №41 (1137)

В ближайшее время руководство «Ростеха» представит в правительство несколько сценариев реформирования Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Если верить утечкам в СМИ, то почти все они предусматривают масштабное сокращение персонала и новые гигантские финансовые вливания, которые предполагается направить на погашение долгов.

По производительности труда ОАК почти на порядок уступает мировым лидерам, но при этом примерно на треть опережает «Ростех» 06-01.jpg
По производительности труда ОАК почти на порядок уступает мировым лидерам, но при этом примерно на треть опережает «Ростех»

Не секрет, что суммарная кредиторская задолженность ОАК превышает полтриллиона рублей, из которых примерно 200 миллиардов считаются безнадежными. Глава авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков не раз говорил, что авиастроительная корпорация хоть и не допускает дефолтов, но ее операционный денежный поток недостаточен для того, чтобы гасить старые долги и в ходе деятельности не наращивать новые. А гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов и вовсе заявил, что тело кредита ОАК никогда не вернет, а раз так, то банки могли бы его просто списать, поскольку они свое, дескать, и так уже получили с лихвой в виде процентов. Банкиры дали жесткую отповедь. Президент Сбербанка Герман Греф прямо заявил, что «никаких списаний быть не может», поскольку «подобных прецедентов в мировой практике нет». Вместо этого он предложил использовать альтернативные варианты, включая докапитализацию за счет федеральных ценных бумаг. И на встрече с Владимиром Путиным глава «Ростеха» сообщил о необходимости докапитализации для окончательного финансового оздоровления предприятий ОАК. Президент инициативу Чемезова поддержал, но конкретные механизмы пополнения капитала корпорации находятся в проработке. Известен только примерный размер планируемых бюджетных вливаний — порядка 350 млрд рублей.

Но прежде, чем их получить, ОАК должна избавиться от избыточных персонала и производственных мощностей. Еще весной этого года массовые сокращения прошли в штаб-квартире ОАК и в концерне «Ильюшин». На очереди — корпорация «Иркут», ГСС, РСК МиГ, а также многочисленные ремонтные и агрегатные заводы.

Главная проблема ОАК — непомерные производственные мощности. Так, общая площадь ее заводов превышает 43 млн кв. м. Это больше, чем у четверки ведущих авиастроительных компаний мира вместе взятых. Например, у Boeing около 13 млн кв. м производственных площадей, у Airbus — порядка 15 млн кв. м, у Embraer и Bombardier — всего по 3 млн кв. м. И это при том, что американцы и европейцы ежегодно делают примерно по 800 самолетов всех типов, а в России производится не более 150 воздушных судов, главным образом боевой авиации. Многие российские авиазаводы до сих пор организованы по принципу натурального хозяйства. Они, помимо прочего, имеют архаичные и убыточные литейные и кузнечные производства, сами выпускают инструмент и оснастку. На них приходится более трети всех производственных площадей ОАК, а на занятых там сотрудников тратится чуть ли не 40% всего фонда оплаты труда. При этом ни на одном из наших авиазаводов нет полноценного конвейера для выпуска финальной продукции.

Впрочем, публично о закрытии заводов топ-менеджеры «Ростеха» не говорят. Вместо этого предполагается «внимательно оценить цепочки поставок» и «выстроить эффективную кооперацию внутри всех предприятий авиационного кластера» госкорпорации. Это означает только одно: сократится приобретение импортных систем и подсистем для гражданских самолетов, а закупки этой продукции у предприятий авиационного кластера «Ростеха» — «Технодинамики», ОДК и КРЭТ — резко увеличат. Как это отразится на качестве новых моделей наших авиалайнеров, предсказать невозможно. Но их сертификация по западным стандартам наверняка усложнится — просто потому, что эти системы не используются нигде в мире, кроме России.

Тем не менее нет никак сомнений, что реформа ОАК жизненно необходима. Наши авиастроители не способны наладить ритмичный выпуск гражданских и военно-транспортных самолетов. Их важнейшие программы, включая Ил-112 и МС-21, давно выбились из графика и финансируются по фактическим затратам. Например, стоимость создания МС-21 за последние несколько лет выросла почти в 2,3 раза и теперь вплотную приближается к 450 млрд рублей. При этом лайнер пока так и не совершил первый полет ни с новыми российскими двигателями ПД-14, ни с композитным крылом из отечественных химических элементов и материалов.

По производительности труда ОАК почти на порядок уступает мировым лидерам, но при этом примерно на треть опережает «Ростех»

У партнеров

    «Эксперт»
    №41 (1137) 7 октября 2019
    Сверхсвязный мир
    Содержание:
    Не теряя жесткости

    Несмотря на рост расходов и даже на нацпроекты, в ближайшие три года наш бюджет останется прежде всего стабильным, профицитным и не тратящим в реальном выражении больше, чем в 2012 году. Это не бюджет развития и лишь с очень большой натяжкой «социальный» бюджет

    Главная новость
    Реклама